JPH0781310A - 重荷重用空気タイヤ - Google Patents
重荷重用空気タイヤInfo
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- JPH0781310A JPH0781310A JP5255189A JP25518993A JPH0781310A JP H0781310 A JPH0781310 A JP H0781310A JP 5255189 A JP5255189 A JP 5255189A JP 25518993 A JP25518993 A JP 25518993A JP H0781310 A JPH0781310 A JP H0781310A
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- Japan
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- tire
- belt
- running
- carcass
- shoulder
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 重荷重用空気タイヤの走行成長を矯正するこ
とにより、重荷重用空気タイヤに要求される耐久性能を
損なうことなくタイヤライフの末期まで耐偏摩耗性に優
れるタイヤを得る。 【構成】 タイヤ偏平率が１．０から０．７５の範囲に
ある重荷重用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ子午線断
面におけるカ−カスラインの最大幅（Ｓ）とベルトの最
大幅（Ｗ）との比を、０．７０≦Ｗ／Ｓ≦０．７３の範
囲内に取る。
とにより、重荷重用空気タイヤに要求される耐久性能を
損なうことなくタイヤライフの末期まで耐偏摩耗性に優
れるタイヤを得る。 【構成】 タイヤ偏平率が１．０から０．７５の範囲に
ある重荷重用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ子午線断
面におけるカ−カスラインの最大幅（Ｓ）とベルトの最
大幅（Ｗ）との比を、０．７０≦Ｗ／Ｓ≦０．７３の範
囲内に取る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックまたはバス用
のごとき重荷重用空気タイヤの内、特に一般的に使われ
ているタイヤ偏平率が１．０から０．７５の範囲内の重
荷重用ラジアルタイヤについて、その踏面部の耐偏摩耗
性能の改良に関する。
のごとき重荷重用空気タイヤの内、特に一般的に使われ
ているタイヤ偏平率が１．０から０．７５の範囲内の重
荷重用ラジアルタイヤについて、その踏面部の耐偏摩耗
性能の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックまたはバス用のごとき重荷重用
空気タイヤはそれが廃品となるまでの期間即ちタイヤラ
イフが非常に長く、また乗用車用タイヤ等と比較して高
内圧、高荷重で使用されており、また営業車に用いられ
ることからその摩耗特性に対する要求が一段と厳しい特
徴がある。
空気タイヤはそれが廃品となるまでの期間即ちタイヤラ
イフが非常に長く、また乗用車用タイヤ等と比較して高
内圧、高荷重で使用されており、また営業車に用いられ
ることからその摩耗特性に対する要求が一段と厳しい特
徴がある。
【０００３】このためタイヤの耐久性や摩耗性能につい
て過去に多くの工夫改良がなされている。例えば、耐久
性の向上を目的として特開平１−２０２５０２や特開平
４−３１７８０３ではタイヤ子午線断面におけるカ−カ
スプライの形状を表すカ−カスラインに特定なものを選
定したタイヤが開示されている。
て過去に多くの工夫改良がなされている。例えば、耐久
性の向上を目的として特開平１−２０２５０２や特開平
４−３１７８０３ではタイヤ子午線断面におけるカ−カ
スプライの形状を表すカ−カスラインに特定なものを選
定したタイヤが開示されている。
【０００４】また特開平１−１２２７０３においては、
空気入りラジアルタイヤのクラウン部は一般的に全幅に
亙って凸状の形状を呈しているため、センタ−部の外径
がショルダ−部の外径より大きく、タイヤが負荷転動に
より接地変形する場合に接地面内で前記外径差が吸収さ
れずセンタ−部の長さに引きずられてショルダ−部分が
スリップしショルダ−部が早期摩耗しやすく所謂肩落ち
偏摩耗が発生するのを防止する為に、タイヤのショルダ
