JPH0310909A

JPH0310909A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0310909A
Application number: JP1143453A
Authority: JP
Inventors: Hideki Yokoyama; 英樹横山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-06-06
Filing date: 1989-06-06
Publication date: 1991-01-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は空気入りタイヤ、特にトレッドパターンを改
良した空気入りタイヤに関する。

Ｌ釆立且遣従来、空気入りタイヤのトレッドパターンには種々のも
のが提案されており１例えば、トレッド部表面に配置さ
れた複数本の周方向溝を基調とするりブタイブのもの、
また、周方向溝と横溝とにより画成されたブロックを基
調とするブロックタイプのもの、さらには前記リブタイ
プとブロックタイプとの中間のリブ・ブロックタイプの
もの等が知られている。

がしかしながら、前述したような空気入りタイヤにあって
は、いずれの周方向溝もエンドレスで連続した溝である
ため、接地領域内において周方向溝が両端部の開口した
トンネル状の気柱空間を形成し、この結果、走行時にこ
の気柱空間が気柱共鳴して８００〜１２００Ｈｚ程度の
高周波の大きな騒音を発生するという問題点があった。

この発明は、タイヤ騒音を効果的に低減させることがで
きる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

このよ、うな目的は、各周方向溝内に正規荷重負荷時に
おけるタイヤ赤道面上での接地形状の周方向長さの　１
．０倍から２．０倍と等しい距離だけ周方向に離れた複
数の分断壁を形成することにより、該周方向溝を周上で
複数個に分断するとともに、少なくとも隣接する周方向
溝の分断壁同士を周方向に離すことにより達成すること
ができる。

１月今、周方向溝を有する空気入りタイヤが走行していると
する。このとき、接地領域内の周方向溝は、トンネル状
をした空間を形成するとともに、押し潰されて内部の空
気を該トンネル状空間の両端から噴出させ騒音を発生さ
せるが、この騒音は前述のトンネル状空間が共鳴気柱と
して機能するため共鳴により増幅されて大きなものとな
る。このため、この発明では、各周方向溝内に複数の分
断壁を形成して該周方向溝を周上で複数個に分断してい
る。この結果、前記分断壁が空気入りタイヤの走行によ
って接地領域内に到達すると、この分断壁により前記ト
ンネル状空間内の空気の流れが阻害されて騒音音圧レベ
ルが低下する。しかも、トンネル状空間が分断壁によっ
て２つの空間に分割されて共鳴周波数が２つに分散する
ため、また、空気入りタイヤの走行によって分断壁の両
側のトンネル状空間の長さ、即ち共鳴気柱の長さが時々
刻々変化し、共鳴周波数がこれに追従して変化するため
、騒音の周波数が分散してホワイトノイズ化し感覚的な
タイヤ騒音が低減するのである。ここで、前述した分断
壁を正規荷重負荷時におけるタイヤ赤道面上での接地形
状の周方向長さの１．０倍から２，０倍と等しい距離だ
け周方向に離したので、接地領域内における分断壁の存
在確率が高くなり、前述のような効果がほぼ常時期待で
きる。しかも、トンネル状空間内に存在する分断壁は最
大１個であるため、トンネル状空間内に水が閉じ込めら
れるようなことはなく、この結果、排水性の低下も殆ど
ない、また、この発明では、少なくとも隣接する周方向
溝の分断壁同士を周方向に離したため、各分断壁と路面
との接地時期にずれが生じ、接地による騒音が平均化さ
れる。

