JP2010208474A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】２層以上の傾斜ベルト層（４）を有するベルト（６）およびトレッドを具える空気入りタイヤ（１）であって、標準リム（５）に取り付け、ゲージ圧を０ｋＰａとした状態の該タイヤ（１）の幅方向断面において、タイヤ（１）の赤道面（ＣＬ）から、該タイヤ（１）のトレッド幅の２０％タイヤ幅方向外側にあってタイヤの赤道面（ＣＬ）と平行に延びる２本の線を、該タイヤ（１）の１／４ライン（ＱＬ）としたとき、該１／４ライン（ＱＬ）相互間では、トレッド踏面から前記最大傾斜ベルト層（４（ｍａｘ））までのタイヤ径方向距離Ｄ_２並びに同トレッド踏面から前記カーカス（３）までのタイヤ径方向距離Ｄ_３が一定、または、前記タイヤの赤道面（ＣＬ）からタイヤ幅方向幅方向外側に向かって短くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ（１）。
【選択図】図2

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に耐偏摩耗性能に優れた重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トラックやバス等のいわゆる重車輌への装着を目的としたタイヤとしては、内圧充填時の形状保持を図るため、タイヤの赤道面に対して傾けて配置したコードによる傾斜ベルト層を２層以上含むベルトをカーカスの径方向外側に配したものが一般的である。通常、傾斜ベルト層は、そのコードが積層される相互間において、互いに交差する向きに配置される。また、特許文献１では、積層した２層以上の傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に補強層を設け、さらに、これのタイヤ径方向外側に傾斜ベルトを配設して耐久性を向上した空気入りタイヤが提案されている。

しかし、上記のようなベルト構造を有する重荷重用空気入りタイヤでは、偏摩耗の発生を十分に抑制することが難しく、この点が、この種のタイヤの課題となっていた。

特願２００６−１６０８３３号

従って、本発明は、上記問題点に鑑み、耐偏摩耗性能に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

発明者らは、偏摩耗の発生の原因を鋭意究明したところ、従来の重荷重用空気入りタイヤでは、標準内圧充填後の負荷転動時において、ベルトにかかる周方向張力のタイヤ幅方向分布が不均一であることが一因であるとの知見を得た。従来タイヤにおいては、この周方向張力分布の不均一が、接地圧分布の不均一をもたらし、偏摩耗を発生させていたのである。

ここで、図１に、従来の一般的なタイヤのベルトにかかる周方向張力のタイヤ幅方向分布を実線により示す。図１に示すように、従来の空気入りタイヤにおけるベルトの周方向張力は、タイヤの幅方向中心（センター）付近においてやや低くなっており、また、ベルトの幅方向中心と幅方向端部との、およそ中間付近において最高値を示していることがわかる。従って、ベルトの周方向張力を図１の破線に示すような均一分布とすることにより、接地圧分布の不均一性が改善されて偏摩耗が抑制されることが判明した。

さらに、発明者らが種々の検討を行ったところ、ベルトの張力分布の均一化を図る上で、カーカスおよびベルトをトレッド踏面に対して適切な位置に配してタイヤを製作することが効果的であることを知見し、本発明を完成するに到った。すなわち、前記課題を解決するための本発明の要旨は以下の通りである。

［１］一対のビード間でトロイド状に延びるカーカスの径方向外側に、タイヤの赤道に対して傾斜して延びるスチールコードのプライからなる、２層以上の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを具える空気入りタイヤであって、
標準リムに取り付け、ゲージ圧を０ｋＰａとした状態の該タイヤの幅方向断面において、タイヤの赤道面から、該タイヤのトレッド幅の２０％タイヤ幅方向外側にあって該タイヤの赤道面と平行に延びる２本の線を、該タイヤの１／４ラインとしたとき、
該１／４ライン相互間では、トレッド踏面から前記傾斜ベルト層のうち最も幅広の最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離並びに同トレッド踏面から前記カーカスまでのタイヤ径方向距離が一定、または、前記タイヤの赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって短くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。

