JPH0476804B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0476804B2 JPH0476804B2 JP59195080A JP19508084A JPH0476804B2 JP H0476804 B2 JPH0476804 B2 JP H0476804B2 JP 59195080 A JP59195080 A JP 59195080A JP 19508084 A JP19508084 A JP 19508084A JP H0476804 B2 JPH0476804 B2 JP H0476804B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- groove
- tread
- shoulder
- lateral groove
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
この発明はブロツクパターンのラジアルタイヤ
においてエアポンピング音、インパクテイング音
を軽減した低騒音タイヤに関する。 （従来技術） 近年高速道路網が整備されるに伴い車両が高速
走行する機会が増し、従つて高走行作時の騒音低
下のためにタイヤ騒音の低減が望まれている。 他方、グリツプ性の向上のためにブロツクパタ
ーンのタイヤが多用されるが、このようなタイヤ
のタイヤ騒音には、転動に伴うブロツク溝内の空
気の出入りによるトレツドパターンに応じて発生
するエヤポンピング音によるパターンノイズ、ブ
ロツクの路面との衝突により生じるインパクテイ
ング音などがあり、このインパクテイング音がタ
イヤの固有振動数を一致するとき、共振して共振
騒音を生じる。 なおパターンノイズについては、パターンピツ
チを変化させるいわゆるピツチバリエーシヨン法
が知られており、ある程度の効果はあるが、この
方法はトレツド剛性を不均一とし、音の周波数を
分散するとはいえ音自体のエネルギーを低減しう
るものではなく、従つてブロツクパターンのタイ
ヤの低騒音化のためには、エヤポンピング音、イ
ンパクテイング音の低減が望まれている。 又タイヤを四輪自動車等の自動車に装着したと
き、タイヤをタイヤ赤道において左右に二分した
場合において、自動車の中心に対して外側となる
外側部分が、自動車中心側の内側部分に比して、
開放空間に直接騒音が伝わり、通行者に対する影
響が大きいことは明らかである。さらに自動車が
道路の左側を通行する日本、英国等の国では右側
の通行車のために、進行方向に向いて左側のトレ
ツド部分の騒音の低減が特に望まれる。 本発明は、ブロツクパターンのタイヤにおい
て、低騒音化のために、ブロツクのタイヤ軸方向
に対する傾きと、溝壁面の傾きについてブロツク
の騒音に与える影響について種々実験を行つた結
果完成したものであり、ブロツクパターンのタイ
ヤにおいエアポンピング音、インパクテイング音
を抑制し、低騒音化しうる新規な構成の低騒音タ
イヤの提供を目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、２本の縦主溝を有するブロツクパタ
ーンのタイヤであつて、タイヤを自動者に装着し
た状態で自動車の進行方向に向いてトレツド部の
タイヤ赤道を中心とする左側に位置するトレツド
部分において、前記シヨルダー横溝を、トレツド
縁を基点としてタイヤ回転軸と平行な線に対して
10〜35°の角度α1で傾け、かつ前記中央横溝は前
記縦主溝との交点を基点としてタイヤ回転軸と平
行な線に対して−10〜−35°の角度β1で範囲で傾
くこと、および前記シヨルダー横溝の踏み込み側
の溝壁がタイヤ回転軸と直交する面においてトレ
ツド面となす傾斜角度θ1は蹴り出し側の溝壁の傾
斜角度θ2より小さく、かつ中央横溝の踏み込み側
の溝壁の傾斜角度θ3は、蹴り出し側の傾斜角度θ4
よりも大きく形成することを特徴とする。 前記のように、溝のタイヤ回転軸に対する角度
を設定することにより、車両の左側に位置するシ
ヨルダー横溝は接地していくに際して、接地部分
が、縦主溝から徐々に離れ、溝内部の空気をトレ
ツド縁から円滑に出入りさせることにより空気の
圧縮を減じて、エアポンピング音を減じ、かつ転
動時の衝撃をも緩和しインパクテイング音を減じ
るとともに、溝壁の傾斜角度を選択しているた
め、タイヤ転動時のブロツクの衝撃を緩和するこ
とにより、インパクテイング音を低減し、低騒音