−端から１／５だけ狭い位置に側端をおく特殊補強層を
ベルト層とカ−カス層との間に設定してベルト層の幅方
向両側端部を変形し易くすることが開示されている。
空気入りラジアルタイヤのクラウン部は一般的に全幅に
亙って凸状の形状を呈しているため、センタ−部の外径
がショルダ−部の外径より大きく、タイヤが負荷転動に
より接地変形する場合に接地面内で前記外径差が吸収さ
れずセンタ−部の長さに引きずられてショルダ−部分が
スリップしショルダ−部が早期摩耗しやすく所謂肩落ち
偏摩耗が発生するのを防止する為に、タイヤのショルダ
−端から１／５だけ狭い位置に側端をおく特殊補強層を
ベルト層とカ−カス層との間に設定してベルト層の幅方
向両側端部を変形し易くすることが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記した従
来技術においては、前述した重荷重用空気タイヤの長い
タイヤライフの期間中におけるタイヤ形状の経時的変化
（所謂タイヤの走行成長）が考慮されていない為、その
効果はあくまでも走行初期の範囲をカバ−するに止まる
ものであって、長期間の走行によってタイヤの形状が変
化することによる影響をカバ−する改良に至っていなか
った。
来技術においては、前述した重荷重用空気タイヤの長い
タイヤライフの期間中におけるタイヤ形状の経時的変化
（所謂タイヤの走行成長）が考慮されていない為、その
効果はあくまでも走行初期の範囲をカバ−するに止まる
ものであって、長期間の走行によってタイヤの形状が変
化することによる影響をカバ−する改良に至っていなか
った。
【０００６】例えば、第２図は前記特開平１−２０２５
０２に開示された改良タイヤについての走行初期と走行
末期各々におけるタイヤ踏面部の接地形状であるが、図
から明らかのように走行初期の接地形状では踏面のセン
タ−部とショルダ−部の接地長さに差が殆どないが、一
方走行末期の接地形状ではセンタ−部に対してショルダ
−部の接地長さが相当に短く変化している。従って、走
行初期には心配のなかったショルダ−部の肩落ち偏摩耗
がタイヤの走行距離が進むにしたがって次第に増大して
来るという問題があった。
０２に開示された改良タイヤについての走行初期と走行
末期各々におけるタイヤ踏面部の接地形状であるが、図
から明らかのように走行初期の接地形状では踏面のセン
タ−部とショルダ−部の接地長さに差が殆どないが、一
方走行末期の接地形状ではセンタ−部に対してショルダ
−部の接地長さが相当に短く変化している。従って、走
行初期には心配のなかったショルダ−部の肩落ち偏摩耗
がタイヤの走行距離が進むにしたがって次第に増大して
来るという問題があった。
【０００７】また前記特開平１−１２２７０３において
は、あくまでも走行前のタイヤ形状（例えば、タイヤの
クラウン半径の大きさ）をベ−スに前記特殊補強層の幅
が特定されており、走行後のタイヤ形状に基ずいていな
い為、前記走行成長によって助長される偏摩耗を有効に
防止し得ないという問題があった。
は、あくまでも走行前のタイヤ形状（例えば、タイヤの
クラウン半径の大きさ）をベ−スに前記特殊補強層の幅
が特定されており、走行後のタイヤ形状に基ずいていな
い為、前記走行成長によって助長される偏摩耗を有効に
防止し得ないという問題があった。
【０００８】本発明は、重荷重用空気タイヤの長期に亙
る走行期間中に発生するタイヤ各部の走行成長を矯正す
ることにより、重荷重用空気タイヤに基本的に要求され
る耐久性能を損なうことなくタイヤライフの末期まで耐
偏摩耗性に優れるタイヤを提供することを目的としてい
る。
る走行期間中に発生するタイヤ各部の走行成長を矯正す
ることにより、重荷重用空気タイヤに基本的に要求され
る耐久性能を損なうことなくタイヤライフの末期まで耐
偏摩耗性に優れるタイヤを提供することを目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者は、先ずタイヤ走行成長と、タイヤの子午
線断面の形状とタイヤ接地形状のタイヤ走行による変化
を調査した。即ち、タイヤを車両に装着させ実際に走行
させて後、そのタイヤのセンタ−、ショルダ−の外径の
変化量及び、タイヤ接地時の踏面形状（接地形状）を測
定し走行前のものと比較検討を行った結果下記の知見を
得た。
に、本発明者は、先ずタイヤ走行成長と、タイヤの子午
線断面の形状とタイヤ接地形状のタイヤ走行による変化
を調査した。即ち、タイヤを車両に装着させ実際に走行