ここで、前記「トレッド幅」とは、空気入りタイヤを標準リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときにタイヤが接地する部分の、横幅のことを言う。また、前記「トレッド踏面」とは、トレッド部に溝が無い場合を想定したときのタイヤが接地し得る仮想曲面であり、即ち、タイヤがトレッド部に溝を有する場合、その溝部において、トレッド踏面からのタイヤ径方向距離とは、該溝部の両端にあるブロックの上面間を滑らかに結ぶ仮想曲面からの、タイヤ径方向距離のことを言う。さらに、タイヤの赤道面からトレッド幅の２０％タイヤ幅方向外側の位置が、トレッド踏面の溝部に掛かる場合、該溝部のタイヤ幅方向外側端部にあって該タイヤの赤道面と平行に延びる２線を、該タイヤの１／４ラインとする。

尚、上述において、「標準リム」とは、タイヤに関する国際規格に準拠したリムを言い、「タイヤに関する国際規格」とは、例えば、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯ等による規格を含む。
また、上記最大傾斜ベルト層とは、前記２層以上の傾斜ベルト層のうち最大幅を持つものを言い、最大傾斜ベルト層およびカーカスのトレッド踏面からのタイヤ径方向距離とは、前記幅方向断面において、最大傾斜ベルト層のコードの軸心およびカーカスのコードの軸心と、前記トレッド踏面とのタイヤ径方向距離のことを言う。

［２］前記タイヤの幅方向断面において、タイヤの赤道面とトレッド踏面との交点を通って該タイヤの回転軸と平行に延びる線を基準線とし、
タイヤの赤道面上における、該基準線から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＣＬ）および前記最大傾斜ベルト層からカーカスまでのタイヤ径方向距離Ｄ_３（ＣＬ）、並びに、前記１／４ライン上における、該基準線から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_１（１／４）、トレッド踏面から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（１／４）および最大傾斜ベルト層からカーカスまでのタイヤ径方向距離Ｄ_３（１／４）が、下記式（１）〜（３）を満足する、上記［１］に記載の空気入りタイヤ。
記
−１．０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）≦２．０ｍｍ …（１）
Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）≦２．５ｍｍ …（２）
−１．０ｍｍ≦Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）≦１．０ｍｍ …（３）

［３］前記最大傾斜ベルト層の幅Ｗ(B)および前記タイヤの最大幅ＯＷが、下記式（４）を満足する、上記［１］または［２］に記載の空気入りタイヤ。
記
０．７≦Ｗ（Ｂ）／ＯＷ≦０．９５ …（４）

［４］前記最大傾斜ベルト層の幅Ｗ(B)および前記タイヤのトレッド幅ＴＷが、下記式（５）を満足する、上記［１］〜［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
記
０．９≦Ｗ（Ｂ）／ＴＷ≦１．１ …（５）

［５］前記タイヤの幅方向断面において、前記最大傾斜ベルト層の端部を通って該タイヤの赤道面と平行に延びる線を、該タイヤのベルト端部ラインとしたとき、該ベルト端部ライン上における、トレッド踏面から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＢＥ）が、下記式（６）を満足する、上記［１］〜［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
記
−３，０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）＜０ｍｍ …（６）

本発明によって、タイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤのベルトにかかる周方向張力分布を均一とすることができ、耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤを提供することができる。

従来タイヤの、ベルトにかかる周方向張力のタイヤ幅方向分布を示す線図である。 本発明に従うタイヤをＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに取り付け、ゲージ圧を０ｋＰａとしたときの、幅方向断面図である。 図２に示すタイヤの傾斜ベルト層付近における拡大幅方向断面図である。

以下に、本発明に従う実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図２は、本発明に従う空気入りタイヤ１を、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リム５に取り付け、ゲージ圧を０ｋＰａとした状態の幅方向断面図であり、図３は、図２に示すタイヤ１の傾斜ベルト層４付近における拡大幅方向断面図である。

図２および図３に示す空気入りタイヤ１は、１対のビードコア２間にトロイド状に延びるカーカス３を具え、さらに、カーカス３の径方向外側に、タイヤの赤道に対して傾斜して延びるコードのプライから成る２層以上（図示例では４層）の傾斜ベルト層４によるベルト６を具える。尚、図示例では、前記ビードコア２は、硬質ゴム部８ａおよび軟質ゴム部８ｂからなるビードフィラー８の下方（硬質ゴム部８ａ）にあり、カーカス３は、ビードコア２およびビードフィラー８を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返す。ビードコア２からカーカス３のさらに外側には、補強層となるワイヤーチェーファ９が、ビードコア２を包むようにして配される。また、図示例の空気入りタイヤ１は、トレッド部に溝部７ａおよび７ｂを有し、タイヤ幅方向内側を溝部７ａ、外側を溝部７ｂとする。尚、ベルト６は、傾斜ベルト層４に周方向ベルト層を組み合わせてもよい。最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）は、前記傾斜ベルト層４のうち最も幅広のベルト層である。