化しうる。 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第１図は、トレツドパターンの部分平面図であ
り、図においてタイヤ赤道COの左側が、自動車
に装着したときその進行方向に向いて左側に位置
するトレツド部分をなしている。又矢印Ｓは進行
方向とする。 トレツド部Ｔは、タイヤ赤道COから離れてそ
の両側に設けられたタイヤ周方向にのびる１対の
直線溝からなる縦主溝２，２により、トレツド部
Ｔを縦主溝２，２間の中央部３と、その両側の左
右のシヨルダー部４，５とに左右対称に区分して
いる。 なお縦主溝とは、通常スリツプサインが設けら
れる溝であり、トレツド巾の４〜８％程度の溝巾
を有する。またトレツド縁TEと、縦主溝２のタ
イヤ軸方向外側縁との間の長さであるシヨルダー
部４，５の巾Ｗ４，Ｗ５は、トレツド巾TWの15
〜30％とする。これにより、中央部３とシヨルダ
ー部４，５との巾との長さのバランスを図つてい
る。 前記中央部３には、さらに、タイヤ赤道COの
両側近傍でのびる直線溝からなる細溝７，７が設
けられ、これにより中央部３を、タイヤ赤道CO
上の小巾の中央リブ９と、左右の広巾の側リブ１
０，１１とに区分している。 なお細溝７の溝巾Ｗ７は、第１図に示すよう
に、前記縦主溝２，２の溝巾のＷ２の10〜40％程
度とし、排水性を維持しかつ走行安定生を保つ。
なおこの細溝７は省略することもできる。 又シヨルダー部４，５には、一端がトレツド縁
からのびかつ他端が縦主溝２，２に至るシヨルダ
ー横溝１４…，１５…がタイヤ周方向に一定間隔
で形成され、シヨルダー部４，５をブロツク１７
…，１９…が並ぶブロツク列２０，２１に形成し
ている。又中央部３の前記側リブ１０，１１に
も、縦主溝２から一端がのびかつ他端が前記細溝
７，７に至る中央の横溝２２…，２３…が周方向
に一定間隔で形成されることによつて、側リブ１
０，１１をブロツク２５…，２６…が並ぶブロツ
ク列２７，２９に形成する。 前記シヨルダー部４のブロツク１７において、
シヨルダー横溝１４は、該シヨルダーを挟む溝壁
において、第２図にその断面を示すように、踏込
み側Ａとなる溝壁１４Ａのタイヤ軸に直交する面
においてトレツド面となす傾斜角度θ1を、蹴り出
し側Ｂとなる溝壁１４Ｂの傾斜角度θ2よりも小と
する。さらに中央横溝２２においては、第３図に
示すように、踏込み側Ａの溝壁２２Ａの傾斜角度
θ3を、蹴り出し側Ｂの溝壁２２Ｂの傾斜角度θ4よ
りも大きく形成する。 なお踏込み側Ａとは第４図に示すように、タイ
ヤ転動に際して先行して接地する溝壁側をいい、
蹴り出し側Ｂとはその反対の溝壁側をいう。 なお傾斜角度θ1、θ2の差、傾斜角度θ3、θ4の差
は９〜45°程度であり、又溝壁１４Ａ，１４Ｂ，
２２Ａ，２２Ｂの全長さに亘り傾斜角度θ1〜θ4は
一定としている。なお傾斜角度θ1、θ4は85〜
100°、傾斜角度θ2、θ3は94〜140°程度である。 このように傾斜角度θ1〜θ4についてシヨルダー
横溝１４と中央横溝２２とで差異を設けたのは、
シヨルダー横溝においてはタイヤ回転時の接地か
ら解放されるとき即ち跳り出し側のトレツドゴム
の伸張過程においてエアポンピング音あるいはイ
ンパクテイング音が発生するのに対して、中央横
溝においてはタイヤ回転時の接地開始の際、即ち
踏みこみ側のトレツドゴムの圧縮過程においてエ
アポンピング音あるいはインパクテイング音が発
生する。したがつてシヨルダー横溝及び中央横溝
の側壁の傾斜角度を前述の如く構成することによ
り接地開始及び接地解放の際のトレツドゴムの変
形を最小限に抑制して前記エアポンピング音ある
いはインパクテイング音を抑制することができ
る。 さらに左側のトレツド部分のシヨルダー横溝１
４は、トレツド縁を基点として、タイヤ回転軸に
平行な線Ｙに対する角度α1を＋10〜35°の範囲と
する。又中央横溝２２の前記縦主溝２との交わり
点を基点とするタイヤ回転軸に平行な線Ｙに対す
る角度β1を−10〜−35°としている。なおここで
＋とは、時計方向に測定した角度を、−とは、反
時計方向に測定した角度をいう。 このように、傾きを反対とするのは、タイヤ転
動に際してシヨルダー横溝１４では、溝内部の空
気をトレツド縁に向けて排出させるのに対して、
中央横溝２２は溝内部の圧縮空気を中央縦溝７に
排出させる。これによりシヨルダー横溝１４では
空気の排出の円滑となり排出空気が高圧となるこ
とを防ぎ、エアポンピング音を減じるとともに、
中央横溝２２では、タイヤ中央に向かつて排出す
