JP2008207610A

JP2008207610A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2008207610A
Application number: JP2007043965A
Authority: JP
Inventors: Fumio Takahashi; 文男高橋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-02-23
Filing date: 2007-02-23
Publication date: 2008-09-11
Anticipated expiration: 2027-02-23
Also published as: JP5164393B2

Abstract

【課題】共鳴器の配設パターンの適正化を図ることで、共鳴器による気柱共鳴音の低減効果を維持しながら、その共鳴器に起因するピッチノイズを低減する。
【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝１と、これに隣接する少なくとも一列のリブ状の陸部２とを具え、該リブ状陸部２内に、該周方向溝１に開口する狭窄ネック３ｂと、該狭窄ネック３ｂを介して該周方向溝１と連通し該狭窄ネック３ｂよりも断面積が大きい気室部３ａとで構成され、かつ該周方向溝１に起因する騒音を減ずる複数の共鳴器３を配設してなる空気入りタイヤにおいて、少なくとも一本の細溝４を、リブ状陸部２内で圧縮剛性が比較的大きくなる区間Ａ，Ｄに、少なくともその一部が存在するように設ける。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝と、これに隣接する少なくとも一列のリブ状の陸部とを具え、該リブ状陸部内に、該周方向溝に開口する狭窄ネックと、該狭窄ネックを介して該周方向溝と連通し該狭窄ネックよりも断面積が大きい気室部とで構成され、かつ該周方向溝に起因する騒音を減ずる複数の共鳴器を配設してなる空気入りタイヤに関するものであり、特に、かかる共鳴器によって発生するピッチノイズの低減を図る。

タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に起因する騒音とは、いわゆる気柱共鳴音のことであり、これは当該周方向溝と、トレッド部の接地域内の路面とによって形成される管内の空気の共鳴によって発生するものである。この気柱共鳴音の周波数は、一般的な乗用車では８００〜１２００Ｈｚ程度に観測されることが多く、ピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤの発生騒音の大きな部分を占めることになる。

また、人間の聴覚は、例えばＡ特性で示されるように、上記の周波数帯域でとくに敏感であるので、フィーリング面での静粛性を向上させる上においても、当該気柱共鳴音の低減は有効である。

従来、気柱共鳴音を低減する方法として、周方向溝に開口するサイプ（狭窄ネック）と、その狭窄ネックにつながる共鳴室（気室部）とから構成された、いわゆるヘルムホルツ型の共鳴器によって、気柱共鳴音の共鳴周波数付近のエネルギを吸収する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−３３８４１１号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたような手法では、共鳴器は周方向溝に起因する気柱共鳴音を減ずる効果を有するものの、ある程度まとまった容積の空間を持ち、トレッド部に周期的に存在するがために、その共鳴器自身がピッチノイズ（共鳴器という圧縮剛性を持たない区間に続いて、何らかの圧縮剛性を持ったトレッドが踏み込むことによって、当該トレッドのエッヂが路面を打撃することにより発生するノイズ）の発生源になってしまうという問題がある。

それゆえこの発明は、共鳴器の配設パターンの適正化を図ることにより、共鳴器による気柱共鳴音の低減効果を維持しながら、その共鳴器に起因するピッチノイズを低減することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記問題を解決するため、第一の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝と、これに隣接する少なくとも一列のリブ状の陸部とを具え、該リブ状陸部内に、該周方向溝に開口する狭窄ネックと、該狭窄ネックを介して該周方向溝と連通し該狭窄ネックよりも断面積が大きい気室部とで構成され、かつ該周方向溝に起因する騒音を減ずる複数の共鳴器を配設してなる空気入りタイヤにおいて、少なくとも一本の細溝を、同一リブ状陸部内でタイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に離間してなる区間内に、その少なくとも一部が存在するように設けたことを特徴とするものである。なおここでいう、「周方向溝」とは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる溝のみならず、ジグザグ状又は波状に延び、タイヤ全体として周方向に一周する溝をいうものとする。また、共鳴器の「断面積」とは、狭窄ネック及び気室部のそれぞれの仮想中心線と直交するそれぞれの面内の断面積を意味し、「区間」とは、タイヤ周方向に沿った区間を意味する。さらに、「細溝」は、接地時にもトレッド部踏面に開口した状態を保つ溝のみならず、接地時には完全に閉口してしまう、いわゆるサイプも含むものとする。

