JP7477771B2

JP7477771B2 - タイヤ

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Publication number: JP7477771B2
Application number: JP2020207863A
Authority: JP
Inventors: 武士金子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-12-15
Filing date: 2020-12-15
Publication date: 2024-05-02
Anticipated expiration: 2040-12-15
Also published as: US20220185027A1; JP2022094780A

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できるタイヤに関する。

公道走行およびサーキットに併用されるレース用タイヤでは、タイヤのウェット性能を確保するために、トレッド踏面に周溝を設けることが義務づけられている。かかる構造を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

米国特許第７１４０４１０号明細書

この発明は、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置された第一周溝および第二周溝を備え、前記第一周溝および第二周溝のそれぞれが、タイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部から成り、前記第一周溝の前記溝部と前記第二周溝の前記溝部とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列され、タイヤ赤道面から前記第一周溝の溝中心線までの距離Ｄ１と前記第二周溝の溝中心線までの距離Ｄ２とが、０．９０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．１０の関係を有し、前記第一周溝の最大溝幅Ｗ１と前記第二周溝の最大溝幅Ｗ２とが、０．９０≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１０の関係を有し、且つ、前記第一周溝の前記溝部の最大周方向長さＬ１と前記第二周溝の前記溝部の最大周方向長さＬ２とが、０．９０≦Ｌ２／Ｌ１≦１．１０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）第一および第二の周溝のそれぞれがタイヤ周方向に断続的に延在するので、周溝がタイヤ周方向に連続的に延在する構成と比較して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。また、（２）第一および第二の周溝がタイヤ赤道面に対して略同一の距離に配置されるので、第一および第二の周溝が左右非対称に配置される構成と比較して、例えばサーキットのような左右双方向への旋回走行が必要となる走行路における平均走行タイムが安定する利点がある。また、（３）第一および第二の周溝を構成する溝部が略同一の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２および最大周方向長さＬ１、Ｌ２を有するので、溝部が不均一な溝幅および溝長さを有する構成と比較して、例えばサーキットのような左右双方向への旋回走行が必要となる走行路における平均走行タイムが安定する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載した周溝を示す断面図である。図４は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図５は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図６は、図４に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、公道走行およびサーキットに併用されるレース用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

なお、図１の構成では、カーカス層１３が２枚のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成る多層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、３枚以上のカーカスプライを積層して構成されても良いし、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有しても良い（図示省略）。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対のベルトカバー１４３、１４３とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、図１の構成では、一対のベルトカバー１４３、１４３が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。しかし、これに限らず、単一のベルトカバー１４３が、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置されても良い（図示省略）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。

また、図１において、タイヤ断面高さＳＨが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．２０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．７０の関係を有し、好ましくは０．３０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．６０の関係を有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．９０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９８の関係を有し、好ましくは０．９４≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９６の関係を有する。また、幅広な交差ベルト１４１の幅Ｗｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．９８≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．１０の関係を有し、好ましくは１．００≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．０５の関係を有する。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載した周溝２１（２２）を示す断面図である。これらの図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、第一および第二の周溝２１、２２をトレッド面に備える。また、後述するように、タイヤ１が、他の周溝あるいはディンプルをトレッド面に備えていない。

第一および第二の周溝２１、２２は、タイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から成ることにより、タイヤ周方向に断続的に延在する。

具体的に、第一周溝２１を構成する複数の溝部２１１が、タイヤ赤道面ＣＬに平行な所定の仮想線Ｘ１に沿ってタイヤ周方向に不連続かつ一列に配列されている。また、仮想線Ｘ１に対するすべての溝部２１１の重心の距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５［％］未満の範囲にある。言い換えると、所定の仮想線Ｘ１に対して上記距離の条件を満たす一群の溝部２１１が、１列の第一周溝２１を構成する。また、この仮想線Ｘ１が、第一周溝２１の溝中心線として定義される。

同様に、第二周溝２２を構成する複数の溝部２２１が、タイヤ赤道面ＣＬに平行な所定の仮想線Ｘ２に沿ってタイヤ周方向に不連続かつ一列に配列されている。また、仮想線Ｘ２に対するすべての溝部２２１の重心の距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５［％］未満の範囲にある。言い換えると、所定の仮想線Ｘ２に対して上記距離の条件を満たす一群の溝部２２１が、１列の第二周溝２２を構成する。また、この仮想線Ｘ２が、第二周溝２２の溝中心線として定義される。

