JP2023066211A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能及びブレーキ性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、複数の第１傾斜溝５と、複数の第１傾斜陸部７とを含む。第１傾斜陸部７の少なくとも１つは、外側部９と、内側部１０とを含む。外側部９は、第１壁面１１と、第２壁面１２とを含む。内側部１０は、第３壁面１３と、第４壁面１４とを含む。第１壁面１１のタイヤ法線に対する角度θ１と、第２壁面１２のタイヤ法線に対する角度θ２とは、下記の式（１）を充足し、第３壁面１３のタイヤ法線に対する角度θ３と、第４壁面１４のタイヤ法線に対する角度θ４とは、下記の式（２）を充足する。θ１＜θ２…（１）θ３＞θ４…（２）【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に斜めに延びる複数の傾斜溝と、タイヤ赤道を横切って前記傾斜溝に連通する複数の中央横溝と、前記傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられたタイヤが提案されている。また、前記傾斜陸部には、前記傾斜溝の間を連通する継ぎ溝が設けられている。特許文献１のタイヤは、上述の傾斜溝、中央横溝及び継ぎ溝を改善することにより、氷雪上性能及びドライ路面での操縦安定性の向上を期待している。

特開２０１９－１５６０２５号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、タイヤについて、トラクション性能及びブレーキ性能のより一層の向上が求められている。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、トラクション性能及びブレーキ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端からタイヤ赤道に向かって前記回転方向の先着側に傾斜して延びる複数の第１傾斜溝と、前記複数の第１傾斜溝に区分された複数の第１傾斜陸部とを含み、前記第１傾斜陸部の少なくとも１つは、前記第１トレッド端側の外側部と、タイヤ赤道側の内側部とを含み、前記外側部は、前記先着側の前記第１傾斜溝によって区画される第１壁面と、前記先着側の反対となる後着側の前記第１傾斜溝によって区画される第２壁面とを含み、前記内側部は、前記先着側の前記第１傾斜溝によって区画される第３壁面と、前記後着側の前記第１傾斜溝によって区画される第４壁面とを含み、前記第１壁面のタイヤ法線に対する角度θ１と、前記第２壁面のタイヤ法線に対する角度θ２とは、下記の式（１）を充足し、前記第３壁面のタイヤ法線に対する角度θ３と、前記第４壁面のタイヤ法線に対する角度θ４とは、下記の式（２）を充足する、タイヤである。θ１＜θ２…（１）θ３＞θ４…（２）

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、トラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１傾斜陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図１の第１傾斜溝の輪郭の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の空気入りタイヤであって、乗用車用であるのが望ましい。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本開示のタイヤ１は、回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有する。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２を含む。本明細書の各図では、タイヤ赤道Ｃの左側のトレッド端が、第１トレッド端Ｔ１とされ、タイヤ赤道Ｃの右側のトレッド端が、第２トレッド端Ｔ２とされる。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。第１トレッド部２Ａと第２トレッド部２Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的にタイヤ赤道Ｃで線対称に構成されている。このため、第１トレッド部２Ａの各構成は、第２トレッド部２Ｂに適用することができる。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

トレッド部２には、複数の第１傾斜溝５及び複数の第２傾斜溝６が設けられている。第１傾斜溝５は、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって回転方向Ｒの先着側（本明細書の各図では、下側である。）に傾斜して延びている。同様に、第２傾斜溝６は、第２トレッド端Ｔ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって前記先着側に傾斜して延びている。本実施形態では、第１傾斜溝５のタイヤ赤道Ｃ側の端部が、第２傾斜溝６に連通して三叉路を構成している。また、第２傾斜溝６のタイヤ赤道Ｃ側の端部が、第２傾斜溝６に連通して三叉路を構成している。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを横切る第１傾斜溝５と、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れる第１傾斜溝５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。同様に、タイヤ赤道Ｃを横切る第２傾斜溝６と、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れる第２傾斜溝６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１傾斜溝５及び第２傾斜溝６の溝幅は、例えば、２～１２mmである。第１傾斜溝５及び第２傾斜溝６の深さは、例えば、５～１５mmである。

トレッド部２は、複数の第１傾斜溝５に区分された複数の第１傾斜陸部７と、複数の第２傾斜溝６に区分された複数の第２傾斜陸部８とを含む。本実施形態では、第１傾斜陸部７と第２傾斜陸部８とが実質的に同じ構成を備えている。