上記の構成になる空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に離間してなる前記区間内に、前記細溝の全てが存在することが好ましい。

また、第二の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝と、これに隣接する少なくとも一列のリブ状の陸部とを具え、該リブ状陸部内に、該周方向溝に開口する狭窄ネックと、該狭窄ネックを介して該周方向溝と連通し該狭窄ネックよりも断面積が大きい気室部とで構成され、かつ該周方向溝に起因する騒音を減ずる複数の共鳴器を配設してなる空気入りタイヤにおいて、少なくとも一本の細溝を、同一リブ状陸部内でタイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に重複してなる区間外に、その少なくとも一部が存在するように設けたことを特徴とするものである。

上記の構成になる空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に部分的に重複してなる区間外に、前記細溝の全てが存在することが好ましい。

これら第一及び第二発明の空気入りタイヤにあっては、リブ状陸部内で比較的圧縮剛性の大きくなる区間、すなわち第一発明の場合には、同一リブ状陸部内でタイヤ周方向に隣接する共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に離間してなる区間に、また、第二発明の場合には、同一リブ状陸部内でタイヤ周方向に隣接する共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に重複しない区間に、リブ状陸部の圧縮剛性を低下させる少なくとも一本の細溝をその少なくとも一部が存在するように配設することで、当該区間の圧縮剛性が下がり、リブ状陸部の周上での圧縮剛性が均一化される。

ピッチノイズは、共鳴器という圧縮剛性を持たない区間に続いて、何らかの圧縮剛性を持ったトレッドが踏み込むことによって、当該トレッドのエッヂが路面を打撃することにより発生するものであるので、このようにリブ状陸部の周上での圧縮剛性を均一化すれば、この打撃の入力を低減することができ、ピッチノイズを小さくすることができる。

以下に、第一発明の実施の形態を図面に基づき説明する。ここに図1は、この発明の実施の形態の空気入りタイヤ、なかでも乗用車用の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示す図であり、図２は、図1に示すトレッドパターンを有するタイヤの要部をタイヤ赤道面に投影したときの形状を示す投影図である。

この実施形態のタイヤは、図１に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝１と、これに隣接する少なくとも一列のリブ状陸部２と、当該周方向溝１と路面とで形成される管内の共鳴により発生する騒音を減ずる、同一のリブ状陸部２内でタイヤ周方向に並べられた共鳴器３とを有し、さらにタイヤ周方向に隣接する共鳴器３の間に細溝４を設けてなるものである。

共鳴器３は、図２に示すように、同一リブ状陸部２内でタイヤ周方向に隣接する共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐが相互に離間するように配置されている。また図２中の区間Ａは、これら投影形状３Ｐが相互に離間する、タイヤ周方向に沿った区間を示し、区間Ｂは、投影形状３Ｐが存在する、タイヤ周方向に沿った区間を示すものである。

細溝４は、該細溝４をタイヤ赤道面に投影した投影形状４Ｐが、図２に破線で示すように区間Ａの範囲内にその全てが存在するように配置されている。なお、細溝４は、比較的圧縮剛性の高い区間Ａの圧縮剛性を低下させるためのものであるので、その平面形状はどのような形状でも良い。例えば、図１に示すように直線状の溝でも良く、それ以外に曲線状、ジグザグ状又はこれらを組み合わせた形状等でも良い。さらに、その本数も一本でもそれ以上でも良い。しかしながら、圧縮剛性を必要以上に低下させないために、細溝４の深さ及び幅は、例えば深さ７ｍｍ以内、幅５ｍｍ以内、あるいは細溝４の断面積は３５ｍｍ^２以内に設定するのが好ましい。