させて後、そのタイヤのセンタ−、ショルダ−の外径の
変化量及び、タイヤ接地時の踏面形状（接地形状）を測
定し走行前のものと比較検討を行った結果下記の知見を
得た。
【００１０】即ち、一般に重荷重用空気タイヤとして使
用される偏平率が１．０から０．７５の範囲の空気入り
ラジアルタイヤでは、長期の使用期間の間比較的重荷重
の状態に耐えるために前記特開平１−２０２５０２や特
開平４−３１７８０３に提案されるカ−カスラインを採
用したタイヤが近年増加しており、従って、この様なタ
イヤでは、タイヤショルダ−部分のカ−カスラインは所
謂自然平衡形状ラインから上方に膨出されている。一
方、タイヤのカ−カスは内圧の力によって常に自然平衡
形状に成ろうとする性質があるので前記膨出したショル
ダ−部分のカ−カスラインはタイヤの内方に移動しよう
とする傾向を内蔵している。この為、このようなタイヤ
が走行によりタイヤ部材のゴムが疲労してくると、ショ
ルダ−部分のカ−カスラインの外方向への成長は強く抑
制される一方でセンタ−部分は外方向に凸に膨出する成
長を起こし、タイヤのクラウン部は凸状（小さいクラウ
ン半径）と成って、第２図に示す様に接地形状はセンタ
−部の接地長さが長くショルダ−部の接地長さが短いも
のに変化し、センタ−とショルダ−の外径差による肩落
ち偏摩耗が発生又は、発達し易く成ることを実験的に確
かめた。
用される偏平率が１．０から０．７５の範囲の空気入り
ラジアルタイヤでは、長期の使用期間の間比較的重荷重
の状態に耐えるために前記特開平１−２０２５０２や特
開平４−３１７８０３に提案されるカ−カスラインを採
用したタイヤが近年増加しており、従って、この様なタ
イヤでは、タイヤショルダ−部分のカ−カスラインは所
謂自然平衡形状ラインから上方に膨出されている。一
方、タイヤのカ−カスは内圧の力によって常に自然平衡
形状に成ろうとする性質があるので前記膨出したショル
ダ−部分のカ−カスラインはタイヤの内方に移動しよう
とする傾向を内蔵している。この為、このようなタイヤ
が走行によりタイヤ部材のゴムが疲労してくると、ショ
ルダ−部分のカ−カスラインの外方向への成長は強く抑
制される一方でセンタ−部分は外方向に凸に膨出する成
長を起こし、タイヤのクラウン部は凸状（小さいクラウ
ン半径）と成って、第２図に示す様に接地形状はセンタ
−部の接地長さが長くショルダ−部の接地長さが短いも
のに変化し、センタ−とショルダ−の外径差による肩落
ち偏摩耗が発生又は、発達し易く成ることを実験的に確
かめた。
【００１１】上記の知見をもとに、前記問題点を解決す
る手段としての本発明は、一方のビ−ド部から他方のビ
−ド部までタイヤ赤道面にほぼ垂直の角度をなして延在
するコ−ドを用いた少なくとも一層のラジアルカ−カス
と、カ−カス上にてトレッドを補強するベルトとをそな
え、タイヤの偏平率が１．０から０．７５の範囲にある
重荷重用空気タイヤにおいて、ホイ−ルに装着したタイ
ヤ内に微小内圧を充填した時に、前記カ−カスのタイヤ
子午線断面形状を表すカ−カスラインの最大幅（Ｓ）と
前記ベルトの最大幅（Ｗ）との比を、次式、０．７０≦
Ｗ／Ｓ≦０．７３の範囲内としたものである。
る手段としての本発明は、一方のビ−ド部から他方のビ
−ド部までタイヤ赤道面にほぼ垂直の角度をなして延在
するコ−ドを用いた少なくとも一層のラジアルカ−カス
と、カ−カス上にてトレッドを補強するベルトとをそな
え、タイヤの偏平率が１．０から０．７５の範囲にある
重荷重用空気タイヤにおいて、ホイ−ルに装着したタイ
ヤ内に微小内圧を充填した時に、前記カ−カスのタイヤ
子午線断面形状を表すカ−カスラインの最大幅（Ｓ）と
前記ベルトの最大幅（Ｗ）との比を、次式、０．７０≦
Ｗ／Ｓ≦０．７３の範囲内としたものである。
【００１２】
【作用】重荷重用空気タイヤが長期間重荷重で使用され
る時に発生するタイヤの成長、特に前記の如くショルダ
−部分のカ−カスラインが自然平衡形状から外側に膨出
したカ−カスラインを持つタイヤでのタイヤクラウン半
径を小さくする走行成長を矯正する為に、本発明ではベ
ルトの最大幅をカ−カスラインの最大幅に対してできる
だけ狭くした。
る時に発生するタイヤの成長、特に前記の如くショルダ
−部分のカ−カスラインが自然平衡形状から外側に膨出
したカ−カスラインを持つタイヤでのタイヤクラウン半
径を小さくする走行成長を矯正する為に、本発明ではベ
ルトの最大幅をカ−カスラインの最大幅に対してできる
だけ狭くした。
【００１３】これによって、ショルダ−部分のベルト剛