図２および図３のように、トレッド幅ＴＷの２０％タイヤ幅方向外側にあって、タイヤの赤道面ＣＬと平行に延びる線を、該タイヤの１／４ラインＱＬとして示す。同じく、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の端部を通って、タイヤの赤道面ＣＬと平行に延びる線を、該タイヤのベルト端ラインＢＬとして示す。
尚、前記１／４ラインＱＬおよび前記ベルト端ラインＢＬは、図２および図３が半断面図であるため、各図には一本ずつのみ示すが、両ラインは、共に赤道面ＣＬを対称に左右両側に存在するものとする。

ここで、前記１／４ラインＱＬ相互間では、トレッド踏面から最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２並びに同トレッド踏面からカーカス３までのタイヤ径方向距離Ｄ_４が一定、または、タイヤの赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって連続的または段階的に短くなっていることが肝要である。

距離Ｄ_２および距離Ｄ_４が「一定、または、タイヤの赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって連続的または段階的に短くなっている」とは、例えば、図２に示すように、赤道面ＣＬ付近での距離Ｄ_２は、この距離Ｄ_２の測定点よりもタイヤ幅方向外側において測定した距離Ｄ_２′に対し、Ｄ_２′≦Ｄ_２の関係を有し、また、距離Ｄ_４は、距離Ｄ_４よりもタイヤ幅方向外側において測定した距離Ｄ_４′に対し、Ｄ_４′≦Ｄ_４の関係を有することである。
図２には、Ｄ_２′＝Ｄ_２、Ｄ_４′＝Ｄ_４としたものを描写した。また、ここでタイヤ径方向距離とは、タイヤの径方向に、すなわちタイヤの回転軸と垂直に対象間を結ぶ線分の長さを言う。尚、図示例では、Ｄ_２′およびＤ_４′の測定位置は、タイヤの溝部７ａにかかるため、距離Ｄ_２′およびＤ_４′は、溝部７ａの両端にあるブロックの上面間を滑らかに結ぶ仮想曲面（図示例では点線）から、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）およびカーカス３までのタイヤ径方向距離により定める。

かように、１／４ラインＱＬ相互間において、前記距離Ｄ_２およびＤ_４を一定、または、タイヤの赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって短くすることによって、内圧充填時におけるタイヤ１の幅方向中心部（タイヤの赤道面ＣＬ上）の径方向成長量を、従来タイヤの幅方向中心部の径方向成長量に比べ、相対的に大きくすることができる。

すなわち、従来のタイヤでは、トレッド踏面からベルト６およびカーカス３までのタイヤ径方向距離が、タイヤの赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって長くなっていたために、内圧充填時のタイヤ幅方向中心部の径方向成長量が、１／４ライン付近の径方向成長量に対して不十分であり、相対的に１／４ライン付近のベルトの周方向張力が大きくなっていた。この課題に対し、本発明により、内圧充填時のタイヤ幅方向中心部の径方向成長量を大きくして、ベルト６の幅方向中心部の周方向張力を上昇させることができるため、ベルト６の１／４ラインＱＬ上にかかる周方向張力を軽減させることができる。

ベルト６の周方向張力の幅方向分布を均一化できたことにより、タイヤ転動時の接地圧を均一とすることができ、その結果、従来の重荷重用空気入りタイヤに顕著であった偏摩耗の発生を抑制することができる。

次に、図３に示すように、前記タイヤの赤道面ＣＬとトレッド踏面との交点を通って該タイヤの回転軸と平行に延びる線を、該タイヤの基準線０とした。

このとき、前記１／４ラインＱＬ相互間では、タイヤの赤道面ＣＬ上における、前記基準線０から前記最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＣＬ）および前記最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）からカーカス３までのタイヤ径方向距離Ｄ_３（ＣＬ）、並びに、前記１／４ラインＱＬ上における、前記基準線０から前記最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_１（１／４）、トレッド踏面から前記最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（１／４）および前記最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）からカーカス３までのタイヤ径方向距離Ｄ_３（１／４）が、下記式（１）〜（３）を満足することが好ましい。
記
−１．０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）≦２．０ｍｍ …（１）
Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）≦２．５ｍｍ …（２）
−１．０ｍｍ≦Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）≦１．０ｍｍ …（３）