共鳴器３は、図１に示すように、周方向溝１に一端で開口して他端がリブ状陸部２内で終了するとともに、当該他端側であって、リブ状陸部２の表面に開口する、所要の容積を持つ気室部３ａと、この気室部３ａと周方向溝１との連通をもたらす、リブ状陸部２内への埋め込みをも可とする狭窄ネック３ｂとで構成する。また、気室部３ａの仮想中心線ＣＬ１と直交する面内の断面積は、狭窄ネック３ｂの仮想中心線ＣＬ２と直交する面内の断面積よりも大きい。

このように構成することができる共鳴器３は、気室部３ａのリブ開口及び狭窄ネック３ｂがともに路面によって密閉された状態の下では、図３（ａ）に模式的に示すようなヘルムホルツ型の共鳴器を形成することになり、その共鳴器３の共鳴周波数ｆは、狭窄ネック３ｂの長さをｌ_ｈ、狭窄ネックの半径をｒ、狭窄ネック３ｂの断面積をＳとするとともに気室部３ａの容積をＶ、音速をｃとしたとき、

として表すことができるので、この共鳴周波数ｆは、周方向溝２の気柱共鳴周波数との関連の下で、狭窄ネック３ｂの長さにｌ_ｈ、狭窄ネック３ｂの断面積をＳ（半径ｒ）及び気室部３ａの容積Ｖの大きさを選択的に変えることによって、所要に応じて変化させることができる。

なお、共鳴部３の狭窄ネック３ｂの断面形状が円形ではない場合は、上記の式中の半径rは、該狭窄ネック３ｂの断面積を基にして逆算することによって求められる。また、式中の係数「１．３」は文献によっては異なる値が存在するが、一般的には実験式から求めることが可能で、この発明においても一つの係数として用いるものとする。

また共鳴器３の気室部３ａは、その深さ方向の全体に亘って、開口面積と同一の横断面積を有するものを適用することができるが、深さ方向に向けて当該横断面積が漸増もしくは漸減するものを適用してもよい。また、気室部３ａの底壁は実質的に平坦面としてもよく、あるいは開口側に向けて凸もしくは凹状の曲面とすることもできる。

さらに、この実施形態においては、共鳴器３の気室部３ａの、リブ状陸部２の表面への開口形状は矩形であるが、この開口形状はこれに限定されず多角形と、円形と、楕円形と、その他の閉鎖曲線形状と、不規則な閉鎖形状等を適用することができる。

あるいは、上述したようなヘルムホルツ型の共鳴器に代えて、図３（ｂ）に示すように気室部３ａ及び狭窄ネック３ｂをそれぞれ第一管路３ａ’、第二管路３ｂ’とみなしてそれらを相互に連結した連結管路からなる段付き管型の共鳴器を適用することもでき、この場合には、以下の説明のようにして共鳴周波数ｆを求めることができる。

段付き管型の共鳴器につき、境界における第一管路３ａ’側の音響インピーダンスをＺ_１２、境界における第二管路３ｂ’側の音響インピーダンスをＺ_２１、第一管路３ａ’の断面積をＳ_１、第二管路３ｂ’の断面積をＳ_２とすると、連続の条件から、
Ｚ_２１＝（Ｓ_２／Ｓ_１）・Ｚ_１２
との関係が成り立つ。

第二管路３ｂ’について、境界条件を、ｘ＝０でＶ_２＝Ｖ_０ｅ^ｊｗｔ、ｘ＝ｌ_２でＰ_２／Ｖ_２＝Ｚ_２１とすると、第二管路３ｂ’の開口からの距離ｘの位置のおける音圧Ｐ_２は、
Ｐ_２＝Ｚ_ｃ・｛（Ｚ_２１ｃｏｓ（ｋ（ｌ_２−ｘ））＋ｊＺ_ｃｓｉｎ（ｋ（ｌ_２−ｘ）））／（Ｚ_ｃｃｏｓ（ｋｌ_２）＋ｊＺ_２１ｓｉｎ（ｋｌ_２））｝・Ｖ_０ｅ^ｊｗｔ
と表される。
ここに、ｌ_２は、第二管路３ｂ’の長さ、Ｖ_２は、第二管路３ｂ’の粒子速度分布、Ｖ_０は、入力点の粒子速度、ｊは、虚数単位、Ｚ_ｃは、ρｃ（ρは、空気の密度、ｃは、音速）、ｋは、２πｆ／ｃである。

