JP2008308131A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】共鳴器の配設パターンの適正化を図ることで、ウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、気柱共鳴音を低減する。
【解決手段】トレッド踏面１に、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝２と、該周方向溝２と路面とで形成される管内の共鳴により発生する騒音を減ずる共鳴器と、を具える空気入りタイヤにおいて、前記共鳴器を、一端が前記周方向溝２に開口し、他端が陸部５内で終端し、断面積が実質的に一定の第一の共鳴器３と、前記周方向溝２に開口する狭窄通路４ｂと前記狭窄通路４ｂにつながり該狭窄通路４ｂよりも断面積が大きい気室部４ａとを有する第二の共鳴器４と、で構成する。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝と、該周方向溝と路面とで形成される管内の共鳴により発生する騒音を減ずる共鳴器と、を具える空気入りタイヤに関するものであり、特に、かかるタイヤの操縦安定性を実質的に低下することなく、気柱管共鳴音に起因するタイヤ騒音の低減を図る。

気柱共鳴音とは、トレッド踏面の周方向に連続して延在する周方向溝と、トレッド踏面の接地域内の路面とによって形成される管内の空気の共鳴によって発生する騒音であり、この気柱共鳴音の周波数は、一般的な乗用車では８００〜１２００Ｈｚ程度に観測されることが多く、ピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤの発生騒音の大きな部分を占めることになる。

また、人間の聴覚は、例えばＡ特性で示されるように、上記の周波数帯域でとくに敏感であるので、フィーリング面での静粛性を向上させる上においても、当該気柱共鳴音の低減は有効である。

従来、気柱共鳴音の低減する方法として、一端のみを周溝（周方向溝）に開口し、他端を陸部内で終了する長い横溝を設け、その周方向溝内での反共振を用いて気柱共鳴音を低減させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、これとは別に、周方向溝に開口するサイプ（狭窄通路）と、その狭窄通路につながる共鳴室（気室部）とから構成された、いわゆるヘルムホルツ型共鳴器によって、気柱共鳴音の共鳴周波数付近のエネルギを吸収する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
国際公開第０４／１０３７３７号パンフレット 特開平５−３３８４１１号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたような手法では、大きな効果を得るために必要な横溝の長さをデザインすることが困難であり、またその長さが大きい（例えば、１０００Ｈｚで共鳴する横溝の長さは約９０ｍｍとなる）ためにトレッド踏面に数多くの横溝を配置することが困難である。

また、特許文献２に記載されたようなヘルムホルツ型共鳴器は、狭窄通路の排水性能が低いためにウェット路面での操縦安定性が低下する上、気室部が連続する部分は剛性が低く、狭窄通路が連続する周方向溝近傍は剛性が高くなるため、陸部内の剛性分布が不均一になり、ドライ路面での操縦安定性の低下や偏摩耗を招くという問題がある。

それゆえこの発明は、共鳴器の配設パターンの適正化を図ることにより、ウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、気柱共鳴音を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

この発明は、上記問題を解決するためになされたもので、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝と、該周方向溝と路面とで形成される管内の共鳴により発生する騒音を減ずる共鳴器と、を具える空気入りタイヤにおいて、前記共鳴器を、一端が前記周方向溝に開口し、他端が陸部内で終端し、断面積が実質的に一定の第一の共鳴器と、前記周方向溝に開口する狭窄通路と前記狭窄通路につながり該狭窄通路よりも断面積が大きい気室部とを有する第二の共鳴器と、で構成することを特徴するものである。かかる構成にあっては、共鳴器を比較的排水性が高く、かつ陸部内の剛性分布に与える影響が比較的小さい第一の共鳴器と、比較的にコンパクトな第二の共鳴器とを組み合わせて構成していることから、第一の共鳴器のみで共鳴器を構成した場合に比べ、トレッド踏面に配設可能な共鳴器の数は増加する。一方で第二の共鳴器のみで共鳴器を構成した場合に比べ、排水性を低くする狭窄通路の数は減少するとともに、陸部内の剛性分布に与える影響が比較的大きい、気室部が連続する部分及び狭窄通路が連続する部分は減少する。ここで、「周方向溝」とは、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する溝のみならず、ジグザグ状又は波状に延在し、タイヤ全体としてタイヤ周方向に一周する溝をいうものとする。また、タイヤ周方向共鳴器の「断面積」とは、路面との接触により形成される閉鎖空間の仮想中心線と直交する面内の断面積を意味し、第二の共鳴器の「断面積」とは、狭窄通路及び気室部のそれぞれの仮想中心線と直交するそれぞれの面内の断面積を意味する。さらに、「実質的に一定」とは、製作上不可避的に発生する誤差をも含み、かつ第一の共鳴器の当該終端部の形状変化による断面積の減少を除くことを意味する。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記共鳴器は５００〜１８００Ｈｚまでの範囲内の共鳴周波数を持つことが好ましい。