本発明による空気入りタイヤ１が、上記式（１）〜（３）を満たすことによって、より効果的に偏摩耗を抑制することができ、さらに、摩耗後にタイヤ１を更生する際、該タイヤ１のベルト６およびカーカス３が、トレッドゴムの不要部分を除去する工程を阻害しないため、タイヤの更生が容易である。

すなわち、上記式（１）に関して、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）を、−１．０ｍｍ以上とすることにより、内圧充填時におけるベルト６の幅方向中心部の径方向成長量を、より確実に増大させることができ、偏摩耗の抑制に効果的である。また、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）は、２ｍｍ以下であれば、値が大きいほど耐偏摩耗性能を向上し得るが、一方、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）を２ｍｍ以上とした場合、ベルト６が、タイヤ摩耗後の更生工程を阻害する可能性がある。

また、上記式（２）において、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）を、０ｍｍ以上とすることによって、本発明の要件を満たす。さらに、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）は、２．５ｍｍ以下であれば、値が大きいほど耐偏摩耗性能を向上し得るが、一方、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）を２．５ｍｍ以上とした場合、上記同様に、ベルト６が、更生工程を阻害する可能性がある。

さらに、上記式（３）につき、Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）を、−１．０ｍｍ以上且つ１．０ｍｍ以下の範囲にすることにより、１／４ラインＱＬ相互間において、ベルト６およびカーカス３を略平行に保つことができる。従い、該ベルト６の周方向張力の均一性を、より確実に保つことができるので、偏摩耗の抑制に効果的である。
一方、Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）を１．０ｍｍ以上、または、−１．０ｍｍ以下とした場合、カーカス３の形状がベルト6の形状から大きく異なることにより、内圧時のカーカス３とベルト６の張力分布が不均一となる。そのため、効果的に内圧をベルト６の周方向張力に反映できなくなり、ベルト６の全体的な張力低下を招く。

さらに、前記空気入りタイヤ１における、最大幅ＯＷおよび最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ(B)が、下記式（４）を満たすことが好ましい。
記
０．７≦Ｗ（Ｂ）／ＯＷ≦０．９５ …（４）

最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）を、タイヤの最大幅ＯＷに対して上記式（４）の範囲とすることにより、該タイヤの更生性を低下させることなく、耐偏摩耗性能を向上させることができる。例えば、Ｗ（Ｂ）／ＯＷを、０．７未満とした場合、ショルダー部の変形に対する抑制力を確保し難いため、タイヤ負荷転動時、該部分を中心に、いわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じる可能性がある。一方、Ｗ（Ｂ）／ＯＷを、０．９５以上とした場合、該ベルト６が、タイヤ摩耗後の更生工程を阻害する可能性がある。

加えて、前記空気入りタイヤ１における、トレッド幅ＴＷおよび最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅W(B)が、下記式（５）を満たすことが好ましい。
記
０．９≦Ｗ（Ｂ）／ＴＷ≦１．１ …（５）

最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）を、タイヤのトレッド幅ＴＷに対して上記式（５）の範囲とすることにより、上記同様、該タイヤの更生性を低下させることなく、確実に耐偏摩耗性能を向上させることができる。例えば、Ｗ（Ｂ）／ＴＷを、０．９未満とした場合、トレッド踏面両端部付近の変形に対する抑制力を確保し難いため、タイヤ負荷転動時、該部分を中心に、いわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じる可能性がある。一方、Ｗ（Ｂ）／ＴＷを、０．９５以上とした場合、該ベルト６が、タイヤ摩耗後の更生工程を阻害する可能性がある。

さらにまた、前記空気入りタイヤ１の幅方向断面において、下記式（６）を満たすことが好ましい。
記
−３，０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）＜０ｍｍ …（６）