性がセンタ−部分対比相対的に弱められショルダ−部分
は部材ゴムの走行疲労によってラジアル方向外向きに膨
出し易くなるから、センタ−部の外径成長量とショルダ
−部の外径成長量との差が縮小して、タイヤクラウン半
径は大きくなる傾向の走行成長に修正される。
性がセンタ−部分対比相対的に弱められショルダ−部分
は部材ゴムの走行疲労によってラジアル方向外向きに膨
出し易くなるから、センタ−部の外径成長量とショルダ
−部の外径成長量との差が縮小して、タイヤクラウン半
径は大きくなる傾向の走行成長に修正される。
【００１４】但し、ベルト幅を極端に狭く設定すること
は内圧、タイヤにかかる荷重、走行中の遠心力などの外
力によりショルダ−部分の変形が大きくなってベルト端
のひずみを増加させベルト耐久を低下させる。この為、
発明者は種々の実験を行いこれに基ずいて、偏平率が
１．０から０．７５のタイヤにおいて、最大ベルト幅を
カ−カスラインの最大幅の０．７０から０．７３の範囲
に選定した。
は内圧、タイヤにかかる荷重、走行中の遠心力などの外
力によりショルダ−部分の変形が大きくなってベルト端
のひずみを増加させベルト耐久を低下させる。この為、
発明者は種々の実験を行いこれに基ずいて、偏平率が
１．０から０．７５のタイヤにおいて、最大ベルト幅を
カ−カスラインの最大幅の０．７０から０．７３の範囲
に選定した。
【００１５】
【実施例】以下この発明の一実施例を説明する。この実
施例においては、タイヤサイズは２９５／７５Ｒ２２．
５（偏平率７５％）の重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、第１図に示す如く、ベルト構造は４層のスチ−ルベ
ルト層（２）から成り、ベルト剛性の中核となる第２
（３）及び第３層はベルト層中に延在するスチ−ルコ−
ドがタイヤ赤道面（７）に対してほぼ２０度の角度をも
って傾斜し両層間で互いに交錯するように配置されてい
る。また、第２ベルト（３）が最大ベルト幅（Ｗ）と成
っている。カ−カスは非伸長部材としてのスチ−ルコ−
ドをラジアル方向に配列した一層のプライから構成され
ており、約０．５ｋｇ／ｃｍ2 の微小内圧を充填した時
のカ−カスの子午線断面の形状を前記の如くショルダ−
部分のカ−カスラインが自然平衡形状から外側に膨出し
たカ−カスライン（１）とした。
施例においては、タイヤサイズは２９５／７５Ｒ２２．
５（偏平率７５％）の重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、第１図に示す如く、ベルト構造は４層のスチ−ルベ
ルト層（２）から成り、ベルト剛性の中核となる第２
（３）及び第３層はベルト層中に延在するスチ−ルコ−
ドがタイヤ赤道面（７）に対してほぼ２０度の角度をも
って傾斜し両層間で互いに交錯するように配置されてい
る。また、第２ベルト（３）が最大ベルト幅（Ｗ）と成
っている。カ−カスは非伸長部材としてのスチ−ルコ−
ドをラジアル方向に配列した一層のプライから構成され
ており、約０．５ｋｇ／ｃｍ2 の微小内圧を充填した時
のカ−カスの子午線断面の形状を前記の如くショルダ−
部分のカ−カスラインが自然平衡形状から外側に膨出し
たカ−カスライン（１）とした。
【００１６】下記の第１表に示した様に比較例となる従
来タイヤは、ベルトの最大幅となる第２ベルトの幅
（Ｗ）が１９５ｍｍ、カ−カスラインの最大幅（Ｓ）が
２６０ｍｍであってカ−カスラインの最大幅とベルトの
最大幅との比（Ｗ／Ｓ）は０．７５である。一方実施例
１のタイヤは第２ベルトの幅を１９５ｍｍ、カ−カスラ
インの最大幅を２６８ｍｍとし、前記の比Ｗ／Ｓを０．
７３とした。また、第２実施例では、第２ベルトの幅を
２０５ｍｍ，カ−カスラインの最大幅を２８２ｍｍと
し、前記Ｗ／Ｓを０．７３とした。
来タイヤは、ベルトの最大幅となる第２ベルトの幅
（Ｗ）が１９５ｍｍ、カ−カスラインの最大幅（Ｓ）が
２６０ｍｍであってカ−カスラインの最大幅とベルトの
最大幅との比（Ｗ／Ｓ）は０．７５である。一方実施例
１のタイヤは第２ベルトの幅を１９５ｍｍ、カ−カスラ
インの最大幅を２６８ｍｍとし、前記の比Ｗ／Ｓを０．
７３とした。また、第２実施例では、第２ベルトの幅を
２０５ｍｍ，カ−カスラインの最大幅を２８２ｍｍと
し、前記Ｗ／Ｓを０．７３とした。
【００１７】
【表１】
【００１８】次に、これら比較例、実施例の各タイヤに
ついてタイヤセンタ−及びタイヤショルダ−の走行成長