溝部２１１の重心の距離および溝部２２１の重心の距離は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、タイヤ赤道面ＣＬから第一周溝２１の溝中心線Ｘ１までの距離Ｄ１と第二周溝２２の溝中心線Ｘ２までの距離Ｄ２とが、略等しい。したがって、第一および第二の周溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬに対して略同位置に配置されている。具体的には、第一周溝２１の距離Ｄ１と第二周溝２２の距離Ｄ２とが、０．９０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｄ２／Ｄ１≦１．０５の関係を有する。

また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬから第一および第二の周溝２１、２２の溝中心線Ｘ１、Ｘ２までの距離Ｄ１、Ｄ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｄ１／ＴＷ≦０．４５および０．０５≦Ｄ２／ＴＷ≦０．４５の関係を有し、好ましくは０．１０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．２５および０．１０≦Ｄ２／ＴＷ≦０．２５の関係を有する。また、第一周溝２１の溝中心線Ｘ１と第二周溝２２の溝中心線Ｘ２とのタイヤ幅方向の距離Ｄｇが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄｇ／ＴＷの関係を有し、好ましくは０．２０≦Ｄｇ／ＴＷの関係を有する。比Ｄｇ／ＴＷの上限は特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

距離Ｄ１、距離Ｄ２および距離Ｄｇは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、第一周溝２１の溝部２１１の最大溝幅Ｗ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大溝幅Ｗ２のそれぞれが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．０８０および０．０２０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．０８０の関係を有する。また、第一および第二の周溝２１、２２の溝部２１１、２２１の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２が、４．０［ｍｍ］以上１６［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは６．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第一および第二の周溝２１、２２の溝部２１１、２２１の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２が、０．９０≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｗ２／Ｗ１≦１．０５の関係を有する。したがって、第一および第二の周溝２１、２２の溝部２１１、２２１の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２が略同一に設定される。また、図２の構成では、すべての溝部２１１、２２１が、実質的に（例えば製造誤差による相異を除外して）同一の溝幅を有している。

周溝２１；２２の溝部２１１；２２１の最大溝幅Ｗ１；Ｗ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。

また、図３において、第一周溝２１の最大溝深さＨ１および第二周溝２２の最大溝深さＨ２が、２．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは２．８［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第一および第二の周溝２１、２２の最大溝深さＨ１、Ｈ２が、０．９０≦Ｈ２／Ｈ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｈ２／Ｈ１≦１．０５の関係を有する。

周溝２１；２２の最大溝深さＨ２１；Ｈ２２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、図３において、第一および第二の周溝２１、２２の最大溝深さＨ１；Ｈ２が、周溝２１、２２の溝中心線上におけるトレッドゴム１５のゲージＧｒに対して６０［％］以上８５［％］以下の範囲にあり、好ましくは６３［％］以上７０［％］以下の範囲にある。また、トレッドゴム１５のゲージＧｒが、周溝２１、２２の溝中心線上におけるトレッド部のトータルゲージＧｔに対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にあり、好ましくは３５［％］以上５５［％］以下の範囲にある。

トレッドゴム１５のゲージＧｒは、トレッドプロファイルから最外ベルト層１４２の外周面までの距離として測定され、最外ベルト層１４２のコートゴム（図示省略）のゲージを含まない。

トレッド部のトータルゲージＧｔは、トレッドプロファイルからタイヤ内表面までの距離として測定され、トレッド面あるいはタイヤ内面に形成された部分的な凹凸部のゲージを含まない。

また、図２において、第一周溝２１の溝面積Ａ１および第二周溝２２の溝面積Ａ２（図示省略）が、タイヤ接地領域の面積Ｓａに対して０．０１５≦Ａ１／Ｓａ≦０．１００および０．０１５≦Ａ２／Ｓａ≦０．１００の関係を有し、好ましくは０．０１５≦Ａ１／Ｓａ≦０．０２０および０．０１５≦Ａ２／Ｓａ≦０．０２０の関係を有する。また、第一周溝２１の溝面積Ａ１および第二周溝２２の溝面積Ａ２が、０．９０≦Ａ１／Ａ２≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ａ１／Ａ２≦１．０５の関係を有する。

溝面積は、トレッド踏面における溝の開口面積であり、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。また、図２のように周溝２１；２２がタイヤ周方向に断続的に延在する場合には、周溝２１；２２の溝面積Ａ１；Ａ２が、周溝２１；２２を構成する複数の溝部２１１；２２１の開口面積の総和として算出される。