るため、音の外部への漏れを防ぎ、他方、横溝１
４，２２を傾斜させることによつてインパクテイ
ング音を低下する。このため前者の角度を正に後
者の角度を負に設定するものである。 また前記シヨルダー横溝１４、中央横溝２２の
角度α1、β1の絶対値の増大ととも騒音は減少す
るがトレツドパターンの剛性のバランス、偏摩耗
性の防止等の観点から角度の絶対値を余り大きく
することはできない。そこで前述の如くシヨルダ
ー横溝１４、中央横溝２２の角度α、βの絶対値
を10°〜35°の範囲に設定する。 なお本例では、右側のトレツド部分では、シヨ
ルダー横溝１５、中央横溝２３の各傾斜角度を前
記シヨルダー横溝１４と対称とし、かつシヨルダ
ー横溝１５、中央横溝２３の各溝壁のタイヤ軸に
直交する面での傾斜角度は、左側のトレツド部分
とそれぞれ同一に設定している。 なお右側のトレツド部分を左側のトレツド部分
とタイヤ赤道COに対して全て対称とすることも
できる。 そこで第５図、第６図に示すトレツドパターン
でタイヤサイズ２０５／60R15のラジアルタイヤ
について内圧2.0Kg／cm2、荷重400Kgの条件下でシ
ヨルダー横溝、中央横溝のみを備えたもの、なお
側壁の傾斜角度は踏みこみ側、跳り出し側を試作
して音響エネルギーを無響室内で測定した。なお
音響エネルギーの測定はJASO、C606規定のタイ
ヤ騒音試験法に準拠し集音マイクはたの真横でタ
イヤ巾の中心より50cmで接地面より15cmの高さに
設置して行つた。 第５図に示すシヨルダー横溝の発するトレツド
パターンの音圧波形を第７図に示す。 図から音圧は接地解放時に大きくなつているこ
とがみとめられる。一方、第６図に示す中央横溝
のみのトレツドパターンの音圧波形を示す第８図
においては音圧は接地開始時に大きくなつている
ことが認められる。このことから前述の如く、シ
ヨルダー横溝の場合は、跳り出し側、中央横溝の
場合は踏みこみ側のトレツドゴムの変形がエアポ
ンピング音、インパクテイング音に関係している
ことが明らかである。 次に第５図、第６図のトレツドパターンについ
てシヨルダー横溝、中央横溝の側壁角度α、βを
変更したタイヤについて音響エネルギー指数を算
出した。ここで音響エネルギー(E)は音圧（Ｐ）か
ら次の関係式によつて計算できる。 Ｅ＝Ｉ／Ｔ∫T O（Ｐ）2dT なお音の強さＩ、音速ｃ、空気密度ρ、音圧
Ｐ、粒子密度Ｖとするとき、 Ｉ＝ρcV2＝P2／ρc〔Ｗ／m2〕 であり、前記した式は、対象とする音が減衰音で
あるため、この式を時間Ｔで積分しかつ時間Ｔで
除することにより平均エネルギーを求めているの
である。 また、音響エネルギー指数について溝壁傾斜角
度を全て同一としたパターンを100として相対値
で示す。 第１表の結果から中央横溝では踏みこみ側の傾
斜角度θ3を大きくすることにより一方シヨルダー
横溝では跳り出し側の傾斜角度θ2を大きくするこ
とにより音響エネルギーが大巾に低減し騒音防止
に効果的であることが認められる。 次に第１１図、第１２図に示すトレツドパター
ンについてシヨルダー横溝、中央横溝の角度α、
βをそれぞれ変更し同様に音響エネルギーを測定
しその結果を第９図、第１０図に示す。図からシ
ヨルダー横溝、中央横溝α、βの角度の絶対値の
増加に伴い音響エネルギー指数の相違は角度の絶
対値が10°〜35°の範囲において顕著であり、シヨ
ルダー横溝の場合正の角度で10°〜35°の範囲、中
央横溝の場合負の角度で−10°〜−35°の範囲で音
響エネルギー指数の差が大きく、大
においてエアポンピング音、インパクテイング音
を軽減した低騒音タイヤに関する。 （従来技術） 近年高速道路網が整備されるに伴い車両が高速
走行する機会が増し、従つて高走行作時の騒音低
下のためにタイヤ騒音の低減が望まれている。 他方、グリツプ性の向上のためにブロツクパタ
ーンのタイヤが多用されるが、このようなタイヤ
のタイヤ騒音には、転動に伴うブロツク溝内の空
気の出入りによるトレツドパターンに応じて発生
するエヤポンピング音によるパターンノイズ、ブ
ロツクの路面との衝突により生じるインパクテイ
ング音などがあり、このインパクテイング音がタ
イヤの固有振動数を一致するとき、共振して共振
騒音を生じる。 なおパターンノイズについては、パターンピツ
チを変化させるいわゆるピツチバリエーシヨン法
が知られており、ある程度の効果はあるが、この
方法はトレツド剛性を不均一とし、音の周波数を
分散するとはいえ音自体のエネルギーを低減しう