本発明による空気入りタイヤ１が、上記式（６）を満たすことにより、より確実にタイヤ１の更生性を保つことができる。すなわち、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）を、０ｍｍ未満とすることにより、タイヤショルダー部付近におけるトレッドゴムの厚みを確保でき、タイヤ摩耗後の更生工程が容易である。一方、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）を、−３．０ｍｍ未満とした場合、タイヤショルダー部付近におけるトレッドゴムが、厚くなり過ぎるため、該部分のタイヤ負荷転動時における変形抑制力が低下し、耐偏摩耗性能が低下する可能性がある。

ＦＥＭ（コンピュータシミュレーション）を用いて、図２および図３に示す構造に従って、カーカス３とトレッドとの間に４層の傾斜ベルト層４から成るベルト６を具えた供試タイヤのモデルを、サイズ２９５／７５Ｒ２２．５として作成した。

その際、各供試タイヤモデルの最大幅ＯＷを２８４．５ｍｍとし、標準リム５に装着し、ゲージ圧を０ｋＰａとした状態の該タイヤのベルト端部ラインＢＬ上における、基準線０からトレッド踏面までのタイヤ径方向距離Ｄ_５（ＢＥ）および基準線０からカーカス３までの径方向距離Ｄ_６（ＢＥ）を、それぞれ、Ｄ_５（ＢＥ）＝７．８ｍｍ、Ｄ_６（ＢＥ）＝５１．６ｍｍとした。

さらに、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）、トレッド幅ＴＷ、タイヤの赤道面ＣＬ上における、基準線０から最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＣＬ）および最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）からカーカス３までのタイヤ径方向距離Ｄ_３（ＣＬ）、１／４ラインＱＬ上における、基準線０から最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_１（１／４）、トレッド踏面から最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（１／４）および最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）からカーカスまでのタイヤ径方向距離Ｄ_３（１／４）、並びに、ベルト端部ラインＢＬ上における、トレッド踏面から最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＢＥ）および最大傾斜ベルト層４からカーカス３までの距離Ｄ_３（ＢＥ）を、変化させた、表１にその各パラメータを示す。

かくして得られた供試タイヤのモデルに対し、赤道面ＣＬ上、１／４ラインＱＬ上並びに赤道面ＣＬ−１／４ラインＱＬ間を２等分するＣＬ−ＱＬ２等分線ＭＬ上における、ベルト６の周方向張力を計算し、耐偏摩耗性能および更生性を評価した。その評価結果を表２に示す。

尚、前記ベルト６の周方向張力は、作成した各供試タイヤモデルを、サイズ８．２５×２２．５の標準リム５に取り付け、内圧をゲージ圧で７６０ｋＰａとし、荷重２８００ｋｇを負荷した際、その荷重直下の断面上における周方向ベルト張力の分布を計算することにより評価した。ここで、各供試タイヤモデルのベルト６の、赤道面ＣＬ上および２等分線ＭＬ上における周方向張力は、１／４ラインＱＬ上における周方向張力を１００とした指数値で表している。尚、数値が大きいほど周方向張力は大きい。

また、各供試タイヤモデルの耐偏摩耗性能は、サイズ８．２５×２２．５の標準リム５に取り付け、内圧をゲージ圧で７６０ｋＰａとし、荷重２８００ｋｇを負荷し、３０ｋｍ／ｈで転動させた状態でのトレッド表面のせん断歪みを計算し、偏摩耗に直結するこのせん断歪みの各点でのバラツキ（標準偏差）から、モデルの耐偏摩耗性能を予測することにより評価した。ここで、各供試タイヤモデルの耐偏摩耗性能は、従来例タイヤ１のモデルの耐偏摩耗性能を１００とした指数値で表している。尚、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れている。

また、各供試タイヤモデルの更生性は、実際の更生を想定し、標準内圧充填時のトレッド踏面形状と同一の曲率半径Ｒで、均一に溝深さが０ｍｍになるまで削ったときの、ベルト６からタイヤ表面までの厚さ（残ゲージ）分布のバラツキ（標準偏差）を評価した。尚、前記「トレッド踏面形状と同一の曲率半径Ｒ」とは、タイヤの幅方向断面において、タイヤの赤道面ＣＬ上に中心を持った円のうち、最もトレッド踏面の形状にフィットし得る円の半径のことを言う。ここで、各供試タイヤモデルの更生性は、従来例タイヤ１のモデルの更生性を１００とした指数値で表している。尚、数値が大きいほど更生性に優れている。