また、タイヤ転動中の接地面内に前記第一の共鳴器と前記第二の共鳴器とが共に存在するよう配置してなることがことが好ましい。なお、ここでいう「接地面」とは、ＪＡＴＭＡで定める適用リムに装着したタイヤに規定の空気圧を充填して平板に垂直に置き、そのタイヤに規定の質量（最大負荷荷重）の８０％に対応する負荷を作用させたときに平板と接触することになるトレッドゴムの表面領域を意味する。

さらに、前記第一の共鳴器と前記第二の共鳴器とをタイヤ周方向に交互に配置してなることが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、少なくともタイヤ周方向に隣接する二つの前記共鳴器は、互いに異なる共鳴周波数を持つことが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、周方向溝に起因する気柱共鳴音を減音する共鳴器を、比較的排水性が高く、かつ陸部内の剛性分布に与える影響が比較的小さい第一の共鳴器と、比較的にコンパクトな第二の共鳴器とを共に用いて構成することにより、ウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、気柱共鳴音を低減することができる。

以下に、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。ここに図1は、この発明の実施の形態の空気入りタイヤ、なかでも乗用車用の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）の要部を展開した展開図である。

図１に示すタイヤは、トレッド踏面１にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一本の周方向溝２と、この周方向溝２と路面とで形成される管内の共鳴により発生する騒音を減ずる共鳴器を構成する第一の共鳴器３及び第二の共鳴器４とを設けてなる。

ここでは、第一の共鳴器３は周方向溝２から分岐し、陸部５内で略Ｌ字状に屈折し、その先端部３ａが先細状の形態をなして陸部５内で終了するようトレッド踏面１上に設けた横溝３ｂであり、この横溝３ｂの長さ方向に延在する仮想中心線ＣＬ１と直交する面内の断面積が実質的に一定となるように形成する。なお、上記したようにここでいう「断面積」には第一の共鳴器３の先細状の先端部３ａの断面積は含まないものとする。

このように構成することができる第一の共鳴器３は、横溝３ｂが路面に密閉された状態の下では、図３（ａ）に模式的に示す横溝型の共鳴器を形成することになり、その第一の共鳴器の共鳴周波数ｆは、当該横溝３ｂの長さをｌ_ｓ、音速をｃとしたとき、

としてあらわすことができるので、この共鳴周波数ｆは、周方向溝２の気柱共鳴周波数との関連の下で、当該横溝３ｂの長さｌ_ｓを変えることによって、所要に応じて変化させることができる。

一方で、第二の共鳴器４は周方向溝２に一端で開口して他端が陸部５内で終了するとともに、当該他端側であって、陸部５の表面に開口する、所要の容積を持つ気室部４ａと、この気室部４ａと周方向溝２との連通をもたらす、陸部５内への埋め込みをも可とする狭窄通路４ｂとで構成する。また、気室部４ａの仮想中心線ＣＬ２と直交する面内の断面積は、狭窄通路４ｂの仮想中心線ＣＬ３と直交する面内の断面積よりも大きい。