タイヤ接地領域の面積Ｓａは、左右のタイヤ接地端Ｔに区画されたトレッド踏面の全域の面積であり、溝および陸部の双方を含む面積として定義される。

また、図２の構成では、上記のように第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれがタイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から成る。また、第一および第二の周溝２１、２２を構成する溝部２１１、２２１の開口面積のそれぞれが、２００［ｍｍ＾２］以上３４０［ｍｍ＾２］以下の範囲にあり、好ましくは２４０［ｍｍ＾２］以上３００［ｍｍ＾２］以下の範囲にある。

また、タイヤ１が、４０［ｍｍ＾２］を超える、好ましくは２０［ｍｍ＾２］を超える開口面積を有する他の溝あるいは凹部、すなわち周溝２１、２２以外の溝あるいは凹部をタイヤ接地領域に備えないことが好ましい。言い換えると、周溝２１、２２の配置領域以外の領域が、上記条件よりも小さい開口面積をもつ凹部あるいは溝、例えば小穴から成るウェアインジケータ（図示省略）をタイヤ接地領域に備えても良い。また、タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にあり、好ましくは３．２［％］以上３．８［％］以下の範囲にある。

例えば、図２の構成では、タイヤ接地領域が第一および第二の周溝２１、２２のみを備え、また、ウェアインジケータ（図示省略）が所定の周溝２１、２２の溝底に形成されている。また、周溝２１、２２の配置領域以外の領域が、溝あるいはサイプを有さないプレーンな踏面を有している。このため、図２の構成では、タイヤ接地領域の全域における溝面積が、第一周溝２１の溝面積Ａ１および第二周溝２２の溝面積Ａ２の和に等しい。また、タイヤ接地領域の溝面積比が、０．０３０≦（Ａ１＋Ａ２）／Ｓａ≦０．２００の範囲にある。

溝面積比は、所定領域に配置された溝面積の総和と当該領域の面積との比として定義される。

また、図２の構成では、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１および第二周溝２２の溝部２２１のピッチ長Ｐ２が、タイヤ周長ＴＬ（図示省略）に対して０．０３０≦Ｐ１／ＴＬ≦０．０６０および０．０３０≦Ｐ２／ＴＬ≦０．０６０の関係を有する。また、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１および第二周溝２２の溝部２２１のピッチ長Ｐ２が、０．９０≦Ｐ１／Ｐ２≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｐ１／Ｐ２≦１．０５の関係を有する。

タイヤ周長ＴＬは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、トレッド面の最大周長として測定される。

また、図２において、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１および第二周溝２２の溝部２２１のピッチ長Ｐ２に対して０．３０≦Ｌ１／Ｐ１≦０．６０および０．３０≦Ｌ２／Ｐ２≦０．６０の関係を有し、好ましくは０．４５≦Ｌ１／Ｐ１≦０．５５および０．４５≦Ｌ２／Ｐ２≦０．５５の関係を有し、より好ましくは、０．４８≦Ｌ１／Ｐ１≦０．５２および０．４８≦Ｌ２／Ｐ２≦０．５２の関係を有する。また、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が、０．９０≦Ｌ２／Ｌ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｌ２／Ｌ１≦１．０５の関係を有する。また、図２の構成では、すべての溝部２１１、２２１が、実質的に（例えば製造誤差による相異を除外して）同一の周方向長さを有している。

周溝２１；２２の溝部２１１；２２１の最大周方向長さＬ１；Ｌ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における周方向距離として測定される。

また、図２において、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が、第一周溝２１の最大溝幅Ｗ１および第二周溝２２の最大溝幅Ｗ２に対して２．００≦Ｌ１／Ｗ１≦８．００および２．００≦Ｌ２／Ｗ２≦８．００の関係を有し、好ましくは４．００≦Ｌ１／Ｗ１≦６．００および４．００≦Ｌ２／Ｗ２≦６．００の関係を有する。

また、図２において、第一周溝２１の溝部２１１と第二周溝２２の溝部２２１との位相差φが、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１に対して０．２５≦φ／Ｐ１≦０．７５の関係を有し、好ましくは０．４０≦φ／Ｐ１≦０．５０の関係を有する。