評価結果

発明例タイヤ１は、従来例タイヤ１に本発明の要件を与えたものである。表２を参照に、発明例タイヤ１を従来例タイヤ１と比較すると、タイヤの赤道面ＣＬ上におけるベルト６の周方向張力が上昇しており、１／４ラインＱＬ上におけるベルト６の周方向張力に近づいた値を示していることがわかる。また、これに伴って、耐偏摩耗性能が向上している。
このことから、本発明によって、ベルトの周方向張力分布を均一化することができ、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できると言える。

発明例タイヤ３は、本発明によるタイヤにおいて、さらに、−１．０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）≦２．０ｍｍを満たすものとしたタイヤである。発明例タイヤ３を、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）＜−１．０ｍｍとなる発明例タイヤ１と比較すると、発明例タイヤ３の方が、耐偏摩耗性能について優れていることがわかる。これは、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）を、−１ｍｍ以上としたことによって、タイヤの内圧充填時におけるベルト６の幅方向中心部の径方向成長をさらに効果的に増大させることができ、周方向張力の不均一性を緩和できたためである。

また、発明例タイヤ２は、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）の数値をさらに上げて、２．０ｍｍ＜Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）としたタイヤである。この発明例タイヤ２を、上記発明例タイヤ３と比較すると、発明例タイヤ２の方が、耐偏摩耗性能について優れているものの、更生性につき、発明例タイヤ３よりも大きく劣ることがわかる。これは、発明例タイヤ２では、１／４ラインＱＬ上のベルト６の高さが、赤道面ＣＬ上のベルト６の高さに対して高すぎるために、ゲージ厚の幅方向分布に不均一性が生じたことによるものである。

従って、本発明においては、−１．０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）≦２．０ｍｍを満たすことが好ましいと言える。

発明例タイヤ４は、本発明によるタイヤにおいて、２．５ｍｍ＜Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）となるタイヤである。本発明によるタイヤにおいて、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）≦２．５ｍｍを満たす上記発明例タイヤ３を、この発明例タイヤ４と比較すると、発明例タイヤ３の方が、更生性に非常に優れていることがわかる。これは、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）を２．５ｍｍ以下にすることによってトレッドゴムの厚さを適度に保つことができ、タイヤのベルト６が前記トレッドゴム除去工程を阻害する可能性を排除できたためである。

従って、本発明においては、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）≦２．５ｍｍを満たすことが好ましいと言える。

発明例タイヤ６は、発明例タイヤ３について、さらに、−１．０ｍｍ≦Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）≦１．０ｍｍを満たすものとしたタイヤであり、一方、発明例タイヤ５は、Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）の数値をさらに上げて、１．０ｍｍ＜Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）としたタイヤである。発明例タイヤ６を、発明例タイヤ３および５と比較すると、発明例タイヤ６の方が、ベルト６の周方向張力をより良く均一化できており、また、耐偏摩耗性能に優れていることがわかる。これは、Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）を、−１．０ｍｍ以上且つ１．０ｍｍ以下の範囲としたことにより、１／４ラインＱＬ相互間において、ベルト６およびカーカス３を略平行に保つことができ、前記周方向張力の均一性を、さらに向上できたためである。

従って、本発明においては、−１．０ｍｍ≦Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）≦１．０ｍｍを満たすことが好ましいと言える。また、上記結果から、本発明においては、下記式（１）〜（３）を満たすことが好ましいと言える。
記
−１．０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）≦２．０ｍｍ …（１）
Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）≦２．５ｍｍ …（２）
−１．０ｍｍ≦Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）≦１．０ｍｍ …（３）

発明例タイヤ８は、上記発明例タイヤ６について、さらに、０．７≦Ｗ（Ｂ）／ＯＷ≦０．９５を満たすものとしたタイヤであり、一方、発明例タイヤ７は、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）をさらに拡大し、０．９５＜Ｗ（Ｂ）／ＯＷとしたタイヤである。

発明例タイヤ８を、発明例タイヤ６と比較すると、発明例タイヤ８は、耐偏摩耗性能について発明例タイヤ６よりも優れていることがわかる。これは、タイヤの最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）を拡大したことにより、ショルダー部の内圧に対する変形抑制力を向上したためである。