実」Ｌ倒以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２図において、　１は空気入りタイヤであり、こ
の空気入りタイヤ１のトレッド部２の表面には複数本、
この実施例では４木の周方向に延びる周方向溝３が形成
され、これらの周方向溝３は空気入りタイヤ　１の軸方
向に互いに離れている。そして、このような空気入りタ
イヤ　１によって路面を走行すると、トレッド部２は路
面と接触して略矩形の接地領域Ｓを形成するが、この接
地領域Ｓ内において各周方向溝３は負荷荷重により押し
潰されるとともに、路面によって半径方向外端が閉止さ
れトンネル状空間を形成する。このように周方向溝３が
押し潰されると、トンネル状空間内の空気が圧縮されな
がら周方向溝３内を流れ、該トンネル状空間の両端開口
から噴出して騒音を発生し、しかも、この騒音はトンネ
ル状空間が共鳴気柱として機能することで増幅され大き
なものとなる。このため、この実施例では各周方向溝３
内に複数の分断壁４を形成し、各周方向溝３を周上で複
数個に分断したのである。このように各周方向溝３内に
分断壁４を形成すると、空気入りタイヤ　１の走行によ
って該分断壁４が接地領域Ｓ内に到達したとき、分断壁
４が前述した周方向溝３内における空気の流れを阻害し
てトンネル状空間からの空気の噴出を抑制し、騒音音圧
レベルを低下させるのである。また、トンネル状空間は
分断壁４によって２つの空間に分割されるため、共鳴気
柱が２つになって共鳴周波数が２種類に分散され、騒音
がホワイトノイズ化する。しかも、各共鳴気柱の長さ（
分断壁４からトンネル状空間の前端開口および後端開口
までの距離）は空気入りタイヤ　１が走行して分断壁４
が接地領域Ｓ内で移動することにより時々刻々と変化す
る。このため、空気入りタイヤ　１の走行に従って気柱
の共鳴周波数が変化し、騒音の周波数が分散されてホワ
イトノイズ化する。このようなことから感覚的なタイヤ
騒音が低減するのである。ここで、前記分断壁４は周方
向溝３の断面開口を完全に閉止する必要はなく１例えば
トレッド部２の外側輪郭より若干凹んでいてもよいが１
周方向溝３の断面開口の８０％以上を閉止していること
が好ましい、その理由は８０％未満となると、周方向溝
３内における空気の流れの抑制効果が小さくなって、騒
音を充分に低減させることができなくなるからである。

さらに、前記分断壁４は前記空気入りタイヤ　１に正規
荷重が負荷されている時におけるタイヤ赤道面５上での
接地形状の周方向長さＵの１．０倍から２．０倍と等し
い距離■だけ周方向に離れている。

その理由は、前記圧＠Ｖが周方向長さＵの１．０倍未満
であると、接地領域Ｓ内の１本の周方向溝３内（トンネ
ル状空間内）に２個の分断壁４が位置することがあり、
このような場合に４ま分断壁４間の周方向溝３内に水が
閉じ込められて空気入りタイヤ１の排水性が悪化するか
らである。一方、　１．０倍以上の場合には、接地領域
Ｓ内の１本の周方向溝３内に最大１（！ｌの分断壁４し
か位置することができないため１周方向溝３内の水は常
にトンネル状空間の両端開口から排出され排水性を悪化
させるごとはない、また、前記距離■が周方向長さＵの
２．０倍を超えると、接地領域Ｓ内における分断壁４の
存在確率が低くなり、騒音低減効果が極端に低減するた
め、前述のように２．０倍以下であることが必要である
。なお、前記距離Ｖは、騒音を効果的に低減させようと
する場合には、周方向長さＵの１．５倍以下とすること
が好ましい、また、前記距離Ｖは各分断壁４で一定とせ
ず、中心長さの０．７倍から　１．３倍の範囲内で変化
させることが好ましい、その理由は、各分断壁４の距＠
Ｖを全て一定とすると、分断壁４の接地による打撃音が
規則的に生じて低周波の騒音が発生し易くなるからであ
り、また、　０．７倍未満あるいは　１．３倍）を超え
ると、前記騒音低減効果が小さくなるからである。また
、この実施例では少なくとも隣接する２つの周方向溝３
に設けられた分断壁４同士を周方向に距離りだけ離して
いる。この結果、空気入りタイヤ！の走行時、多数の分
断壁４が同時に路面に接地するようなことはなく、各分
断壁４と路面との接地時期にずれが生じるため、分断壁
４の接地による（分断壁４が路面を叩くことによる）騒
音が平均化され大きな打撃音が周期的に発生するような
ことはない、ここで、前記圧＄Ｌは、周方向溝３の本数
をｎとすると、距離Ｖを本数ｎで割った値、即ちＶ　／
　ｎとすることが好ましい、その理由は、このようにす
れば、トレッド部２における分断壁４の分布が均一化さ
れ、分断壁４の接地による騒音を最も平均化することが
できるからである。