例えば、図２の構成では、溝部２１１、２２１が、タイヤ周方向に長尺な矩形状ないしは楕円形状を有している。また、第一周溝２１の溝部２１１と第二周溝２２の溝部２２１とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列されている。具体的に、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ数と第二周溝２２の溝部２２１のピッチ数とが同一に設定され、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１および第二周溝２２の溝部２２１のピッチ長Ｐ２に対して５０［％］に設定されている。また、第一周溝２１の溝部２１１と第二周溝２２の溝部２２１との位相差φが、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１に対して約５０［％］に設定されている。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置された第一周溝２１および第二周溝２２を備える（図２参照）。また、第一周溝２１および第二周溝２２のそれぞれが、タイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から成る。また、第一周溝２１の溝部２１１と第二周溝２２の溝部２２１とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、タイヤ赤道面ＣＬから第一周溝２１の溝中心線Ｘ１までの距離Ｄ１と第二周溝２２の溝中心線Ｘ２までの距離Ｄ２とが、０．９０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．１０の関係を有する。また、第一周溝２１の溝部２２１の最大溝幅Ｗ１と第二周溝２２の溝部２２１の最大溝幅Ｗ２とが、０．９０≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１０の関係を有する。また、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１と第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２とが、０．９０≦Ｌ２／Ｌ１≦１．１０の関係を有する。

かかる構成では、（１）第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれがタイヤ周方向に断続的に延在するので、周溝がタイヤ周方向に連続的に延在する構成（図６参照）と比較して、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。また、（２）第一および第二の周溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬに対して略同一の距離Ｄ１、Ｄ２に配置されるので、第一および第二の周溝が左右非対称に配置される構成（図示省略）と比較して、例えばサーキットのような左右双方向への旋回走行が必要となる走行路における平均走行タイムが安定する利点がある。また、（３）第一および第二の周溝２１、２２を構成する溝部２１１、２２１が略同一の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２および最大周方向長さＬ１、Ｌ２を有するので、溝部が不均一な溝幅および溝長さを有する構成（図示省略）と比較して、例えばサーキットのような左右双方向への旋回走行が必要となる走行路における平均走行タイムが安定する利点がある。

また、このタイヤ１では、第一周溝２１の溝部２１１の最大溝幅Ｗ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大溝幅Ｗ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．０８０および０．０２０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．０８０の関係を有する（図２参照）。上記下限により、周溝２１、２２の排水性が確保される利点がある。また、上記上限により、周溝２１、２２が過剰に幅広になることに起因するトラクション性能の悪化が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、第一および第二の周溝２１、２２の溝部２１１、２２１の最大溝深さＨ１、Ｈ２が、２．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、周溝２１、２２の最大溝深さＨ１、Ｈ２が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、第一周溝２１の溝面積Ａ１および第二周溝２２の溝面積Ａ２が、タイヤ接地領域の面積Ｓａに対して０．０１５≦Ａ１／Ｓａ≦０．０２０および０．０１５≦Ａ２／Ｓａ≦０．０２０の関係を有する。これにより、周溝２１、２２の溝面積Ａ１、Ａ２が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、４０［ｍｍ＾２］を超える開口面積を有する他の溝あるいは凹部をタイヤ接地領域に備えない（図２参照）。これにより、タイヤの接地面積が確保されて、上記したタイヤのトラクション性能の向上作用が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にある。これにより、特にレース用タイヤにおけるタイヤのトラクション性が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、第一周溝２１の溝中心線Ｘ１と第二周溝２２の溝中心線Ｘ２とのタイヤ幅方向の距離Ｄｇが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄｇ／ＴＷ≦０．９０の関係を有する（図２参照）。上記下限により、隣り合う周溝２１、２２間の距離Ｄｇが確保されて、タイヤのドライ操縦安定性能が向上し、また、隣り合う周溝２１、２２に区画されたリブの偏摩耗が抑制される利点がある。上記上限により、周溝２１、２２からタイヤ接地端Ｔまでの距離が過小となることに起因するウェット性能の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．２０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．７０の関係を有し、且つ、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．９０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９８の関係を有する（図１参照）。これにより、タイヤの偏平率ＳＨ／ＳＷおよびタイヤ接地幅ＴＷが適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の外周に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２のうちの幅広な交差ベルト（図１では、内径側の交差ベルト１４１）の幅Ｗｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．９８≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．１０の関係を有する。これにより、タイヤの耐久性が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の外周に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、トレッドゴム１５のゲージＧｒが、第一および第二の周溝２１、２２の溝中心線上におけるトレッド部のトータルゲージＧｔに対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にある（図３参照）。これにより、トレッドゴム１５のゲージＧｒが適正化される利点がある。