るものではなく、従つてブロツクパターンのタイ
ヤの低騒音化のためには、エヤポンピング音、イ
ンパクテイング音の低減が望まれている。 又タイヤを四輪自動車等の自動車に装着したと
き、タイヤをタイヤ赤道において左右に二分した
場合において、自動車の中心に対して外側となる
外側部分が、自動車中心側の内側部分に比して、
開放空間に直接騒音が伝わり、通行者に対する影
響が大きいことは明らかである。さらに自動車が
道路の左側を通行する日本、英国等の国では右側
の通行車のために、進行方向に向いて左側のトレ
ツド部分の騒音の低減が特に望まれる。 本発明は、ブロツクパターンのタイヤにおい
て、低騒音化のために、ブロツクのタイヤ軸方向
に対する傾きと、溝壁面の傾きについてブロツク
の騒音に与える影響について種々実験を行つた結
果完成したものであり、ブロツクパターンのタイ
ヤにおいエアポンピング音、インパクテイング音
を抑制し、低騒音化しうる新規な構成の低騒音タ
イヤの提供を目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、２本の縦主溝を有するブロツクパタ
ーンのタイヤであつて、タイヤを自動者に装着し
た状態で自動車の進行方向に向いてトレツド部の
タイヤ赤道を中心とする左側に位置するトレツド
部分において、前記シヨルダー横溝を、トレツド
縁を基点としてタイヤ回転軸と平行な線に対して
10〜35°の角度α1で傾け、かつ前記中央横溝は前
記縦主溝との交点を基点としてタイヤ回転軸と平
行な線に対して−10〜−35°の角度β1で範囲で傾
くこと、および前記シヨルダー横溝の踏み込み側
の溝壁がタイヤ回転軸と直交する面においてトレ
ツド面となす傾斜角度θ1は蹴り出し側の溝壁の傾
斜角度θ2より小さく、かつ中央横溝の踏み込み側
の溝壁の傾斜角度θ3は、蹴り出し側の傾斜角度θ4
よりも大きく形成することを特徴とする。 前記のように、溝のタイヤ回転軸に対する角度
を設定することにより、車両の左側に位置するシ
ヨルダー横溝は接地していくに際して、接地部分
が、縦主溝から徐々に離れ、溝内部の空気をトレ
ツド縁から円滑に出入りさせることにより空気の
圧縮を減じて、エアポンピング音を減じ、かつ転
動時の衝撃をも緩和しインパクテイング音を減じ
るとともに、溝壁の傾斜角度を選択しているた
め、タイヤ転動時のブロツクの衝撃を緩和するこ
とにより、インパクテイング音を低減し、低騒音
化しうる。 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第１図は、トレツドパターンの部分平面図であ
り、図においてタイヤ赤道COの左側が、自動車
に装着したときその進行方向に向いて左側に位置
するトレツド部分をなしている。又矢印Ｓは進行
方向とする。 トレツド部Ｔは、タイヤ赤道COから離れてそ
の両側に設けられたタイヤ周方向にのびる１対の
直線溝からなる縦主溝２，２により、トレツド部
Ｔを縦主溝２，２間の中央部３と、その両側の左
右のシヨルダー部４，５とに左右対称に区分して
いる。 なお縦主溝とは、通常スリツプサインが設けら
れる溝であり、トレツド巾の４〜８％程度の溝巾
を有する。またトレツド縁TEと、縦主溝２のタ
イヤ軸方向外側縁との間の長さであるシヨルダー
部４，５の巾Ｗ４，Ｗ５は、トレツド巾TWの15
〜30％とする。これにより、中央部３とシヨルダ
ー部４，５との巾との長さのバランスを図つてい
る。 前記中央部３には、さらに、タイヤ赤道COの
両側近傍でのびる直線溝からなる細溝７，７が設
けられ、これにより中央部３を、タイヤ赤道CO
上の小巾の中央リブ９と、左右の広巾の側リブ１
０，１１とに区分している。 なお細溝７の溝巾Ｗ７は、第１図に示すよう
に、前記縦主溝２，２の溝巾のＷ２の10〜40％程
度とし、排水性を維持しかつ走行安定生を保つ。
なおこの細溝７は省略することもできる。 又シヨルダー部４，５には、一端がトレツド縁
からのびかつ他端が縦主溝２，２に至るシヨルダ
ー横溝１４…，１５…がタイヤ周方向に一定間隔
で形成され、シヨルダー部４，５をブロツク１７
…，１９…が並ぶブロツク列２０，２１に形成し
ている。又中央部３の前記側リブ１０，１１に
も、縦主溝２から一端がのびかつ他端が前記細溝
７，７に至る中央の横溝２２…，２３…が周方向
に一定間隔で形成されることによつて、側リブ１
０，１１をブロツク２５…，２６…が並ぶブロツ
ク列２７，２９に形成する。 前記シヨルダー部４のブロツク１７において、