このように構成することができる第二の共鳴器４は、気室部４ａの陸部開口及び狭窄通路４ｂがともに路面によって密閉された状態の下では、図３（ｂ）に模式的に示すようなヘルムホルツ型の共鳴器を形成することになり、その第二の共鳴器４の共鳴周波数ｆは、狭窄通路４ｂの長さにその開口端補正を加えたものをｌ_ｈ、狭窄通路４ｂの断面積をＳとするとともに気室部４ａの容積をＶ、音速をｃとしたとき、

としてあらわすことができるので、この共鳴周波数ｆは、周方向溝２の気柱共鳴周波数との関連の下で、狭窄通路４ｂの長さにその開口端補正を加えたｌ_ｈ、狭窄通路４ｂの断面積をＳ及び気室部４ａの容積Ｖの大きさを選択的に変えることによって、所要に応じて変化させることができる。

また第二の共鳴器４の気室部４ａは、その深さ方向の全体に亘って、開口面積と同一の横断面積を有するものを適用することができるが、深さ方向に向けて当該横断面積が漸増もしくは漸減するものを適用してもよい。また、気室部４ａの底壁は実質的に平坦面としてもよく、あるいは開口側に向けて凸もしくは凹状の曲面とすることもできる。

さらに、この実施の形態においては、第二の共鳴器４の気室部４ａの、陸部５の表面への開口形状は四角形であるが、この開口形状はこれに限定されず多角形と、円形と、楕円形と、その他の閉鎖曲線形状と、不規則な閉鎖形状等を適用することができる。

あるいは、上述したようなヘルムホルツ型の共鳴器に代えて、図３（ｃ）に示すように気室部４ａ及び狭窄通路４ｂをそれぞれ第一管路４ａ’、第二管路４ｂ’とみなしてそれらを相互に連結した連結管路からなる段付き型の共鳴器を適用することもでき、この場合には、以下の説明のようにして共鳴周波数ｆを求めることができる。

段付きタイプの共鳴器につき、境界における第一管路４ａ’側の音響インピーダンスをＺ_１２、境界における第二管路４ｂ’側の音響インピーダンスをＺ_２１、第一管路４ａ’の断面積をＳ_１、第二管路４ｂ’の断面積をＳ_２とすると、連続の条件から、
Ｚ_２１＝（Ｓ_２／Ｓ_１）・Ｚ_１２

第二管路４ｂ’について、境界条件を、ｘ＝０でＶ_２＝Ｖ_０ｅ^ｊｗｔ、ｘ＝ｌ_２でＰ_２／Ｖ_２＝Ｚ_２１とすると、第二管路４ｂ’の開口からの距離ｘの位置のおける音圧Ｐ_２は、
Ｐ_２＝Ｚ_ｃ・｛Ｚ_２１ｃｏｓ（ｋ（ｌ_２−ｘ））＋ｊＺ_ｃｓｉｎ（ｋ（ｌ_２−ｘ））／（Ｚ_ｃｃｏｓ（ｋｌ_２）＋ｊＺ_２１ｓｉｎ（ｋｌ_２））｝・Ｖ_０ｅ^ｊｗｔ
ここに、ｌ_２：第二管路４ｂ’の長さ、Ｖ_２：第二管路４ｂ’の粒子速度分布、Ｖ_０：入力点の粒子速度、ｊ：虚数単位、Ｚ_ｃ：ρｃ （ρ：空気の密度、ｃ：音速）、ｋ：２πｆ／ｃ

また、第一管路４ａ’について、境界条件を、ｘ＝ｌ_１でＶ_１＝０、ｘ＝０でＰ_２＝Ｐ_１とすると、第一管路４ａ’の開口からの距離ｘの位置のおける音圧Ｐ_１は、
Ｐ_１＝Ｚ_ｃ・〔Ｚ_２１ｃｏｓ（ｋ（ｌ_１−ｘ））／（ｃｏｓ（ｋｌ_１）・｛Ｚ_ｃｃｏｓ（ｋｌ_２）＋ｊＺ_２１ｓｉｎ（ｋｌ_２）｝）〕・ｅ^ｊｗｔ
ここに、ｌ_１：第一管路４ａ’の長さ

ここに、共鳴の条件 ｘ＝０でＰ_２＝０より、
ｔａｎ（ｋl_１）ｔａｎ（ｋｌ_２）−（Ｓ_２／Ｓ_１）＝０ となり、この共鳴の条件式に基づいて、ｋ、ｌ_１、ｌ_２、Ｓ_２、Ｓ_１、ｃを決定して共鳴周波数ｆを求める。

段付き管型の共鳴器は、図示の例では、直方体になる管路を組み合わせたものを示したが、上記の条件式で共鳴周波数を求めるには各管路の断面積及び長さを決定すればよいので、管路の形状は直方体に限定されることはなく種々の形状のものを適用し得る。

また、第二管路４ａ’の一端は周方向溝1の溝壁で開口していることが不可欠となるが、第一管路４ａ’、第二管路４ｂ’は、トレッド踏面の接地面内で路面との接触により閉鎖空間を形成することになるので、その上端を陸部５の表面で開口させておくことが可能であり、この点についても限定されることはない。

この実施の形態のタイヤによれば、共鳴器を比較的排水性が高く、かつ陸部５内の剛性分布に与える影響が比較的小さい第一の共鳴器３と、比較的にコンパクトな第二の共鳴器４とを組み合わせて構成していることから、第一の共鳴器３のみで共鳴器を構成した場合に比べ、トレッド踏面１に配設可能な共鳴器の数は増加する。一方で第二の共鳴器４のみで共鳴器を構成した場合に比べ、排水性を低くする狭窄通路４ｂの数は減少するとともに、陸部５内の剛性分布に与える影響が比較的大きい、気室部４ａが連続する部分及び狭窄通路４ｂが連続する部分は減少する。従って、このようにしてトレッド踏面1の共鳴器の配設パターンの適正化を図ることにより、ウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、気柱共鳴音を低減することができる。

なお、共鳴器３，４は５００〜１８００Ｈｚまでの範囲内の共鳴周波数を持つことが好ましい。このようにすることで、通常の乗用車用タイヤの周方向溝２内にて発生する、ドライバに不快な騒音として認識されることの多い、１／３オクターブバンドで８００〜１２５０Ｈｚの帯域の気柱共鳴音に効果的に対処させることができ、また高周波ノイズと称される１０００〜２０００Ｈｚの高音域の騒音に対する不快感の低減に有利に寄与させることができる。

また、タイヤ転動中の接地面内に第一の共鳴器３と第二の共鳴器４とが共に存在するように配置することが好ましい。このようにすることで、タイヤの接地面内により多くの共鳴器を配設することができる。

さらに、第一の共鳴器３と第二の共鳴器４とをタイヤ周方向に交互に配置することが好ましい。このようにすることで、トレッド踏面により多くの共鳴器を配設することができるとともに、トレッド踏面の剛性分布の均一性をより高めることができる。

次いで、この発明の別の実施の形態を図２に基づき説明する。なお、図２において、図１に示した実施の形態のタイヤと同一の部材については同一の符号をもって示し、その説明を省略する。

ここで、この実施の形態のタイヤが先に示したものと異なる点は、トレッド踏面１に設けたタイヤ周方向に隣接する二つの共鳴器３，４が、相互に異なる共鳴周波数を持つように構成したことである。例えば、第一の共鳴器３の横溝３ｂの長さを８５ｍｍとし、第二の共鳴器４の狭窄通路４ｂの長さにその開口端補正を加えた長さを２２．８ｍｍ、狭窄通路４ｂの断面積を１０ｍｍ^２及び気室部４ａの容積を２０００ｍｍ^３とすることで、第一の共鳴器３の共鳴周波数を１０００Ｈｚ、第二の共鳴器４の共鳴器の共鳴周波数を８００Ｈｚとする。なお、それぞれの共鳴器３，４の共鳴周波数は、第一の共鳴器３、すなわち横溝型の共鳴器では式（１）により、及び第二の共鳴器４、すなわちヘルツホルム型の共鳴器では式（２）によって、所要に変化させ得ることは前述したとおりである。

かかるこの実施の形態のタイヤによれば、少なくともタイヤ周方向に隣接する二つの共鳴器は、互いに異なる共鳴周波数を有していることから、ウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、気柱共鳴音を低減することができるとともに、共鳴周波数を広い範囲に亘って低減させることができる。

なお、上述したところは、この発明の実施の形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、この発明に従うタイヤ（実施例）及び従来技術のタイヤ（比較例）を複数試作し、以下の実験によりそれらのタイヤにおける騒音の測定と、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性との評価を行ったので、以下に説明する。

実験に用いたタイヤはいずれも、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであり、サイズ６ＪＪのリムに装着して、内部に２１０ｋＰａ（相対圧）の空気圧を適用した。

実施例１のタイヤは、図１に示したトレッドパターンを具え、トレッド踏面１に、第一の共鳴器３及び第二の共鳴器４を共に有し、かつこれら共鳴器３，４の共鳴周波数が実質的に同一となるように構成され、タイヤの接地面内に存在する共鳴器の数は一本の周方向溝２に対して五つである。また、それぞれの共鳴器３，４の仕様は下記の通りである。
記
[第一の共鳴器]
横溝３ｂの長さ：８５ｍｍ
[第二の共鳴器]
狭窄通路４ｂの長さにその開口端補正を加えたもの：２２．９ｍｍ
狭窄通路４ｂの断面積：１５．７ｍｍ^２
気室部４ａの容積：２０００ｍｍ^３

実施例２のタイヤは、図２に示したトレッドパターンを具え、トレッド踏面１に第一の共鳴器３及び第二の共鳴器４を共に有し、タイヤ周方向に隣接する二つの共鳴器３，４の共鳴周波数が相互に異なるように構成され、タイヤの接地面内に存在する共鳴器の数は一本の周方向溝２に対して五つである。なお、これらの共鳴器３，４の共鳴周波数を変化させる方法については、先の実施の形態で説明した通りであるのでここではその説明を省略する。また、下記にこれら共鳴器３，４の仕様を示すが、隣接する共鳴器の仕様はそれぞれ異なるため、それら共鳴器３，４の共鳴周波数を決定するパラメータの最小値から最大値までの範囲を示すこととする。
記
[第一の共鳴器]
横溝３ｂの長さ：４０〜１６０ｍｍ
[第二の共鳴器]
狭窄通路４ｂの長さにその開口端補正を加えたもの：５〜５０ｍｍ
狭窄通路４ｂの断面積：２〜３０ｍｍ^２
気室部４ａの容積：１００〜５０００ｍｍ^３

また、従来例のタイヤは、図４（ａ）に示すように、トレッド踏面１に周方向溝２と、共鳴器として作用しない、周方向溝２を相互に連通する横溝１０とを有して構成され、比較例１のタイヤは、図４（ｂ）に示すように、トレッド踏面１に第一の共鳴器３のみをタイヤ周方向に一様に並べて構成され、タイヤの接地面内に存在する共鳴器の数は一本の周方向溝２に対して三つであり、比較例２のタイヤは、図４（ｃ）に示すように、トレッド踏面１に第二の共鳴器４のみをタイヤ周方向に一様に並べて構成され、タイヤの接地面内に存在する共鳴器の数は一本の周方向溝２に対して五つである。なお、ここでの従来例及び比較例１，２のタイヤの周方向溝２の形状、寸法及び配置は、実施例１，２と同一であり、またこの比較例１おける第一の共鳴器３及び比較例２における第二の共鳴器４の共鳴周波数は、実施例１に示すそれとそれぞれ同一となるように構成されている。

続いて、実験の方法について説明する。

騒音の測定方法としては、室内ドラム試験機により、タイヤを４ｋＮの荷重の作用下で８０ｋｍ／ｈの速度で負荷転動させ、このときのタイヤの側方音をＪＡＳＯ Ｃ６０６に定める条件に従って測定し、１／３オクターブバンドで、中心周波数８００Ｈｚ‐１０００Ｈｚ‐１２５０Ｈｚの帯域のオーバオール値を求めた。そして、共鳴器を設けていないタイヤ（比較例１）に対するデシベルの差（ｄＢ）で表した。

また、ドライ路面での操縦安定性は、ドライ路面のテストコースを時速１００ｋｍ／ｈの速度で走行したときのレーンチェンジに対する車両の応答性についてのプロのドライバのフィーリング評価を指数化し、共鳴器を設けていないタイヤ（従来例）に対する採点の差で表した。同様に、ウェット路面での操縦安定性は、ウェット路面、時速６０ｋｍ／ｈの条件の下行った。

これらの測定及び評価結果を表１に示す。なお、上記したように、表１中の結果は従来例の測定及び評価結果に対する差を示したものであり、騒音については負側（−）への差が大きいほど騒音の低減効果に優れ、操縦安定性については負側（−）への差が小さいほど操縦安定性に与える影響が小さいことを示している。

第一の共鳴器３のみを有する比較例１の結果と第二の共鳴器のみを有する比較例２の結果とを比較すると、比較例１は操縦安定性に有利ではあるが騒音の低減に劣り、一方で比較例２は騒音の低減には有利ではあるが、操縦安定性に劣ることが分かり、この結果からもこの発明が解決しようとする問題を顕著に確認することができる。

またこの表から明らかなように、実施例１及び実施例２において、操縦安定性は比較例１のそれよりも優れ、かつ騒音の低減に対する効果は、比較例２のそれよりも優れていることから、ウェット路面での及びドライ路面での操縦安定性の確保と、騒音の低減とを同時に達成できたことを確認することができる。

しかも、実施例２にあっては、実施例１と同一の操縦安定性を確保しつつ、騒音の低減により優れてことから、隣接する二つの共鳴器３，４の相互の共鳴周波数を異ならせたことによる効果も確認することができる。

かくしてこの発明の空気入りタイヤによれば、周方向溝に起因する気柱共鳴音を減音する共鳴器を、比較的排水性が高く、かつ陸部内の剛性分布に与える影響が比較的小さい第一の共鳴器と、比較的にコンパクトな第二の共鳴器とを共に用いて構成することにより、ウェット路面及びドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、気柱共鳴音を低減することができる。

この発明の実施の形態の空気入りタイヤの要部を展開した展開図である。 この発明の別の実施の形態の空気入りタイヤの要部を展開した展開図である。 （ａ）は、横溝型の共鳴器、（ｂ）は、ヘルムホルツ型の共鳴器、（ｃ）は、段付き管型の共鳴器をそれぞれ模式的に示した図である。 （ａ）は、従来例、（ｂ）は、比較例１、（ｃ）は、比較例２のタイヤの要部をそれぞれ展開した展開図である。

符号の説明

１ トレッド踏面
２ 周方向溝
３ 第一の共鳴器
３ａ 横溝
３ｂ 先端部
４ 第二の共鳴器
４ａ 気室部
４ｂ 狭窄通路
４ａ’ 第一管路
４ｂ’ 第二管路
５ 陸部

Claims (5)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝と、該周方向溝と路面とで形成される管内の共鳴により発生する騒音を減ずる共鳴器と、を具える空気入りタイヤにおいて、
   前記共鳴器を、
   一端が前記周方向溝に開口し、他端が陸部内で終端し、断面積が実質的に一定の第一の共鳴器と、
   前記周方向溝に開口する狭窄通路と前記狭窄通路につながり該狭窄通路よりも断面積が大きい気室部とを有する第二の共鳴器と、
   で構成することを特徴する空気入りタイヤ。
2. 前記共鳴器は５００〜１８００Ｈｚまでの範囲内の共鳴周波数を持つ、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ転動中の接地面内に前記第一の共鳴器と前記第二の共鳴器とが共に存在するよう配置してなる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一の共鳴器と前記第二の共鳴器とをタイヤ周方向に交互に配置してなる、請求項１から３までの何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 少なくともタイヤ周方向に隣接する二つの前記共鳴器は、互いに異なる共鳴周波数を持つ、請求項１から４までの何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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