図２には、２つの第１傾斜陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１傾斜陸部７の少なくとも１つは、第１トレッド端Ｔ１側の外側部９と、タイヤ赤道Ｃ側の内側部１０とを含む。外側部９は、回転方向Ｒの先着側の第１傾斜溝５によって区画される第１壁面１１と、先着側の反対となる後着側（本明細書の各図では、上側である。）の第１傾斜溝５によって区画される第２壁面１２とを含む。内側部１０は、前記先着側の第１傾斜溝５によって区画される第３壁面１３と、前記後着側の第１傾斜溝５によって区画される第４壁面１４とを含む。

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されており、図４には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３及び図４に示されるように、本開示において、第１壁面１１のタイヤ法線に対する角度θ１と、第２壁面１２のタイヤ法線に対する角度θ２とは、下記の式（１）を充足する。また、第３壁面１３のタイヤ法線に対する角度θ３と、第４壁面１４のタイヤ法線に対する角度θ４とは、下記の式（２）を充足する。前記タイヤ法線とは、陸部の壁面の角度を示す場合の基準となる線であり、トレッド部２の接地面、又は、トレッド部２の各溝を埋めた状態での仮想接地面に対して直交する線を意味する。また、前記仮想接地面は、トレッド部２の各溝を埋めた場合において、トレッド部２の実際の接地面と滑らかに連なる仮想の面を意味する。なお、図３及び図４では、本開示の内容を理解し易くするために、角度θ１、角度θ２、角度θ３及び角度θ４が、実物よりも大きく示されている。
θ１＜θ２…（１）
θ３＞θ４…（２）

本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、トラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

種々の研究の結果、開発者らは、以下の知見を得た。すなわち、上述の第１傾斜陸部７を有するタイヤ１において、トラクション時には、タイヤ赤道Ｃ側に大きな接地圧が作用しており、タイヤ赤道Ｃ側において陸部の変形を抑制することが、トラクション性能を向上させる上で重要である。また、ブレーキ時には、第１トレッド端Ｔ１側の陸部にも大きな接地圧が作用しており、第１トレッド端Ｔ１側において、陸部の変形を抑制することが、ブレーキ性能を向上させる上で重要である。

このような知見に基づき、本開示では、タイヤ赤道Ｃ側の内側部１０において、第３壁面の前記角度θ３が、第４壁面の前記角度θ４よりも大きいため、内側部１０がより大きな駆動力を発揮し、トラクション性能が向上する。一方、第１トレッド端Ｔ１側の外側部９において、第２壁面１２の前記角度θ２が、第１壁面１１の前記角度θ１よりも大きいため、外側部９がより大きな制動力を発揮し、ブレーキ性能が向上する。本開示では、このようなメカニズムにより、トラクション性能及びブレーキ性能が向上すると考えられる。

また、従来の手法では、トラクション性能やブレーキ性能を高めるために、溝の容積を小さくして陸部のボリュームを大きくすることが実施されていた。これに対し、本開示では、このような手法に依拠しないため、耐ハイドロプレーニング性能（ハイドロプレーニング現象を抑制する性能）の維持も期待できる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、外側部９は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間でタイヤ周方向に平行に延びる周方向仮想線２０よりも第１トレッド端Ｔ１側に配されている。内側部１０は、前記周方向仮想線２０よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。また、タイヤ赤道Ｃから周方向仮想線２０までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１までのトレッド半幅ＴＷｈの２０％～６０％であり、より望ましくは３０％～５０％である。このような外側部９及び内側部１０の配置により、上述の効果が確実に得られる。なお、トレッド半幅ＴＷｈは、前記正規状態におけるタイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１までのタイヤ軸方向の距離である。

図３及び図４に示されるように、トラクション性能及びブレーキ性能をバランス良く向上させる観点から、角度θ１は、例えば、０～２．０°であり、望ましくは０～１．５°である。より望ましい態様として、本実施形態の角度θ１は０°とされる。また、角度θ２は、例えば、６．０～８．０°であり、望ましくは６．５～７．５°である。また、角度θ１と角度θ２との差は、５．０～７．０°であるのが望ましい。

同様の観点から、角度θ３は、例えば、４．０～６．０°であり、望ましくは４．５～５．５°である。また、角度θ４は、例えば、０～３．０であり、望ましくは０～２．５°である。より望ましい態様として、本実施形態の角度θ４は、０°とされる。また、角度θ３と角度θ４との差は、２．０～４．０°が望ましい。