また、第一管路３ａ’について、境界条件を、ｘ＝ｌ_１でＶ_１＝０、ｘ＝０でＰ_２＝Ｐ_１とすると、第一管路３ａ’の開口からの距離ｘの位置のおける音圧Ｐ_１は、
Ｐ_１＝Ｚ_ｃ・〔Ｚ_２１ｃｏｓ（ｋ（ｌ_１−ｘ））／（ｃｏｓ（ｋｌ_１）・｛Ｚ_ｃｃｏｓ（ｋｌ_２）＋ｊＺ_２１ｓｉｎ（ｋｌ_２）｝）〕・ｅ^ｊｗｔ
と表される。
ここに、ｌ_１は、第一管路３ａ’の長さである。

ここで、共鳴の条件ｘ＝０でＰ_２＝０より、
ｔａｎ（ｋl_１）ｔａｎ（ｋｌ_２）−（Ｓ_２／Ｓ_１）＝０となり、この共鳴の条件式に基づいて、ｋ、ｌ_１、ｌ_２、Ｓ_２、Ｓ_１、ｃを決定して共鳴周波数ｆを求めることができる。

段付き管型の共鳴器は、図示の例では、直方体になる管路を組み合わせたものを示したが、上記の条件式で共鳴周波数を求めるには各管路の断面積及び長さを決定すればよいので、管路の形状は直方体に限定されることはなく種々の形状のものを適用し得る。

また、第二管路３ｂ’の一端は周方向溝1の溝壁で開口していることが不可欠となるが、第一管路３ａ’、第二管路３ｂ’は、トレッド踏面の接地面内で路面との接触により閉鎖空間を形成することになるので、その上端をリブの表面で開口させておくことが可能であり、この点についても限定されることはない。

この実施の形態のタイヤによれば、リブ状陸部２内で比較的圧縮剛性の大きくなる区間、すなわち同一リブ状陸部２内でタイヤ周方向に隣接する共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐが相互に離間してなる区間Ａに、リブ状陸部２の圧縮剛性を低下させる細溝４を配設することで当該区間Ａの圧縮剛性が下がり、リブ状陸部２の周上での圧縮剛性は均一化される。ピッチノイズは、共鳴器３という圧縮剛性を持たない区間に続いて、何らかの圧縮剛性を持ったトレッドが踏み込むことによって、当該トレッドのエッヂが路面を打撃することにより発生するものであるので、このようにリブ状陸部２の周上での圧縮剛性を均一化すれば、この打撃の入力を低減することができ、ピッチノイズを小さくすることができる。細溝４が、共鳴器の投影形状３Ｐが相互に離間してなる区間Ａのみならず、投影形状３Ｐが存在する区間Ｂにもその一部が存在する場合は、それら区間Ａと区間Ｂとのタイヤ周方向の圧縮剛性の変動が細溝４が無いときの変動に対して８０％以内であれば、効果的にピッチノイズを低下させることができる。

また、細溝４は、タイヤ周方向に隣接する共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐが相互に離間してなる区間Ａ内にその全てが存在することが好ましい。このようにすることで、圧縮剛性が比較的大きい区間Ａの圧縮剛性のみを効果的に低下させて、共鳴器３に起因するピッチノイズを低下させることができるとともに、不必要に剛性を下げて操縦安定性に影響を与えることがない。

次いで、第二発明の実施の形態を図面に基づき説明する。ここに、図４は、この発明の実施の形態のタイヤのトレッドパターンを示す図であり、図５は、図４に示すトレッドパターンを有するタイヤの要部をタイヤ赤道面に投影したときの形状を示す投影図である。なお、これら図４及び５において、先の図１及び２に示した実施の形態のタイヤと同一の部材については同一の符号をもって示し、その説明を省略する。また、第二発明においても、共鳴器はヘルムホルツ型あるいは段付き管型のどちらでも良い。