量と、走行距離とタイヤ踏面部（４）の偏摩耗量とを比
較した。第３図は室内ドラム試験によるタイヤ走行成長
テストの結果を示すものであって、前記タイヤサイズの
ＵＳＡ規格（ＴＲＡ）の１００％内圧（７．７０ｋｇ／
ｃｍ2 ）、１００％荷重（３０８０ｋｇ）をタイヤに負
荷して鋼製ドラム上を速度６０ｋｍ／ｈにて１０万ｋｍ
走行させた後、実施例、比較例各々のタイヤのセンタ−
（５）、及びショルダ−部（６）の外径成長量を測定し
た結果を示したものである。図から明らかのように、実
施例１ではショルダ−部分の走行成長量が増加してお
り、又、実施例２ではセンタ−部の走行成長量が少なく
ショルダ−部が大きく成長している。これらの結果とし
て、実施例ではセンタ−とショルダ−の走行後の成長量
の差が少ないのに対して、比較例ではセンタ−部の成長
量が大きく、しかもセンタ−とショルダ−で走行成長量
に大きな差がある。
ついてタイヤセンタ−及びタイヤショルダ−の走行成長
量と、走行距離とタイヤ踏面部（４）の偏摩耗量とを比
較した。第３図は室内ドラム試験によるタイヤ走行成長
テストの結果を示すものであって、前記タイヤサイズの
ＵＳＡ規格（ＴＲＡ）の１００％内圧（７．７０ｋｇ／
ｃｍ2 ）、１００％荷重（３０８０ｋｇ）をタイヤに負
荷して鋼製ドラム上を速度６０ｋｍ／ｈにて１０万ｋｍ
走行させた後、実施例、比較例各々のタイヤのセンタ−
（５）、及びショルダ−部（６）の外径成長量を測定し
た結果を示したものである。図から明らかのように、実
施例１ではショルダ−部分の走行成長量が増加してお
り、又、実施例２ではセンタ−部の走行成長量が少なく
ショルダ−部が大きく成長している。これらの結果とし
て、実施例ではセンタ−とショルダ−の走行後の成長量
の差が少ないのに対して、比較例ではセンタ−部の成長
量が大きく、しかもセンタ−とショルダ−で走行成長量
に大きな差がある。
【００１９】更に、上記実施例１、及び２のタイヤと比
較例のタイヤを実際に車両に装着して走行し、タイヤセ
ンタ−部に対してショルダ−部が早く摩耗する偏摩耗
（肩落ち摩耗）の発生程度を調査しその結果を第４図に
示した。この図から判る様に本発明による実施例のタイ
ヤにおいては、タイヤ走行距離が伸びるにつれての肩落
ち偏摩耗の発生量は、比較例に比べて極めて少ない。即
ち、本発明のタイヤにあつては、前記カ−カス形状で担
保された重荷重用空気タイヤに必要とされる高い耐久力
を損なうことなく耐偏摩耗性を著しく向上することが出
来る。
較例のタイヤを実際に車両に装着して走行し、タイヤセ
ンタ−部に対してショルダ−部が早く摩耗する偏摩耗
（肩落ち摩耗）の発生程度を調査しその結果を第４図に
示した。この図から判る様に本発明による実施例のタイ
ヤにおいては、タイヤ走行距離が伸びるにつれての肩落
ち偏摩耗の発生量は、比較例に比べて極めて少ない。即
ち、本発明のタイヤにあつては、前記カ−カス形状で担
保された重荷重用空気タイヤに必要とされる高い耐久力
を損なうことなく耐偏摩耗性を著しく向上することが出
来る。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、重荷重用空気タイヤに必要とされる高い耐久力を保
持した上で、タイヤセンタ−部とショルダ−部の走行成
長量のアンバランスを矯正して、走行距離の進展につれ
て拡大するタイヤ踏面部の肩落ち偏摩耗を効果的に減少
することができる。
ば、重荷重用空気タイヤに必要とされる高い耐久力を保
持した上で、タイヤセンタ−部とショルダ−部の走行成
長量のアンバランスを矯正して、走行距離の進展につれ
て拡大するタイヤ踏面部の肩落ち偏摩耗を効果的に減少
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤの子午線断面を示す図である。
【図２】タイヤ走行前と走行後におけるタイヤ踏面部の
接地形状図である。
接地形状図である。
【図３】タイヤをドラム上で走行させて後、タイヤセン
タ−部及び左右両ショルダ−部における走行成長量を示
す図である。
タ−部及び左右両ショルダ−部における走行成長量を示
す図である。
【図４】タイヤ走行距離の進展に応じた偏摩耗量の変化
を示す図である。
を示す図である。
１ カ−カスライン ２ ベルト層 ３ 第２ベルト ４ 踏面部 ５ タイヤセンタ−部 ６ タイヤショルダ−部 ７ タイヤ赤道面
Claims (1)
- 【請求項１】 一方のビ−ド部から他方のビ−ド部まで
タイヤ赤道面にほぼ垂直の角度をなして延在するコ−ド