角度θ１と角度θ４とは、下記の式（３）を充足するのが望ましい。また、角度θ１と角度θ４との差は、３．０°以下であるのが望ましい。これにより、第１壁面１１付近及び第４壁面１４付近での摩耗の進行が均一となり、偏摩耗が抑制される。
θ１≦θ４…（３）

前記角度θ２と前記角度θ３とは、下記の式（４）を充足するのが望ましい。また、角度θ２と角度θ３との差は、例えば、３．０°以下であり、望ましくは２．５°以下である。これにより、第２壁面１２付近及び第３壁面１３付近での摩耗の進行が均一となり、偏摩耗が抑制される。
θ２≧θ３…（４）

図３に示されるように、第１壁面１１が形成された領域では、第１傾斜溝５は、溝幅Ｗ１及び深さＤ１を有する。第２壁面１２が形成された領域では、第１傾斜溝５は、溝幅Ｗ２及び深さＤ２を有する。また、図４に示されるように、第３壁面１３が形成された領域では、第１傾斜溝５は、溝幅Ｗ３及び深さＤ３を有する。第４壁面１４が形成された領域では、第１傾斜溝５は、溝幅Ｗ４及び深さＤ４を有する。また、第１壁面１１、第２壁面１２、第３壁面１３及び第４壁面１４のいずれかの壁面のタイヤ法線に対する角度θｎ（θ１～θ４のいずれかである。）と、前記壁面によって構成される第１傾斜溝５の溝幅Ｗｎ（前記θ１～θ４に対応する、Ｗ１～Ｗ４のいずれかである。）及び深さＤｎ（前記θ１～θ４に対応する、前記Ｄ１～Ｄ４のいずれかである。）とは、下記の式（５）を充足するのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、それぞれの壁面において、式（５）を充足する。これにより、トレッド平面視における各壁面の幅（第１傾斜溝５の溝幅方向の幅である。）が適正化され、ひいては耐ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、トラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。
０≦（Ｄｎ×ｔａｎθｎ）／Ｗｎ≦０．２…（５）

また、さらに望ましい態様として、本実施形態では、上述の式（１）～（４）が同時に成り立っている。換言すれば、本実施形態は、下記の式（６）を充足する。これにより、耐ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、トラクション性能及びブレーキ性能がより一層向上する。
θ１≦θ４＜θ３≦θ２…（６）

図２に示されるように、第１傾斜陸部７には、１本の第１縦溝２３が設けられている。これにより、第１傾斜陸部７は、第１トレッド端Ｔ１と第１縦溝２３との間に区分された外側陸部２６と、第１縦溝２３よりもタイヤ赤道Ｃ側に区分された中央陸部２７とを含んでいる。本実施形態では、中央陸部２７がタイヤ赤道Ｃを跨っている第１傾斜陸部７と、中央陸部２７がタイヤ赤道Ｃを跨っていない第１傾斜陸部７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１縦溝２３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈ（図２に示す）の４０％～６０％である。また、第１縦溝２３は、回転方向Ｒの先着側に向かって溝幅が大きくなっているのが望ましい。このような第１縦溝２３は、タイヤの回転を利用して溝内で雪を強く押し固めることができ、雪上性能を高めることができる。

さらに望ましい態様として、本実施形態の第１縦溝２３は、前記先着側に向かって第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。第１縦溝２３のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。これにより、雪上走行時、第１縦溝２３内の雪が排出され易くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。

本実施形態では、複数の第１縦溝２３がタイヤ周方向に並んでいるが、これらの第１縦溝２３は、上述の傾斜により、タイヤ周方向に平行に連続して延びるシースルー領域を構成しないように配置されているのが望ましい。換言すれば、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝が設けられていないのが望ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が向上する。

図２に示されるように、第１傾斜陸部７には、複数の縦浅溝３０が設けられている。縦浅溝３０は、タイヤ周方向の両側の第１傾斜溝５のそれぞれに連通しており、第１傾斜陸部７を完全に横断している。また、縦浅溝３０の深さは、第１縦溝２３の深さの２５％～５０％である。縦浅溝３０は、外側陸部２６に設けられた１本の外側縦浅溝３０ａと、中央陸部２７に設けられた１本又は２本の内側縦浅溝３０ｂとを含む。