第３図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例においては、トレッド部１１に分断壁１２が設けら
れた５木の周方向溝１３を形成するとともに、こ終ら周
方向溝１３に交差する傾斜した多数本の横溝１４を周方
向に離して形成し、これら周方向溝１３および横溝！４
により多数のブロック１５を画成している。ここで、ブ
ロック１５の大部分は独立したものであるが、その一部
は前記分断壁１２により接続されている。なお、他の構
成、作用は前述した第１実施例とほぼ同様である。

第４図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、トレッド部２１に分断壁２２が形成さ
れた周方向に延びる２本の直線状溝２３と、これら直線
状溝２３の両外側に配置されるとともに分断壁２４が設
けられた周方向に延びるジグザグ状溝２５とを形成し、
また、これら直線状溝２３、ジグザグ状溝２５を連結す
る傾斜した横溝２６をトレッド部２１に複数個形成して
いる。なお、他の構成、作用は前述した第１実施例とほ
ぼ同様である。

次に、試験例を説明する。この試験に占っては、第１図
に示すようなトレッドパターンの供試タイヤ１と、第３
図に示すようなトレッドパターンの供試タイヤ２と、第
４図に示すようなトレッドパターンの供試タイヤ３と、
供試タイヤ１．２．３から分断壁をそれぞれ取除き各周
方向溝をエンドレスの連続した溝とした比較タイヤｌ、
２．３と、を準備した。ここで、各タイヤとしてはサイ
ズが１９５１５５Ｒ１４であるラジアルタイヤを用い、
供試タイヤ１．２，３における距離Ｖを周方向長さＵの
約　１．１倍とした０次に、このようなりイヤを　ＧＪ
　Ｘ　１４の正規リムに装着した後、　２．０Ｋｇ／Ｃ
ｒｎ’の内圧を充填するとともに４００Ｋｇの荷重を負
荷しながら平滑アスファルト面を再現した直径３ｍのド
ラムに押付け、時速４５に層で走行させた。このときの
騒音を転勤位置から後方に１ｍ離れた地点でマイクを用
いて測定し、８００Ｈｚから１２００Ｈｚまでの高周波
帯域における音圧レベルを平均化して指数化した。その
結果は、従来タイヤ１．２．３をそれぞれ１００とする
と、供試タイヤ１では７ｏ、供試タイヤ２では７５．供
試タイヤ３では７４にと、騒音がほぼ３／４まで低下し
ていた。さらに、このときの供試タイヤの騒音のフィー
リングも比較タイヤに対して向上しており、不快さを感
じなくなった。また、第５図には供試゛タイヤｌおよび
比較タイヤｌから出された騒音の周波数分析結果が、第
６図には供試タイヤ２および比較タイヤ２から出された
騒音の周波数分析結果が示されているが、これら第５．
６図から明らかなように供試タイヤの騒音音圧レベルが
高周波領域で、特にＩＫＨｚ周辺の領域で比較タイヤの
騒音音圧レベルより大幅に低下している。

入豆立孟」以上説明したように、この発明によれば、タイヤ騒音を
確実に低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の部分
平面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は
この発明の第２実施例を示すトレッド部の部分平面図、
第４図はこの発明の第３実施例を示すトレッド部の部分
平面図、第５図は供試、比較タイヤｌの騒音の周波数分
析結果を示すグラフ、第６図は供試、比較タイヤ２の騒
音の周波数分析結果を示すグラフである。１・・・空気入りタイヤ　２・・・トレッド部３・・・
周方向溝　　　　４・・・分断壁５・・・タイヤ赤道面
　　Ｕ・・・周方向長さ■・・・距離

Claims

【特許請求の範囲】

トレッド部表面に周方向に延びる複数本の周方向溝が形
成された空気入りタイヤにおいて、各周方向溝内に正規
荷重負荷時におけるタイヤ赤道面上での接地形状の周方
向長さの１．０倍から２．０倍と等しい距離だけ周方向
に離れた複数の分断壁を形成することにより、該周方向
溝を周上で複数個に分断するとともに、少なくとも隣接
する周方向溝の分断壁同士を周方向に離したことを特徴
とする空気入りタイヤ。