シヨルダー横溝１４は、該シヨルダーを挟む溝壁
において、第２図にその断面を示すように、踏込
み側Ａとなる溝壁１４Ａのタイヤ軸に直交する面
においてトレツド面となす傾斜角度θ1を、蹴り出
し側Ｂとなる溝壁１４Ｂの傾斜角度θ2よりも小と
する。さらに中央横溝２２においては、第３図に
示すように、踏込み側Ａの溝壁２２Ａの傾斜角度
θ3を、蹴り出し側Ｂの溝壁２２Ｂの傾斜角度θ4よ
りも大きく形成する。 なお踏込み側Ａとは第４図に示すように、タイ
ヤ転動に際して先行して接地する溝壁側をいい、
蹴り出し側Ｂとはその反対の溝壁側をいう。 なお傾斜角度θ1、θ2の差、傾斜角度θ3、θ4の差
は９〜45°程度であり、又溝壁１４Ａ，１４Ｂ，
２２Ａ，２２Ｂの全長さに亘り傾斜角度θ1〜θ4は
一定としている。なお傾斜角度θ1、θ4は85〜
100°、傾斜角度θ2、θ3は94〜140°程度である。 このように傾斜角度θ1〜θ4についてシヨルダー
横溝１４と中央横溝２２とで差異を設けたのは、
シヨルダー横溝においてはタイヤ回転時の接地か
ら解放されるとき即ち跳り出し側のトレツドゴム
の伸張過程においてエアポンピング音あるいはイ
ンパクテイング音が発生するのに対して、中央横
溝においてはタイヤ回転時の接地開始の際、即ち
踏みこみ側のトレツドゴムの圧縮過程においてエ
アポンピング音あるいはインパクテイング音が発
生する。したがつてシヨルダー横溝及び中央横溝
の側壁の傾斜角度を前述の如く構成することによ
り接地開始及び接地解放の際のトレツドゴムの変
形を最小限に抑制して前記エアポンピング音ある
いはインパクテイング音を抑制することができ
る。 さらに左側のトレツド部分のシヨルダー横溝１
４は、トレツド縁を基点として、タイヤ回転軸に
平行な線Ｙに対する角度α1を＋10〜35°の範囲と
する。又中央横溝２２の前記縦主溝２との交わり
点を基点とするタイヤ回転軸に平行な線Ｙに対す
る角度β1を−10〜−35°としている。なおここで
＋とは、時計方向に測定した角度を、−とは、反
時計方向に測定した角度をいう。 このように、傾きを反対とするのは、タイヤ転
動に際してシヨルダー横溝１４では、溝内部の空
気をトレツド縁に向けて排出させるのに対して、
中央横溝２２は溝内部の圧縮空気を中央縦溝７に
排出させる。これによりシヨルダー横溝１４では
空気の排出の円滑となり排出空気が高圧となるこ
とを防ぎ、エアポンピング音を減じるとともに、
中央横溝２２では、タイヤ中央に向かつて排出す
るため、音の外部への漏れを防ぎ、他方、横溝１
４，２２を傾斜させることによつてインパクテイ
ング音を低下する。このため前者の角度を正に後
者の角度を負に設定するものである。 また前記シヨルダー横溝１４、中央横溝２２の
角度α1、β1の絶対値の増大ととも騒音は減少す
るがトレツドパターンの剛性のバランス、偏摩耗
性の防止等の観点から角度の絶対値を余り大きく
することはできない。そこで前述の如くシヨルダ
ー横溝１４、中央横溝２２の角度α、βの絶対値
を10°〜35°の範囲に設定する。 なお本例では、右側のトレツド部分では、シヨ
ルダー横溝１５、中央横溝２３の各傾斜角度を前
記シヨルダー横溝１４と対称とし、かつシヨルダ
ー横溝１５、中央横溝２３の各溝壁のタイヤ軸に
直交する面での傾斜角度は、左側のトレツド部分
とそれぞれ同一に設定している。 なお右側のトレツド部分を左側のトレツド部分
とタイヤ赤道COに対して全て対称とすることも
できる。 そこで第５図、第６図に示すトレツドパターン
でタイヤサイズ２０５／60R15のラジアルタイヤ
について内圧2.0Kg／cm2、荷重400Kgの条件下でシ
ヨルダー横溝、中央横溝のみを備えたもの、なお
側壁の傾斜角度は踏みこみ側、跳り出し側を試作
して音響エネルギーを無響室内で測定した。なお
音響エネルギーの測定はJASO、C606規定のタイ
ヤ騒音試験法に準拠し集音マイクはたの真横でタ
イヤ巾の中心より50cmで接地面より15cmの高さに
設置して行つた。 第５図に示すシヨルダー横溝の発するトレツド
パターンの音圧波形を第７図に示す。 図から音圧は接地解放時に大きくなつているこ
とがみとめられる。一方、第６図に示す中央横溝
のみのトレツドパターンの音圧波形を示す第８図
においては音圧は接地開始時に大きくなつている
ことが認められる。このことから前述の如く、シ
ヨルダー横溝の場合は、跳り出し側、中央横溝の
場合は踏みこみ側のトレツドゴムの変形がエアポ
ンピング音、インパクテイング音に関係している