上記した式１からも明らかなように、共鳴器３の共鳴周波数に作用する気室部３ａはその容積Ｖをもってのみ判断されるので、例えば、気室部を長細の形状としても、あるいは逆に幅広の形状としてもその容積Ｖが同一（他の構成要素を同一とした場合）であれば同一の共鳴周波数ｆを得ることができるのはいうまでも無く、それゆえ共鳴器の形状はトレッドパターンのデザイン又はリブの剛性分布等を考慮して自由に決定することができる。そこでかかる気室部３ａを図４に示すように長細の形状とすると、同一リブ状陸部２内でタイヤ周方向に隣接する共鳴器３の、タイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐ’は、図５に斜線で示すように相互に重複することがある。なお、図５中の区間Ｃは、これら投影形状３Ｐ’が相互に重複する、タイヤ周方向に沿った区間を示し、区間Ｄは、投影形状３Ｐ’が相互に重複しない、タイヤ周方向に沿った区間を示すものである。

この実施形態のタイヤでは、細溝４は、該細溝４をタイヤ赤道面に投影した投影形状４Ｐ’が、図５に点線で示すように区間Ｄの範囲内にその全てが存在するように配置されている。

かかるこの実施形態のタイヤによれば、リブ状陸部２内で比較的圧縮剛性の大きくなる区間、すなわち同一リブ状陸部２内でタイヤ周方向に隣接する共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐ’が相互に重複しない区間Ｄに、リブ状陸部２の圧縮剛性を低下させる細溝４を配設することで当該区間Ｄの圧縮剛性が下がり、リブ状陸部２の周上での圧縮剛性を均一化される。ピッチノイズは、共鳴器３という圧縮剛性を持たない区間に続いて、何らかの圧縮剛性を持ったトレッドが踏み込むことによって、当該トレッドのエッヂが路面を打撃することにより発生するものであるので、このようにリブ状陸部２の周上での圧縮剛性を均一化すれば、この打撃の入力を低減することができ、ピッチノイズを小さくすることができる。細溝４が、共鳴器の投影形状３Ｐ’が相互に重複しない区間Ｄのみならず、投影形状３Ｐ’が相互に重複する区間Ｃにもその一部が存在する場合は、それら区間Ｃと区間Ｄとのタイヤ周方向の圧縮剛性の変動が細溝４が無いときの変動に対して８０％以内であれば、効果的にピッチノイズを低下させることができる。

また、細溝４は、タイヤ周方向に隣接する共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐ’が相互に重複しない区間Ｄの範囲内にその全てが存在することが好ましい。このようにすることで、圧縮剛性が比較的大きい区間Ｂ外の圧縮剛性のみを効果的に低下させて、共鳴器３に起因するピッチノイズを低下させることができるとともに、不必要に剛性を下げて操縦安定性を影響与えることがない。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、この第一発明の効果を確かめるために、実施例のタイヤ、比較例のタイヤ、従来例のタイヤをそれぞれ一種ずつ試作し、騒音試験（気柱共鳴音及びピッチノイズの評価）を行ったので以下に説明する。

試験に用いたタイヤはいずれも、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであり、以下の諸元を有する。

実施例１のタイヤは、第一発明に従う実施の形態のタイヤであり、図１に示すトレッドパターンを有し、４本の直線状の周方向溝１の寸法は、幅６ｍｍ、深さ７ｍｍであり、ヘルムホルツタイプの共鳴器３は、気室部３ａの長さ１８ｍｍ、幅６ｍｍ、深さ７ｍｍ、狭窄ネック３ｂの長さ２ｍｍ、幅１ｍｍ、深さ２ｍｍであり、その作用周波数が１０６１Ｈｚであり、共鳴器３の間の細溝４の寸法は、長さ１５ｍｍ、幅２ｍｍ、深さ６ｍｍであり、共鳴器３及び細溝４をリブ状陸部２の周上に６０個ずつ（以下、タイヤ一周につき６０個設けた場合を周上６０ピッチという）交互に配置したものである。