次に、発明例タイヤ８を発明例タイヤ７と比較すると、発明例タイヤ８は、耐偏摩耗性能について発明例タイヤ７よりも優れていることがわかる。これは、発明例タイヤ７のようなタイヤでは、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）をタイヤの最大幅ＯＷ付近まで拡大したことにより、転動時のタイヤショルダー部の変形が阻害され、これによって、均一な接地圧分布を得ることが困難となったためである。さらに、発明例タイヤ８は、更生性についても発明例タイヤ７よりも優れている。これは、発明例タイヤ７では、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）を含むベルト６が、更生工程におけるトレッドゴムの除去工程を阻害する可能性があるためである。一方、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）を、タイヤの最大幅ＯＷの０．９５未満とすることにより、上記の可能性を排除できる。

従って、本発明においては、タイヤの最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）およびタイヤの最大幅ＯＷが、０．７≦Ｗ（Ｂ）／ＯＷ≦０．９５を満たすことが好ましいと言える。

発明例タイヤ１０は、上記発明例タイヤ８について、さらに、０．９≦Ｗ（Ｂ）／ＴＷ≦１．１を満たすものとしたタイヤであり、一方、発明例タイヤ９は、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｔ（Ｗ）をさらに拡大し、１．１＜Ｗ（Ｂ）／ＴＷとしたタイヤである。

発明例タイヤ１０を発明例タイヤ８と比較すると、発明例タイヤ１０は、耐偏摩耗性能について発明例タイヤ８よりも優れていることがわかる。これは上記と同様に、タイヤの最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｔ（Ｗ）を拡大したことにより、タイヤショルダー部の内圧に対する変形抑制力を向上したためである。

次に、発明例タイヤ１０を発明例タイヤ９と比較すると、発明例タイヤ１０は、耐偏摩耗性能および更生性の両性能について発明例タイヤ９よりも優れていることがわかる。これは、発明例タイヤ１０では、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）を、タイヤのトレッド幅ＴＷの１．１倍以下とすることにより、転動時におけるタイヤショルダー部の変形を阻害せず、また、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）を含むベルト６が摩耗後のトレッドゴム除去工程を阻害する可能性を、上記同様に排除できたためである。

従って、本発明においては、タイヤの最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅Ｗ（Ｂ）およびトレッド幅ＴＷが、０．９≦Ｗ（Ｂ）／ＴＷ≦１．１を満たすことが好ましいと言える。

発明例タイヤ１２は、発明例タイヤ１０について、−３，０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）＜０ｍｍを満たすものとしたタイヤであり、一方、発明例タイヤ１１は、発明例タイヤ１２に対し、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の幅方向短部のタイヤ径方向高さをさらに下げることにより、Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）＜―３．０ｍｍとしたタイヤである。

表２によれば、発明例タイヤ１２は、耐偏摩耗性能について発明例タイヤ１１よりも優れていることがわかる。これは、ベルト端部ラインＢＬ上における、トレッド踏面から最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＢＥ）が、赤道面ＣＬ上における、トレッド踏面から最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＣＬ）に対して、過度に低くならないようにすることにより、タイヤショルダー部付近の内圧に対する変形抑制力を確保できたためである。

一方、発明例タイヤ１２は、０≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）とした発明例タイヤ１０に比べ、更生性を大幅に向上させていることがわかる。これは発明例タイヤ１２では、最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）の端部の高さが高すぎないために、該最大傾斜ベルト層４（ｍａｘ）が、タイヤ摩耗時の更生を阻害しないためである。

従って、本発明においては、−３，０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）＜０ｍｍを満たすことにより、タイヤの耐偏摩耗性能および更生性を両立させることができるので、好ましいと言える。

以上に記述のことから明らかなように、本発明によって、従来のタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤの課題点であったベルトの周方向張力の不均一を解消することができ、耐偏摩耗性能について大幅に向上した重荷重用空気入りタイヤを提供することが可能である。