本実施形態の縦浅溝３０は、回転方向Ｒの後着側に向かって溝幅が大きくなっている。縦浅溝３０は、一定の溝幅を有する第１部分３１と、前記後着側に溝幅が大きくなる第２部分３２とを含む。第２部分３２は、第１部分３１の前記後着側に連なっている。このような縦浅溝３０は、第２部分３２側から雪が排出され易く、内部に雪が詰まるのを抑制できる。

中央陸部２７は、内側縦浅溝３０ｂによって区分された複数のブロック片を含む。内側縦浅溝３０ｂが１本のみ設けられた中央陸部２７は、最もタイヤ赤道Ｃ側のクラウンブロック片３５と、内側縦浅溝３０ｂと第１縦溝２３との間に区分された第１ミドルブロック片３６とを含む。また、内側縦浅溝３０ｂが２本設けられた中央陸部２７は、最もタイヤ赤道Ｃ側のクラウンブロック片３５と、内側縦浅溝３０ｂと第１縦溝２３との間に区分された第１ミドルブロック片３６と、２本の内側縦浅溝３０ｂに区分された第２ミドルブロック片３７とを含む。

本実施形態では、第１ミドルブロック片３６が、上述の周方向仮想線２０上に配されている。これにより、少なくとも、外側陸部２６が、上述の外側部９と構成され、上述の第１壁面１１及び第２壁面１２を備えている。より望ましい態様として、外側陸部２６の全域に、上述の関係を有する第１壁面１１及び第２壁面１２が配されている。また、中央陸部２７の内、少なくともクラウンブロック片３５及び第２ミドルブロック片３７が、上述の内側部１０として構成され、上述の第３壁面１３及び第４壁面１４を備えている。より望ましい態様では、クラウンブロック片３５及び第２ミドルブロック片３７の全域に、上述の関係を有する第３壁面１３及び第４壁面１４が配されている。

第１ミドルブロック片３６の各壁面は、角度が特に限定されるものではない。本実施形態では、第１ミドルブロック片３６の各壁面の角度が第１傾斜溝５の長さ方向に変化することにより、外側部９と内側部１０との境界部を構成している。

第１傾斜陸部７には、複数のサイプ４０が設けられているのが望ましい。本実施形態のサイプ４０は、例えば、ジグザグ状に延びている。但し、サイプ４０は、このような態様に限定されるものではなく、直線状に延びるものでも良い。なお、本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプ４０の前記幅は、望ましくは０．２～１．２mmであり、より望ましくは０．２～１．０mmである。本実施形態のサイプ４０は、その深さ方向の全体に亘って、前記幅が前記の範囲とされている。なお、サイプ４０には、幅が前記範囲よりも大きい面取り開口部や、フラスコ底部が連なっても良い。

サイプ４０は、例えば、クラウンサイプ４１、ミドルサイプ４２及び外側サイプ４３を含む。クラウンサイプ４１は、クラウンブロック片３５に設けられている。ミドルサイプ４２は、第１ミドルブロック片３６又は第２ミドルブロック片３７に設けられている。外側サイプ４３は、外側陸部２６に設けられている。クラウンサイプ４１は、例えば、タイヤ軸方向に沿って延びているのが望ましい。ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第１傾斜溝５とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。外側サイプ４３は、例えば、第１傾斜溝５に沿って延びているのが望ましい。なお、サイプ４０がジグザグ状に延びる場合、ジグザグ状に延びるサイプの振幅の中心線が、上述の構成を備えているのが望ましい。

図５には、図１の第１傾斜溝５の輪郭の拡大図が示されている。なお、図５では、陸部に配されたサイプは省略されている。図５に示されるように、第１傾斜溝５のタイヤ軸方向に対する角度は、第１トレッド端Ｔ１側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって大きくなっている。このような第１傾斜溝５は、多方向に雪柱せん断力を提供し、雪上でのトラクション性能及び旋回性能を高めるのに役立つ。

第１傾斜溝５は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びる直線溝部４５を複数含むのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の第１傾斜溝５は、複数の直線溝部４５からなり、曲線状の溝縁を含んでいない。このような第１傾斜溝５は、曲線の溝縁で構成された傾斜溝と比較して、溝縁が発生する摩擦力を維持しつつ、陸部の面積を大きくすることができる。