ことが明らかである。 次に第５図、第６図のトレツドパターンについ
てシヨルダー横溝、中央横溝の側壁角度α、βを
変更したタイヤについて音響エネルギー指数を算
出した。ここで音響エネルギー(E)は音圧（Ｐ）か
ら次の関係式によつて計算できる。 Ｅ＝Ｉ／Ｔ∫T O（Ｐ）2dT なお音の強さＩ、音速ｃ、空気密度ρ、音圧
Ｐ、粒子密度Ｖとするとき、 Ｉ＝ρcV2＝P2／ρc〔Ｗ／m2〕 であり、前記した式は、対象とする音が減衰音で
あるため、この式を時間Ｔで積分しかつ時間Ｔで
除することにより平均エネルギーを求めているの
である。 また、音響エネルギー指数について溝壁傾斜角
度を全て同一としたパターンを100として相対値
で示す。 第１表の結果から中央横溝では踏みこみ側の傾
斜角度θ3を大きくすることにより一方シヨルダー
横溝では跳り出し側の傾斜角度θ2を大きくするこ
とにより音響エネルギーが大巾に低減し騒音防止
に効果的であることが認められる。 次に第１１図、第１２図に示すトレツドパター
ンについてシヨルダー横溝、中央横溝の角度α、
βをそれぞれ変更し同様に音響エネルギーを測定
しその結果を第９図、第１０図に示す。図からシ
ヨルダー横溝、中央横溝α、βの角度の絶対値の
増加に伴い音響エネルギー指数の相違は角度の絶
対値が10°〜35°の範囲において顕著であり、シヨ
ルダー横溝の場合正の角度で10°〜35°の範囲、中
央横溝の場合負の角度で−10°〜−35°の範囲で音
響エネルギー指数の差が大きく、大
【表】
巾な改善が期待できることが明らかである。なお
角度α、βの絶対値が35°を越えると音響エネル
ギーは小さくなるがトレツド部の剛性バランスグ
リツプ耐偏摩耗性を向上するうえで好ましくな
い。上述の実験結果からシヨルダー横溝、及び中
央横溝のタイヤ回転軸に対する角度、及び側壁の
傾斜角度を組合せた本発明のタイヤは騒音の軽減
に効果的であることが充分理解できる。 （発明の効果） 上述の如く本発明は縦主溝からトレツド端に連
通するシヨルダー横溝と縦主溝から中央縦溝の
間、もしくは縦主溝の間を連通する中央横溝を備
えたトレツドパターンにおいて車両の外側の前記
シヨルダ横溝のタイヤ回転軸と平行な基準線に対
して正の角度で特定範囲に設定し、一方中央横溝
は負の角度で特定範囲に限定し、かつ前記中央横
溝、シヨルダー横溝の側壁の角度を跳り出し側と
踏みこみ側の排出が円滑に行われポンピング音、
インパクテイング音の抑制が効果的に達成でき
る。
角度α、βの絶対値が35°を越えると音響エネル
ギーは小さくなるがトレツド部の剛性バランスグ
リツプ耐偏摩耗性を向上するうえで好ましくな
い。上述の実験結果からシヨルダー横溝、及び中
央横溝のタイヤ回転軸に対する角度、及び側壁の
傾斜角度を組合せた本発明のタイヤは騒音の軽減
に効果的であることが充分理解できる。 （発明の効果） 上述の如く本発明は縦主溝からトレツド端に連
通するシヨルダー横溝と縦主溝から中央縦溝の
間、もしくは縦主溝の間を連通する中央横溝を備
えたトレツドパターンにおいて車両の外側の前記
シヨルダ横溝のタイヤ回転軸と平行な基準線に対
して正の角度で特定範囲に設定し、一方中央横溝
は負の角度で特定範囲に限定し、かつ前記中央横
溝、シヨルダー横溝の側壁の角度を跳り出し側と
踏みこみ側の排出が円滑に行われポンピング音、
インパクテイング音の抑制が効果的に達成でき
る。
第１図は本発明のタイヤのトレツド部の部分正
面図、第２図、第３図は第１図のＡ−Ａ断面図、
Ｂ−Ｂ断面図、第４図はタイヤ回転時の部分概略
図、第５図、第６図はトレツドパターン概略図、
第７図、第８図はタイヤ回転時の音圧波形、第９
図、第１０図は音響エネルギー指数を横溝角度と
の関係を示すグラフ、第１１図、第１２図は、第
９図、第１０図の測定のトレツドパターンを示す
平面図である。 ２……縦主溝、７……細溝、１４……シヨルダ
ー横溝、２２……中央横溝。
面図、第２図、第３図は第１図のＡ−Ａ断面図、
Ｂ−Ｂ断面図、第４図はタイヤ回転時の部分概略
図、第５図、第６図はトレツドパターン概略図、
第７図、第８図はタイヤ回転時の音圧波形、第９
図、第１０図は音響エネルギー指数を横溝角度と
の関係を示すグラフ、第１１図、第１２図は、第
９図、第１０図の測定のトレツドパターンを示す
平面図である。 ２……縦主溝、７……細溝、１４……シヨルダ
ー横溝、２２……中央横溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤ周方向に延びる左右一対の縦主溝によ