ＣＬ タイヤの赤道面
ＱＬ １／４ライン
ＢＬ ベルト端部ライン
ＭＬ 赤道面−１／４ライン間の２等分線
ＯＷ 空気入りタイヤの最大幅
ＴＷ トレッド幅
Ｗ(B) 最大傾斜ベルト層の幅
０ 基準線
１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス
４ 傾斜ベルト層
４(max) 最大傾斜ベルト層
５ リム
６ ベルト
７ａ 溝部ａ
７ｂ 溝部ｂ
８ａ ビードフィラー（硬質）
８ｂ ビードフィラー（軟質）
９ ワイヤーチェーファ
Ｄ_１(1/4) 基準線から最大傾斜ベルト層までの距離（１／４ライン上）
Ｄ_２ トレッド踏面から最大傾斜ベルト層までの距離
Ｄ_２′ トレッド踏面から最大傾斜ベルト層までの距離
Ｄ_２(CL) トレッド踏面から最大傾斜ベルト層までの距離（赤道面上）
Ｄ_２(1/4) トレッド踏面から最大傾斜ベルト層までの距離（１／４ライン上）
Ｄ_２(BE) トレッド踏面から最大傾斜ベルト層までの距離（ベルト端部ライン上）
Ｄ_３(CL) 最大傾斜ベルト層からカーカスまでの距離（赤道面上）
Ｄ_３(1/4) 最大傾斜ベルト層からカーカスまでの距離（１／４ライン上）
Ｄ_３(BE) 最大傾斜ベルト層からカーカスまでの距離（ベルト端部ライン上）
Ｄ_４ トレッド踏面からカーカスまでの距離
Ｄ_４′ トレッド踏面からカーカスまでの距離
Ｄ_５(BE) 基準線からトレッド踏面までの距離（ベルト端部ライン上）
Ｄ_６(BE) 基準線からカーカスまでの距離（ベルト端部ライン上）

Claims (5)

1. 一対のビード間でトロイド状に延びるカーカスの径方向外側に、タイヤの赤道に対して傾斜して延びるスチールコードのプライからなる、２層以上の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを具える空気入りタイヤであって、
   標準リムに取り付け、ゲージ圧を０ｋＰａとした状態の該タイヤの幅方向断面において、タイヤの赤道面から、該タイヤのトレッド幅の２０％タイヤ幅方向外側にあって該タイヤの赤道面と平行に延びる２本の線を、該タイヤの１／４ラインとしたとき、
   該１／４ライン相互間では、トレッド踏面から前記傾斜ベルト層のうち最も幅広の最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離並びに同トレッド踏面から前記カーカスまでのタイヤ径方向距離が一定、または、前記タイヤの赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって短くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤの幅方向断面において、タイヤの赤道面とトレッド踏面との交点を通って該タイヤの回転軸と平行に延びる線を基準線とし、
   タイヤの赤道面上における、該基準線から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＣＬ）および前記最大傾斜ベルト層からカーカスまでのタイヤ径方向距離Ｄ_３（ＣＬ）、並びに、前記１／４ライン上における、該基準線から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_１（１／４）、トレッド踏面から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（１／４）および最大傾斜ベルト層からカーカスまでのタイヤ径方向距離Ｄ_３（１／４）が、下記式（１）〜（３）を満足する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   記
   −１．０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_１（１／４）≦２．０ｍｍ …（１）
   Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（１／４）≦２．５ｍｍ …（２）
   −１．０ｍｍ≦Ｄ_３（ＣＬ）−Ｄ_３（１／４）≦１．０ｍｍ …（３）
3. 前記最大傾斜ベルト層の幅Ｗ(B)および前記タイヤの最大幅ＯＷが、下記式（４）を満足する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
   記
   ０．７≦Ｗ（Ｂ）／ＯＷ≦０．９５ …（４）
4. 前記最大傾斜ベルト層の幅Ｗ(B)および前記タイヤのトレッド幅ＴＷが、下記式（５）を満足する、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   記
   ０．９≦Ｗ（Ｂ）／ＴＷ≦１．１ …（５）
5. 前記タイヤの幅方向断面において、前記最大傾斜ベルト層の端部を通って該タイヤの赤道面と平行に延びる線を、該タイヤのベルト端部ラインとしたとき、該ベルト端部ライン上における、トレッド踏面から前記最大傾斜ベルト層までのタイヤ径方向距離Ｄ_２（ＢＥ）が、下記式（６）を満足する、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   記
   −３，０ｍｍ≦Ｄ_２（ＣＬ）−Ｄ_２（ＢＥ）＜０ｍｍ …（６）

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