第１傾斜溝５は、例えば、第１直線溝部４６、第２直線溝部４７、第３直線溝部４８及び第４直線溝部４９を含む。第１直線溝部４６は、例えば、少なくとも第１トレッド端Ｔ１からタイヤ軸方向に傾斜して直線状に延びている。第２直線溝部４７は、第１直線溝部４６に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して第１直線溝部４６よりも大きい角度で直線状に延びている。第３直線溝部４８は、第２直線溝部４７に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第２直線溝部４７よりも大きい角度で直線状に延びている。第４直線溝部４９は、第３直線溝部４８に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して第３直線溝部４８よりも大きい角度で直線状に延びている。

第１直線溝部４６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。第１直線溝部４６の長さ（溝の長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さである。）は、第１傾斜溝５の第１トレッド端Ｔ１からタイヤ赤道Ｃ側の端部までの全長さ（同じく前記ペリフェリ長さである。）の２５％～４０％である。以下、本明細書において、特に断りのない限り、溝又は溝部の長さは、その長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さを指すものとする。

第２直線溝部４７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０～４０°である。第２直線溝部４７の長さは、第１直線溝部４６の長さよりも小さく、例えば、第１傾斜溝５の全長さの１５％～３０％である。

第３直線溝部４８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～６０°である。第３直線溝部４８の長さは、第２直線溝部４７の長さよりも大きく、例えば、第１傾斜溝５の全長さの２５％～４０％である。

第４直線溝部４９のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５５～６５°である。第４直線溝部４９の長さは、第３直線溝部４８の長さよりも小さく、例えば、第１傾斜溝５の全長さの５％～１５％である。

上述の直線溝部４５の配置により、雪上でのトラクション性能と旋回性能とがバランス良く向上し得る。但し、第１傾斜溝５は、このような直線溝部４５の配置に限定されるものではない。

ドライ性能と雪上性能とをバランス良く向上させるために、図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、例えば、５５％～７０％であるのが望ましい。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、例えば、５５～７０°であるのが望ましい。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１～２の仕様に基づき試作された。比較例として、第１傾斜陸部の各壁面の角度が一定であるタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤのトラクション性能、ブレーキ性能及び耐ハイドロプレーニング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：１６×６．５
タイヤ内圧：全輪２３０kPa

＜トラクション性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときのトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、トラクション性能が優れていることを示す。

＜ブレーキ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときのブレーキ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ブレーキ性能が優れていることを示す。

＜耐ハイドロプレーニング性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する速度が測定された。結果は、比較例の前記速度を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

表１に示されるように、テストの結果、実施例のタイヤは、トラクション性能及びブレーキ性能を向上させていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、耐ハイドロプレーニング現象が維持されていることも確認できた。

表１～２において、上述のトラクション性能、ブレーキ性能及び耐ハイドロプレーニング性能の評価点の合計を、タイヤの総合性能の指標として用いても構わない。表１～２に示されるように、実施例のタイヤは、優れた総合性能を発揮していることが理解できる。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端からタイヤ赤道に向かって前記回転方向の先着側に傾斜して延びる複数の第１傾斜溝と、前記複数の第１傾斜溝に区分された複数の第１傾斜陸部とを含み、
前記第１傾斜陸部の少なくとも１つは、前記第１トレッド端側の外側部と、タイヤ赤道側の内側部とを含み、
前記外側部は、前記先着側の前記第１傾斜溝によって区画される第１壁面と、前記先着側の反対となる後着側の前記第１傾斜溝によって区画される第２壁面とを含み、
前記内側部は、前記先着側の前記第１傾斜溝によって区画される第３壁面と、前記後着側の前記第１傾斜溝によって区画される第４壁面とを含み、
前記第１壁面のタイヤ法線に対する角度θ１と、前記第２壁面のタイヤ法線に対する角度θ２とは、下記の式（１）を充足し、
前記第３壁面のタイヤ法線に対する角度θ３と、前記第４壁面のタイヤ法線に対する角度θ４とは、下記の式（２）を充足する、
タイヤ。
θ１＜θ２…（１）
θ３＞θ４…（２）
［本開示２］
前記角度θ１と前記角度θ４とは、下記の式（３）を充足する、本開示１に記載のタイヤ。
θ１≦θ４…（３）
［本開示３］
前記角度θ２と前記角度θ３とは、下記の式（４）を充足する、本開示１又は２に記載のタイヤ。
θ２≧θ３…（４）
［本開示４］
前記第１壁面、前記第２壁面、前記第３壁面及び前記第４壁面のいずれかの壁面のタイヤ法線に対する角度θｎと、前記壁面によって構成される第１傾斜溝の溝幅Ｗｎ及び深さＤｎとは、下記の式（５）を充足する、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
０≦（Ｄｎ×ｔａｎθｎ）／Ｗｎ≦０．２…（５）
［本開示５］
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝が設けられていない、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１トレッド端側からタイヤ赤道側に向かって大きくなっている、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記トレッド部は、前記第１トレッド端とは反対側の第２トレッド端と、前記第２トレッド端からタイヤ赤道に向かって前記回転方向の先着側に傾斜して延びる複数の第２傾斜溝とを含み、
前記第１傾斜溝のタイヤ赤道側の端部は、前記第２傾斜溝に連通して三叉路を構成している、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記外側部は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間でタイヤ周方向に平行に延びる周方向仮想線よりも前記第１トレッド端側に配されており、
前記内側部は、前記周方向仮想線よりもタイヤ赤道側に配されている、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
タイヤ赤道から前記周方向仮想線までのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド半幅の２０％～６０％である、本開示８に記載のタイヤ。