を用いた少なくとも一層のラジアルカ−カスと、カ−カ
ス上にてトレッドを補強するベルトとをそなえ、タイヤ
の偏平率が１．０から０．７５の範囲にある重荷重用空
気タイヤにおいて、ホイ−ルに装着したタイヤ内に微小
内圧を充填した時に、前記カ−カスのタイヤ子午線断面
形状を表すカ−カスラインの最大幅（Ｓ）と前記ベルト
の最大幅（Ｗ）との比が、次式 ０．７０≦Ｗ／Ｓ≦０．７３の範囲内であることを特徴
とする重荷重用空気タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5255189A JPH0781310A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 重荷重用空気タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5255189A JPH0781310A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 重荷重用空気タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781310A true JPH0781310A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=17275276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5255189A Pending JPH0781310A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 重荷重用空気タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781310A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298158A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2012147356A1 (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN104349913A (zh) * | 2012-07-13 | 2015-02-11 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
-
1993
- 1993-09-20 JP JP5255189A patent/JPH0781310A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298158A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2012147356A1 (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN103502022A (zh) * | 2011-04-26 | 2014-01-08 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JP5750156B2 (ja) * | 2011-04-26 | 2015-07-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9815334B2 (en) | 2011-04-26 | 2017-11-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| CN104349913A (zh) * | 2012-07-13 | 2015-02-11 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| US20150136296A1 (en) * | 2012-07-13 | 2015-05-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| US9783003B2 (en) * | 2012-07-13 | 2017-10-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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