つてトレツド部をシヨルダー部と中央部とに区分
するとともに、シヨルダー部にシヨルダー横溝
を、前記中央部に中央横溝を配置することによ
り、トレツド部とシヨルダー部にタイヤ周方向に
並ぶブロツクを設けたブロツクパターンのタイヤ
であつて、 タイヤを自動車に装着した状態で自動車の進行
方向に向いてトレツド部のタイヤ赤道を中心とす
る左側に位置するトレツド部分において、 前記シヨルダー横溝は、トレツド縁を基点とし
てタイヤ回転軸と平行な線に対して10〜35°の角
度α1で傾き、かつ前記中央横溝は前記縦主溝と
の交点を基点としてタイヤ回転軸と平行な線に対
して−10〜−35°の角度β1で範囲で傾くこと、お
よび 前記シヨルダー横溝の踏み込み側の溝壁がタイ
ヤ回転軸と直交する面においてトレツド面となす
傾斜角度θ1は蹴り出し側の溝壁の傾斜角度θ2より
小さく、かつ中央横溝の踏み込み側の溝壁の傾斜
角度θ3は、蹴り出し側の傾斜角度θ4よりも大きく
形成したことを特徴とする低騒音タイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59195080A JPS6171208A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 低騒音タイヤ |
| NZ21348385A NZ213483A (en) | 1984-09-17 | 1985-09-16 | Tyre tread: outer shoulder blocks oppositely inclined to central blocks and radially outwardly diverging transverse grooves between shoulder blocks & central blocks oppositely inclined |
| AU47531/85A AU578490B2 (en) | 1984-09-17 | 1985-09-17 | Tire tread pattern having reduced noise level |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59195080A JPS6171208A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 低騒音タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171208A JPS6171208A (ja) | 1986-04-12 |
| JPH0476804B2 true JPH0476804B2 (ja) | 1992-12-04 |
Family
ID=16335215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59195080A Granted JPS6171208A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 低騒音タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6171208A (ja) |
| AU (1) | AU578490B2 (ja) |
| NZ (1) | NZ213483A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6185206A (ja) * | 1984-10-03 | 1986-04-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 偏摩耗を軽減したラジアルタイヤ |
| AU581490B2 (en) * | 1986-01-22 | 1989-02-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | A pneumatic tire having reduced noise sound level |
| JPS62174905U (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-06 | ||