従来例１のタイヤは、図６に示すトレッドパターンを有し、実施例１のタイヤに細溝４を設けていないものであり、それ以外の仕様は実施例１のタイヤと同じである。

比較例１のタイヤは、図７に示すトレッドパターンを有し、共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐが存在する、タイヤ周方向に沿った区間Ｂ（図２参照）内に細溝４を設けたものであり、それ以外の仕様は実施例１のタイヤと同じである。

騒音試験は、上記タイヤをサイズ６ＪＪのリムに装着して、内部に２１０ｋＰａ（相対圧）の空気圧を適用し、室内ドラム試験機を用い、これらのタイヤを４ｋＮの荷重の作用下で８０ｋｍ／ｈの速度で負荷転動させ、このときのタイヤの側方音をＪＡＳＯＣ６０６に定める条件に従って測定し、気柱共鳴音においては、１／３オクターブバンド中心周波数８００Ｈｚ‐１０００Ｈｚ‐１２５０Ｈｚ帯域のオーバオール値の、直線状の周方向溝４を４本のみ設けたタイヤ（図示せず）に対する相対値をそれぞれ求め評価した。この場合、効果有りと判断するのは、実車試験によるプロのドライバのフィーリング評価で改善効果が見込める２ｄＢ以上の音圧低下とした。なお、これら試作したタイヤに設けた共鳴器は、上述の式（１）に対応するものとし、音速ｃは、３４３．７ｍ／ｓとした。一方、ピッチノイズは、ピッチ一次帯域の音圧において、従来例のタイヤに対する実施例及び比較例のタイヤの相対値をそれぞれ求め評価した。この場合、効果有りと判断するのは２ｄＢ以上の音圧低下とした。

これら結果を表１に示す。なお、上記したように気柱共鳴音の結果は、直線状の周方向溝４を４本のみ設けたタイヤに対する相対値であり、ピッチノイズの結果は、従来例に対する実施例及び比較例のタイヤの相対値であり、それら値が負の値（−）であれば騒音が低減されたことを示し、正の値（＋）であれば騒音が増大したことを示すものである。

この試験の結果、共鳴器３を設けたことにより、直線状の周方向溝１を４本のみ設けたタイヤ対比で１０００Ｈｚの周波数帯域で発生する騒音が２．５ｄＢ低減されていることから、共鳴器３による気柱共鳴音への低減効果が確認された。

また、共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐが存在する区間Ｂ内（図２参照）に細溝４を設けた比較例１では、ピッチ一次帯域での騒音が１．０ｄＢ大きくなり、区間Ａ内（図２参照）に細溝４を設けた実施例１では３．０ｄＢ小さくなっていることから、第一発明に従って細溝４を設けたことによるピッチノイズへの低減効果が確認された。

次いで、第二発明の効果を確かめるために、実施例のタイヤ、比較例のタイヤ、従来例のタイヤをそれぞれ一種ずつ試作し、先の試験と同様の騒音試験を行ったので以下に説明し、その条件及び方法の説明は省略する。試験に用いたタイヤはいずれも、先の試験と同様にタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであり、以下の諸元を有する。

実施例２のタイヤは、第二発明に従う実施形態のタイヤであり、図４に示すトレッドパターンを有し、４本の直線状の周方向溝１の寸法は、実施例１の周方向溝１と同じであり、ヘルムホルツタイプの共鳴器３は、気室部３ａの長さ３６ｍｍ、幅３ｍｍ、深さ７ｍｍ、狭窄ネック３ｂの長さ：６ｍｍ、幅：１ｍｍ、深さ２ｍｍであり、その作用周波数が１０６１Ｈｚであり、共鳴器３の間の細溝４の寸法は、実施例１のそれと同じく長さ１５ｍｍ、幅２ｍｍ、深さ６ｍｍであり、共鳴器３及び細溝４をそれぞれ周上６０ピッチで交互に配置したものである。