２ トレッド部
５ 第１傾斜溝
７ 第１傾斜陸部
９ 外側部
１０ 内側部
１１ 第１壁面
１２ 第２壁面
１３ 第３壁面
１４ 第４壁面
Ｒ 回転方向
Ｔ１ 第１トレッド端
θ１ 第１壁面のタイヤ法線に対する角度
θ２ 第２壁面のタイヤ法線に対する角度
θ３ 第３壁面のタイヤ法線に対する角度
θ４ 第４壁面のタイヤ法線に対する角度

Claims (9)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端からタイヤ赤道に向かって前記回転方向の先着側に傾斜して延びる複数の第１傾斜溝と、前記複数の第１傾斜溝に区分された複数の第１傾斜陸部とを含み、
   前記第１傾斜陸部の少なくとも１つは、前記第１トレッド端側の外側部と、タイヤ赤道側の内側部とを含み、
   前記外側部は、前記先着側の前記第１傾斜溝によって区画される第１壁面と、前記先着側の反対となる後着側の前記第１傾斜溝によって区画される第２壁面とを含み、
   前記内側部は、前記先着側の前記第１傾斜溝によって区画される第３壁面と、前記後着側の前記第１傾斜溝によって区画される第４壁面とを含み、
   前記第１壁面のタイヤ法線に対する角度θ１と、前記第２壁面のタイヤ法線に対する角度θ２とは、下記の式（１）を充足し、
   前記第３壁面のタイヤ法線に対する角度θ３と、前記第４壁面のタイヤ法線に対する角度θ４とは、下記の式（２）を充足する、
   タイヤ。
   θ１＜θ２…（１）
   θ３＞θ４…（２）
2. 前記角度θ１と前記角度θ４とは、下記の式（３）を充足する、請求項１に記載のタイヤ。
   θ１≦θ４…（３）
3. 前記角度θ２と前記角度θ３とは、下記の式（４）を充足する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
   θ２≧θ３…（４）
4. 前記第１壁面、前記第２壁面、前記第３壁面及び前記第４壁面のいずれかの壁面のタイヤ法線に対する角度θｎと、前記壁面によって構成される第１傾斜溝の溝幅Ｗｎ及び深さＤｎとは、下記の式（５）を充足する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
   ０≦（Ｄｎ×ｔａｎθｎ）／Ｗｎ≦０．２…（５）
5. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝が設けられていない、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１トレッド端側からタイヤ赤道側に向かって大きくなっている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記トレッド部は、前記第１トレッド端とは反対側の第２トレッド端と、前記第２トレッド端からタイヤ赤道に向かって前記回転方向の先着側に傾斜して延びる複数の第２傾斜溝とを含み、
   前記第１傾斜溝のタイヤ赤道側の端部は、前記第２傾斜溝に連通して三叉路を構成している、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記外側部は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間でタイヤ周方向に平行に延びる周方向仮想線よりも前記第１トレッド端側に配されており、
   前記内側部は、前記周方向仮想線よりもタイヤ赤道側に配されている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. タイヤ赤道から前記周方向仮想線までのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド半幅の２０％～６０％である、請求項８に記載のタイヤ。

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