図４および図５は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図６は、図４に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ性能および（２）ウェット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＰ２０５／５０Ｒ１５８４Ｗの試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、試験車両である重量９９０［ｋｇ］の四輪乗用車の総輪に装着される。また、試験タイヤに、冷間で１６０［ｋＰａ］、温間で２２０［ｋＰａ］の内圧が付与される。

（１）ドライ性能に関する評価では、試験車両が、快晴、路面温度１８［℃］および気温２８［℃］の環境下にて１周３．７［ｋｍ］の所定のサーキットを４周し、そのラップタイムが計測される。そして、ベストラップタイムが用いられて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が９９以上であれば、性能が適性に維持されているといえる。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両が、水深１［ｍｍ］で散水した１周３．７［ｋｍ］の所定のサーキットを４周し、そのラップタイムが計測される。そして、ベストラップタイムが用いられて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が９９以上であれば、性能が適性に維持されているといえる。

実施例の試験タイヤは、図１～図３の構成を備え、第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれが、タイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から成る。また、タイヤ外径が５８６［ｍｍ］であり、タイヤ断面高さＳＨが１０３［ｍｍ］であり、タイヤ総幅ＳＷが２１６［ｍｍ］であり、タイヤ接地幅ＴＷが２０２［ｍｍ］であり、幅広な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂが２０３［ｍｍ］である。また、周溝２１、２２の溝中心線Ｘ１、Ｘ２上におけるトレッドゴム１５のゲージＧｒが４．０［ｍｍ］～４．７［ｍｍ］の範囲にあり、トレッド部のトータルゲージＧｔが１０［ｍｍ］～１１［ｍｍ］の範囲にある。また、第一および第二の周溝２１、２２溝幅Ｗ１、Ｗ２がＷ１＝Ｗ２の関係を有し、溝深さＨ１、Ｈ２がＨ１＝Ｈ２＝３．３［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図６に記載した構成を備え、実施例１の試験タイヤと比較して、第一および第二の周溝がタイヤ周方向に連続的に延在する構成を備える点で、相異する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのドライ性能およびウェット性能が両立することが分かる。

１タイヤ；１１ビードコア；１２ビードフィラー；１３カーカス層；１３１、１３２カーカスプライ；１４ベルト層；１４１、１４２交差ベルト；１４３ベルトカバー；１５トレッドゴム；１６サイドウォールゴム；１７リムクッションゴム；１８インナーライナ；２１第一周溝；２１１溝部；２２第二周溝；２２１溝部

Claims

タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置された第一周溝および第二周溝を備え、
前記第一周溝および第二周溝のそれぞれが、タイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部から成り、
前記第一周溝の前記溝部と前記第二周溝の前記溝部とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列され、
タイヤ赤道面から前記第一周溝の溝中心線までの距離Ｄ１と前記第二周溝の溝中心線までの距離Ｄ２とが、０．９０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．１０の関係を有し、
前記第一周溝の最大溝幅Ｗ１と前記第二周溝の最大溝幅Ｗ２とが、０．９０≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１０の関係を有し、且つ、
前記第一周溝の前記溝部の最大周方向長さＬ１と前記第二周溝の前記溝部の最大周方向長さＬ２とが、０．９０≦Ｌ２／Ｌ１≦１．１０の関係を有することを特徴とするタイヤ。
前記第一周溝の前記溝部の最大溝幅Ｗ１および前記第二周溝の前記溝部の最大溝幅Ｗ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．０８０および０．０２０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．０８０の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
前記第一および第二の周溝の前記溝部の最大溝深さが、２．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
前記第一周溝の溝面積Ａ１および第二周溝の溝面積Ａ２が、タイヤ接地領域の面積Ｓａに対して０．０１５≦Ａ１／Ｓａ≦０．０２０および０．０１５≦Ａ２／Ｓａ≦０．０２０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
４０［ｍｍ＾２］を超える開口面積を有する他の溝あるいは凹部をタイヤ接地領域に備えない請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記第一周溝の溝中心線と前記第二周溝の溝中心線とのタイヤ幅方向の距離Ｄｇが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄｇ／ＴＷ≦０．９０の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
タイヤ断面高さＳＨが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．２０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．７０の関係を有し、且つ、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．９０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９８の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の外周に配置された一対の交差ベルトと、交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備え、且つ、
前記一対の交差ベルトのうちの幅広な交差ベルトの幅Ｗｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．９８≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．１０の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の外周に配置された一対の交差ベルトと、交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備え、且つ、
前記トレッドゴムのゲージが、前記第一および第二の周溝の溝中心線上におけるトレッド部のトータルゲージに対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。