従来例２のタイヤは、図８に示すトレッドパターンを有し、実施例２のタイヤに細溝４を設けていないものであり、それ以外の仕様は実施例２のタイヤと同じである。

比較例２のタイヤは、図９に示すトレッドパターンを有し、図５で示す、共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐ’が相互に重複する、タイヤ周方向に沿った区間Ｃに細溝４が存在するように設けたものであり、それ以外の仕様は実施例２のタイヤと同じである。

これらの結果を以下の表２に示す。

この試験の結果、先の試験同様、共鳴器３を設けたことにより、直線状の周方向溝１を４本のみ設けたタイヤ対比で１０００Ｈｚの周波数帯域で発生する騒音が２．５ｄＢ低減されていることから、共鳴器３による気柱共鳴音への低減効果が確認された。

また、共鳴器３をタイヤ赤道面に投影した投影形状３Ｐが相互に重複する区間Ｃ内（図５参照）に細溝４を設けた比較例２では、ピッチ一次帯域での騒音が０．７ｄＢ大きくなり、区間Ｄ内（図５参照）に細溝４を設けた実施例１では２．２ｄＢ小さくなっていることから、第二発明に従って細溝４を設けたことによるピッチノイズへの低減効果が確認された。

かくしてこの発明の空気入りタイヤによれば、リブ状陸部内で比較的圧縮剛性の大きくなる区間に、リブ状陸部の、タイヤ周方向の圧縮剛性を低下させる少なくとも一本の細溝を少なくともその一部が存在するように配設することで、当該区間の圧縮剛性が下がり、リブ状陸部の周上での圧縮剛性は均一化される。ピッチノイズは、共鳴器という圧縮剛性を持たない区間に続いて、何らかの圧縮剛性を持ったトレッドが踏み込むことによって、当該トレッドのエッヂが路面を打撃することにより発生するものであるので、このようにリブ状陸部の周上での圧縮剛性を均一化すれば、この打撃の入力を低減することができ、ピッチノイズを小さくすることができる。

第一発明の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。図1に示すトレッドパターンを有するタイヤの要部をタイヤ赤道面に投影したときの形状を示す投影図である。（ａ）は、ヘルムホルツ型の共鳴器、（ｂ）は、段付き管型の共鳴器をそれぞれ模式的に示した図である。第二発明の実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。図４に示すトレッドパターンを有するタイヤの要部をタイヤ赤道面に投影したときの形状を示す投影図である。従来例１のタイヤのトレッドパターンを示す図である。比較例１のタイヤのトレッドパターンを示す図である。従来例２のタイヤのトレッドパターンを示す図である。比較例２のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

符号の説明

１周方向溝
２リブ状陸部
３共鳴器
３ａ気室部
３ｂ狭窄ネック
３ａ’ 第一管路
３ｂ’ 第二管路
３Ｐ，３Ｐ’ 投影形状
４Ｐ，４Ｐ’ 投影形状

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝と、これに隣接する少なくとも一列のリブ状の陸部とを具え、該リブ状陸部内に、該周方向溝に開口する狭窄ネックと、該狭窄ネックを介して該周方向溝と連通し該狭窄ネックよりも断面積が大きい気室部とで構成され、かつ該周方向溝に起因する騒音を減ずる複数の共鳴器を配設してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一本の細溝を、同一リブ状陸部内でタイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に離間してなる区間内に、その少なくとも一部が存在するように設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記細溝は、タイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に離間してなる前記区間内に、その全てが存在する、請求項１記載の空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝と、これに隣接する少なくとも一列のリブ状の陸部とを具え、該リブ状陸部内に、該周方向溝に開口する狭窄ネックと、該狭窄ネックを介して該周方向溝と連通し該狭窄ネックよりも断面積が大きい気室部とで構成され、かつ該周方向溝に起因する騒音を減ずる複数の共鳴器を配設してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一本の細溝を、同一リブ状陸部内でタイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に重複してなる区間外に、その少なくとも一部が存在するように設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記細溝は、タイヤ周方向に隣接する前記共鳴器をタイヤ赤道面に投影した形状が相互に重複してなる区間外に、その全てが存在する、請求項３記載の空気入りタイヤ。