| JPH07115570B2 (ja) * | 1987-03-11 | 1995-12-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPS6452507A (en) * | 1987-05-08 | 1989-02-28 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire pair |
| DE3723368A1 (de) * | 1987-06-24 | 1989-03-30 | Uniroyal Englebert Gmbh | Laufflaechenprofil an fahrzeugluftreifen |
| CA2059482A1 (en) * | 1991-07-26 | 1993-01-27 | Warren Lee Croyle | Tread for a tire |
| EP1510367B1 (en) * | 1999-01-13 | 2013-09-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having excellent steering stability |
| FR3049901A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-13 | Michelin & Cie | Bande de roulement a directionnalites differenciees pour un pneumatique pour vehicule lourd |
| JP2023066211A (ja) * | 2021-10-28 | 2023-05-15 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100503A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire for motor bicycle |
| JPS56131406A (en) * | 1980-03-17 | 1981-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire for automobile |
| JPS585803A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-13 | Hitachi Ltd | 適応制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4299264A (en) * | 1979-04-12 | 1981-11-10 | Dunlop Limited | Tires |
-
1984
- 1984-09-17 JP JP59195080A patent/JPS6171208A/ja active Granted
-
1985
- 1985-09-16 NZ NZ21348385A patent/NZ213483A/en unknown
- 1985-09-17 AU AU47531/85A patent/AU578490B2/en not_active Expired
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100503A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire for motor bicycle |
| JPS56131406A (en) * | 1980-03-17 | 1981-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire for automobile |
| JPS585803A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-13 | Hitachi Ltd | 適応制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU4753185A (en) | 1986-03-27 |
| NZ213483A (en) | 1987-10-30 |
| JPS6171208A (ja) | 1986-04-12 |
| AU578490B2 (en) | 1988-10-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |