JP2001233018A - 偏平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
偏平空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
ト補強の適正化を行って、十分な高速耐久性を維持しつ
つ、高速操縦安定性をも大きく向上させる。 【解決手段】 トレッド部(1)と、サイドウォール部
(2)と、ビード部(3)と、それぞれのビード部
(3)に配設したラジアルカーカス(5)と、ラジアル
カーカス(5)のクラウン部の外周側に配設したベルト
(6)とを具え、ラジアルカーカスに最も近接するベル
ト層(6a)のそれぞれの側部を、それよりも外周側の
ベルト層(6b)の側部上に折返してなり、少なくとも
前記折返し部を完全に覆うベルト補強層(10)を配設
し、ベルト層の折返し部(6c)の幅(B)を、ベルト
の最大幅(A)の8〜13%とする。
Description
以下の偏平空気入りラジアルタイヤに関するものであ
り、とくには高性能スポーツタイプの車両およびモータ
ースポーツ用車両等に優れた高速耐久性および高速操縦
安定性をもたらすものである。
装備するエンジンの高出力化が著しく、車両自体が高い
運動性能を誇るようになってきたため、車両を支えるタ
イヤにも、高速操縦安定性と高速耐久性とを高い次元で
両立させることが要求されるようになってきた。
旋回時に、タイヤに大きな遠心力が加えられるので、従
来は、タイヤの偏平率を小さくすること、サイドウォー
ル部に補強部材を付加することなどの、形状および構造
面での工夫を行って、遠心力に対抗するに必要な横力を
発生させることで、高速操縦安定性を確保してきた。
し、サイドウォール部にコード補強層およびフリッパを
配設してタイヤの剛性を高め、高速操縦安定性を確保し
てきた。
高速走行を行う場合には、タイヤに、動的な荷重、高速
回転による遠心力などの力が作用して、タイヤを構成す
るベルトに大きな歪みが生じ、ベルト側縁のセパレーシ
ョン等に起因するタイヤの故障が発生し易いので、従来
は、このようなセパレーション等の発生を防止すべく、
ベルトの外周側に隣接させてバンド補強層を設けるなど
してベルトを補強することで、トレッド部の剛性を高め
てタイヤの高速耐久性を高めてきた。
アルカーカスに最も近接するベルト層のそれぞれの側部
を、それよりも外周側のベルト層の側部上に折返して、
歪みの集中し易い、他のベルト層のベルト層コードの切
断端の露出を防止し、ベルト層コードを、タイヤ赤道に
対して15〜40°の角度で延在する、引張り弾性率が
39.2GPa以上のアラミド繊維で形成して、ベルト
にそれ本来のたが効果を十分に発揮させてなお、タイヤ
の高速回転に伴う、とくには、ベルト側部の迫出し歪
を、ベルトの軽量化に伴う遠心力の低下に基づいて低下
させることにより、ベルト側縁のセパレーションを有効
に防止して、高速耐久性を確保してきた。
着し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタ
イヤのトレッド接地幅の100〜125%とすること
で、タイヤの高速耐久性を図るとともに、車両の走行に
際しトレッド接地部を効果的に使用してきた。
ほぼ平行に延在する、引張り弾性率が1.96GPa以
上で熱収縮率が2%以上の有機繊維コードよりなり、少
なくとも折返し部を完全に覆うベルト補強層を配設し
て、折返し部を完全に覆うことで、高速耐久性をより一
層高い次元で確保してきた。
ベルトの補強は一般に過度になり易く、このためトレッ
ド部の剛性を高めすぎて、トレッド接地面積の減少を招
き、これが高速走行時の操縦安定性の低下を招くことに
なるといううれいがあった。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、ベルトのセパレーションの抑制と
併せて、ベルトの剛性を適正化し、また、ベルト補強層
によるベルト補強の適正化を行って、トレッド部の剛性
を調整することで、十分な高速耐久性を維持しつつ、高
速操縦安定性をも大きく向上させた、偏平空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
ラジアルタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部
と、ビード部とを具えるとともに、それぞれのビード部
に配設したビードコアの間にトロイダルに延在させた、
少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカー
カスと、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配設
した少なくとも二枚のベルト層からなり、ベルト層コー
ドが層間で相互に交差するベルトとを具え、ラジアルカ
ーカスに最も近接するベルト層のそれぞれの側部を、そ
れよりも外周側のベルト層の側部上に折返してなり、ベ
ルト層コードを、タイヤ赤道に対して15〜40°の角
度で延在する、引張り弾性率が39.2GPa以上のア
ラミド繊維で形成し、ベルトの最大幅を、適用リムに装
着し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタ
イヤのトレッド接地幅の100〜125%とするととも
に、ベルトの外周側に、タイヤ赤道とほぼ平行に延在す
る、引張り弾性率が1.96GPa以上で熱収縮率が2
%以上の有機繊維コードよりなり、少なくとも前記折返
し部を完全に覆うベルト補強層を配設してなる、偏平率
が50%以下の偏平空気入りラジアルタイヤであって、
ベルト層の前記折返し部の幅を、ベルトの最大幅の8〜
13%としたものである。ここで、「適用リム」、「最
高空気圧」および「最大負荷能力」はそれぞれ、JAT
MA YEAR BOOKの規定によるものとし、また
有機繊維コードの熱収縮率は、温度177℃、負荷重量
490mN、30分の条件下で測定したものとする。な
お、ここでいう引張り弾性率とは、100%引張り時の
ものである。
内層ベルト層の折返し部は、その幅が広いほどベルト端
部の動きが抑制され、ベルト端部のセパレーションを防
止して、トレッド部剛性が高まり、これによって高速耐
久性は向上するが、その幅が広すぎると、トレッド部剛
性が高まりすぎて、タイヤの接地性が悪化し、制動−駆
動性、ステアリングレスポンス性の悪化を招き、すなわ
ち高速操縦安定性が低下することから、運転がし辛くな
り、ひいてはラップライムの悪化にもつながるととも
に、その幅が広すぎると、タイヤ重量の増加、ひいては
転がり抵抗の悪化をも招くことから、ベルト層の折返し
部の幅を、ベルトの最大幅の8〜13%とすることで、
高速耐久性と操縦安定性との高い次元での両立をもたら
す。
ヤでは、ベルトの剛性の適正化およびベルト補強層によ
るベルト補強の適正化を行うことで、十分な高速耐久性
を維持しつつ、高速操縦安定性をも大きく向上させるこ
とができる。
てより好ましくは、ベルト補強層のコードを渦巻状巻回
構造体とする。これによれば、高速走行時のベルト層の
迫り出しを効果的に抑制することができる。
部を覆うベルト補強層が、ベルト層の中央部を覆わな
い、ベルト層両端付近に位置する二本の補強層よりなる
構造において、ベルト層の外端から同じ側の端部付近に
位置するベルト補強層の内端までの間隔を、同じ端部に
位置するベルト層の折返し部の幅の120〜140%、
なかでもとくに128〜135%とする。かかる偏平空
気入りラジアルタイヤによれば、必要十分なベルト端部
の補強性を得るとともに、良好な接地性を確保すること
が可能となり、その結果、高速耐久性と操縦安定性とを
より高い次元で両立させることができる。
中央部を含む一層よりなる構造の場合はその幅を、前記
ベルト補強層がタイヤ中央部ベルト層を覆わない、ベル
ト層両端部付近に位置する二本の層よりなる構造の場合
は一方の層の外端から他方の層の外端までの距離を、ベ
ルトの最大幅の100〜110%、なかでもとくに10
2〜105%とする。これによれば、走行時に最も歪み
の集中し易いベルト層最外端をタイヤ全周にわたり完全
に補強することができるとともに、接地性の悪化を招く
こともないので、高速耐久性と操縦安定性とをさらに一
層高い次元で両立させることができる。
イロンコードとする。かかる偏平空気入りラジアルタイ
ヤによれば、ベルト層を補強するための十分な引張り弾
性率を有しながら、熱収縮率も7%前後と適度に大きい
ため、タイヤ製造時のベルト補強層のたるみなどの問題
が生じにくくなる。
図面に示すところに基づいて説明する。図1はこの発明
の実施の形態を、偏平率40%のタイヤを適用リムにリ
ム組みして最高空気圧を充填した状態で示す横断面図で
あり、図中1はトレッド部、2はトレッド部1のそれぞ
れの側部に連なって半径方向内方へ延びるサイドウォー
ル部を、そして3はサイドウォール部2の内周側に連続
させて設けたビード部をそれぞれ示す。
ードコア4間に、内外二枚のカーカスプライ5a,5b
からなるラジアルカーカス5をトロイダルに延在させ
て、上記各部1,2,3を補強するとともに、このラジ
アルカーカス5の各側部をビードコア4の周りでタイヤ
幅方向の内側から外側へ巻き返して、内周側カーカスプ
ライ5aの巻き上げ端は、後述するベルトの側部内周側
まで延在させ、外周側カーカスプライ5bの巻き上げ端
は、サイドウォール部2のタイヤ最大幅位置よりも半径
方向内方で終了させる。またラジアルカーカス4のクラ
ウン部の外周側には、少なくとも二枚のベルト層6a,
6bからなるベルト6を配設し、それぞれのベルト層コ
ードを層間で相互に交差する方向へ、多くは、タイヤ赤
道に対して相互に逆向きに延在させる。
ルコードをゴム被覆して構成した一枚のコード補強層7
を、外周側カーカスプライ5bの巻返し部に隣接させて
配設するとともに、ビードコア4および、その外周側の
ビードフィラ8を包み込むフリッパ9を、図ではコード
補強層7よりもタイヤ幅方向内側に配設する。
外周側に配設したベルト6は、ラジアルカーカスに最も
近接する最内層ベルト層6aのそれぞれの側部を、外層
側ベルト層6bの側部上に折返すことによって構成して
なり、これら両ベルト層6a,6bを構成するそれぞれ
のベルト層コードは、たとえば、タイヤ赤道に対して相
互に逆向きに延在して、そのタイヤ赤道に15〜40°
の角度で交差する、引張り弾性率が39.2GPaのア
ラミド繊維にて形成してなる。
ベルト6の最大幅Aを最大負荷能力を負荷したタイヤの
トレッド接地幅の100〜125%とするとともに、最
内層ベルト層6aの外周側への折返し部6cの幅Bをベ
ルト6の最大幅Aの8〜13%とする。
ト層6aの各折返し部6cを完全に覆うそれぞれのベル
ト補強層10を配設し、このベルト補強層10を、10
0%モジュラスが3.43GPaで、熱収縮率が2%以
上の有機繊維コードにより構成する。
幅方向に連続する一枚のベルト補強層をもってカバーす
ることもできる。
たベルト補強層10を、たとえば、有機繊維コードの少
なくとも一本をゴム被覆した長尺かつ小幅のプライを実
質上タイヤ赤道に対してほぼ平行に延在させた渦巻状巻
回構造体とし、また好ましくは、ベルト層6aの外端か
ら同じ側の端部付近に位置するベルト補強層10の内端
までの間隔Cを、同じ端部に位置するベルト層の折返し
部6cの幅Bの120〜140%、とくには128〜1
35%とし、そしてまた好ましくは、ベルト層6aの両
端部付近に位置する二本の層からなるベルト補強層10
の一方の層の外端から他方の層の外端までの距離Dを、
ベルトの最大幅Aの100〜110%、とくには102
〜105%とし、加えて好ましくは、有機繊維コード
を、ナイロンコードとする。
それぞれの、高速耐久性と高速操縦安定性とに関する実
施例について説明する。供試タイヤのサイズを285/
40 ZR18とし、実施例タイヤ1は、図1に示す構
造を有するものとし、ベルト層コードを、引張り弾性率
が39.2GPaのアラミド繊維で形成し、ベルト補強
層のコードを、100%モジュラスが3.43GPa
で、熱収縮率が7%のナイロンで形成し、ベルト層の折
返し部6cの幅Bをベルトの最大幅Aの12%とし、ベ
ルト層6aの外端から同じ側の端部付近に位置するベル
ト補強層10の内側端までの間隔Cをベルト層の折返し
部6cの幅Bの133%とし、一方のベルト補強層10
の外端から他方のベルト補強層10の外端までの距離D
をベルトの最大幅Aの104%とした。なお、実施例タ
イヤ2は、B/A=0.12、C/B=0.67および
D/A=1.04とし、実施例タイヤ3は、B/A=
0.12、C/B=2.00およびD/A=1.04と
し、他の構成は実施例タイヤ1を踏襲したものである。
し部6cの幅Bをベルトの最大幅Aの20%とし、ベル
ト層6aの外端から同じ側の端部付近に位置するベルト
補強層10の内側端までの間隔Cをベルト層の折返し部
6cの幅Bの160%とし、一方のベルト補強層10の
外端から他方のベルト補強層10の外端までの距離Dを
ベルトの最大幅Aの104%とし、他の構成は実施例タ
イヤを踏襲したものである。
成を有するものとし、二層のベルト層16a,16bを
スチールコードで構成し、それらの両ベルト層コードは
タイヤ赤道に対し、相互に逆向きに延在させるととも
に、20°の角度で交差させ、これらの両ベルト層コー
ドの引張り弾性率を176.4GPa、ベルト16の最
大幅Aをタイヤのトレッド接地幅の110%とした。そ
して、この比較例タイヤ2では、ベルト16の外周側
に、ベルト16をその全幅にわたって覆うキャップ層2
0を配設し、このキャップ層20を形成するナイロンコ
ードの100%モジュラスを3.43GPaとし、熱収
縮率を7%とした。なお、この比較例タイヤ2では、キ
ャップ層20の外周側に、キャップ層20の側部だけを
覆うレイヤー層21を配設した。これらの関係を表1に
示す。
い、空気圧250kPa、負荷重量6.37kNの条件
の下、初速度を150km/hとし、以降段階的に10
kmずつ速度を上昇させることにより、各タイヤの故障
速度を計測し、その結果は実施例タイヤ1をコントロー
ルとして指数評価した。その指数値は大きいほど優れた
結果を示すものとした。なお、各速度段階の途中でタイ
ヤが故障した場合には、その時間に比例した故障速度を
換算して評価した。
よるサーキット走行において、ラップタイム、高速直進
性、制動−駆動性、ステアリングレスポンス性、振動乗
心地性のそれぞれについて評価を行うとともに、転がり
抵抗および重量についての計測を加味して総合的に評価
した。ラップタイムは、サーキットにおいて、3周のラ
ップタイムを計測し、1周あたりの平均ラップタイムを
算出し、実施例タイヤ1をコントロールとして指数評価
し、それより指数値が大きい場合には実施例タイヤ1よ
りもラップタイムが長いことを示すものとした。そし
て、高速直進性、制動−駆動特性、ステアリングレスポ
ンス性、振動乗心地性については、上記熟練ドライバー
によるフィーリング評価を行い、実施例タイヤ1をコン
トロールとして評価し、(+)評点は実施例タイヤより
も優れた結果を示すものとした。
a、負荷重量6.37kNの条件の下、直径1707m
mのドラムに供試タイヤを押しつけ、100km/hを
超えるまで一旦供試タイヤを回転駆動させた後、直ちに
クラッチを切り、100km/h以上から20km/h
以下に速度が下がるまで惰性回転させ、速度−時間曲線
での50km/hにおける微分係数、すなわ惰性回転中
の50km/hにおける減速度について指数評価し、重
量は、実施例タイヤをコントロールとして指数評価し
た。それらの指数値は、小さいほど優れた結果を示すも
のとした。以上の結果を表2に示す。
るベルトを用いた実施例タイヤ1〜3および比較例タイ
ヤ1は、スチールコードからなるベルトを用いた比較例
タイヤ2に比して、高速耐久性に関し、非常に優れてい
ることが判る。
を用いたタイヤの中では、比較例タイヤ1は、実施例タ
イヤ1〜3に比して、高速耐久性が優れているものの、
高速操縦安定性が相当に低く、高速耐久性と高速操縦安
定性とのバランスがかなり劣るものであることが判る。
また、実施例タイヤ1〜3の中では、実施例タイヤ1
が、高速耐久性と高速操縦安定性との両面で最もバラン
スがとれており、最好適例であるといえる。したがっ
て、この発明により、高速耐久性と高速操縦安定性との
両立を高い次元で実現した偏平空気入りラジアルタイヤ
を提供することができる。
り抵抗について記載した。これによれば、重量および転
がり抵抗についても、実施例タイヤ1〜3は、比較例タ
イヤ1および2に比して優れた結果を示していることが
判る。
化およびベルト補強層によるベルト補強の適正化を行う
ことで、高速耐久性と高速操縦安定性とを高い次元で両
立させることができる。
る。
ルト補強層の内側端までの間隔 D 一方のベルト補強層の外端から他方のベルト補強層
の外端までの距離
Claims (7)
- 【請求項1】 トレッド部と、サイドウォール部と、ビ
ード部とを具えるとともに、それぞれのビード部に配設
したビードコアの間にトロイダルに延在させた、少なく
とも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
と、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配設した
少なくとも二枚のベルト層からなり、ベルト層コードが
層間で相互に交差するベルトとを具え、ラジアルカーカ
スに最も近接するベルト層のそれぞれの側部を、それよ
りも外周側のベルト層の側部上に折返してなり、ベルト
層コードを、タイヤ赤道に対して15〜40°の角度で
延在する、引張り弾性率が39.2GPa以上のアラミ
ド繊維で形成し、ベルトの最大幅を、適用リムに装着
し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタイ
ヤのトレッド接地幅の100〜125%とするととも
に、ベルトの外周側に、タイヤ赤道とほぼ平行に延在す
る、引張り弾性率が1.96GPa以上で熱収縮率が2
%以上の有機繊維コードよりなり、少なくとも前記折返
し部を完全に覆うベルト補強層を配設してなる、偏平率
が50%以下の偏平空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルト層の前記折返し部の幅を、ベルトの最大幅の8〜
13%としてなる偏平空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記ベルト補強層のコードを、渦巻状巻
回構造体としてなる請求項1に記載の偏平空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項3】 前記ベルト層の両端の折返し部を覆うベ
ルト補強層が、ベルト層の中央部を覆わない、ベルト層
両端付近に位置する二本の補強層よりなる構造におい
て、ベルト層の外端から同じ側の端部付近に位置するベ
ルト補強層の内端までの間隔を、同じ端部に位置するベ
ルト層の折返し部の幅の120〜140%としてなる請
求項1もしくは2に記載の偏平空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項4】 前記ベルト層の外端から同じ側の端部付
近に位置するベルト補強層の内端までの間隔を、同じ端
部に位置するベルト層の折返し部の幅の128〜135
%としてなる請求項3に記載の偏平空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項5】 前記ベルト補強層がタイヤ中央部を含む
一層よりなる構造の場合はその幅を、前記ベルト補強層
がタイヤ中央部ベルト層を覆わない、ベルト層両端部付
近に位置する二本の層よりなる構造の場合は一方の層の
外端から他方の層の外端までの距離を、ベルトの最大幅
の100〜110%としてなる請求項1〜4のいずれか
に記載の偏平空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項6】 前記ベルト補強層がタイヤ中央部を含む
一層よりなる構造の場合はその幅を、前記ベルト補強層
がタイヤ中央部ベルト層を覆わない、ベルト層両端部付
近に位置する二本の層よりなる構造の場合は一方の層の
外端から他方の層の外端までの距離を、ベルトの最大幅
の102〜105%としてなる請求項5に記載の偏平空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項7】 前記有機繊維コードを、ナイロンコード
としてなる請求項1〜6のいずれかに記載の偏平空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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JP2000047226A JP4467124B2 (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
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- 2000-02-24 JP JP2000047226A patent/JP4467124B2/ja not_active Expired - Lifetime
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