JP2001233018A - 偏平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
偏平空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001233018A JP2001233018A JP2000047226A JP2000047226A JP2001233018A JP 2001233018 A JP2001233018 A JP 2001233018A JP 2000047226 A JP2000047226 A JP 2000047226A JP 2000047226 A JP2000047226 A JP 2000047226A JP 2001233018 A JP2001233018 A JP 2001233018A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト剛性および、ベルト補強層によるベル
ト補強の適正化を行って、十分な高速耐久性を維持しつ
つ、高速操縦安定性をも大きく向上させる。 【解決手段】 トレッド部（１）と、サイドウォール部
（２）と、ビード部（３）と、それぞれのビード部
（３）に配設したラジアルカーカス（５）と、ラジアル
カーカス（５）のクラウン部の外周側に配設したベルト
（６）とを具え、ラジアルカーカスに最も近接するベル
ト層（６ａ）のそれぞれの側部を、それよりも外周側の
ベルト層（６ｂ）の側部上に折返してなり、少なくとも
前記折返し部を完全に覆うベルト補強層（１０）を配設
し、ベルト層の折返し部（６ｃ）の幅（Ｂ）を、ベルト
の最大幅（Ａ）の８〜１３％とする。
ト補強の適正化を行って、十分な高速耐久性を維持しつ
つ、高速操縦安定性をも大きく向上させる。 【解決手段】 トレッド部（１）と、サイドウォール部
（２）と、ビード部（３）と、それぞれのビード部
（３）に配設したラジアルカーカス（５）と、ラジアル
カーカス（５）のクラウン部の外周側に配設したベルト
（６）とを具え、ラジアルカーカスに最も近接するベル
ト層（６ａ）のそれぞれの側部を、それよりも外周側の
ベルト層（６ｂ）の側部上に折返してなり、少なくとも
前記折返し部を完全に覆うベルト補強層（１０）を配設
し、ベルト層の折返し部（６ｃ）の幅（Ｂ）を、ベルト
の最大幅（Ａ）の８〜１３％とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、偏平率が５０％
以下の偏平空気入りラジアルタイヤに関するものであ
り、とくには高性能スポーツタイプの車両およびモータ
ースポーツ用車両等に優れた高速耐久性および高速操縦
安定性をもたらすものである。
以下の偏平空気入りラジアルタイヤに関するものであ
り、とくには高性能スポーツタイプの車両およびモータ
ースポーツ用車両等に優れた高速耐久性および高速操縦
安定性をもたらすものである。
【０００２】
【従来の技術】近年のスポーツタイプ車両などは、その
装備するエンジンの高出力化が著しく、車両自体が高い
運動性能を誇るようになってきたため、車両を支えるタ
イヤにも、高速操縦安定性と高速耐久性とを高い次元で
両立させることが要求されるようになってきた。
装備するエンジンの高出力化が著しく、車両自体が高い
運動性能を誇るようになってきたため、車両を支えるタ
イヤにも、高速操縦安定性と高速耐久性とを高い次元で
両立させることが要求されるようになってきた。
【０００３】スポーツタイプの車両などでは、その高速
旋回時に、タイヤに大きな遠心力が加えられるので、従
来は、タイヤの偏平率を小さくすること、サイドウォー
ル部に補強部材を付加することなどの、形状および構造
面での工夫を行って、遠心力に対抗するに必要な横力を
発生させることで、高速操縦安定性を確保してきた。
旋回時に、タイヤに大きな遠心力が加えられるので、従
来は、タイヤの偏平率を小さくすること、サイドウォー
ル部に補強部材を付加することなどの、形状および構造
面での工夫を行って、遠心力に対抗するに必要な横力を
発生させることで、高速操縦安定性を確保してきた。
【０００４】すなわち、タイヤの偏平率を５０％以下と
し、サイドウォール部にコード補強層およびフリッパを
配設してタイヤの剛性を高め、高速操縦安定性を確保し
てきた。
し、サイドウォール部にコード補強層およびフリッパを
配設してタイヤの剛性を高め、高速操縦安定性を確保し
てきた。
【０００５】また、スポーツタイプの車両で、連続して
高速走行を行う場合には、タイヤに、動的な荷重、高速
回転による遠心力などの力が作用して、タイヤを構成す
るベルトに大きな歪みが生じ、ベルト側縁のセパレーシ
ョン等に起因するタイヤの故障が発生し易いので、従来
は、このようなセパレーション等の発生を防止すべく、
ベルトの外周側に隣接させてバンド補強層を設けるなど
してベルトを補強することで、トレッド部の剛性を高め
てタイヤの高速耐久性を高めてきた。
高速走行を行う場合には、タイヤに、動的な荷重、高速
回転による遠心力などの力が作用して、タイヤを構成す
るベルトに大きな歪みが生じ、ベルト側縁のセパレーシ
ョン等に起因するタイヤの故障が発生し易いので、従来
は、このようなセパレーション等の発生を防止すべく、
ベルトの外周側に隣接させてバンド補強層を設けるなど
してベルトを補強することで、トレッド部の剛性を高め
てタイヤの高速耐久性を高めてきた。
【０００６】すなわち、複数枚のベルト層のうち、ラジ
アルカーカスに最も近接するベルト層のそれぞれの側部
を、それよりも外周側のベルト層の側部上に折返して、
歪みの集中し易い、他のベルト層のベルト層コードの切
断端の露出を防止し、ベルト層コードを、タイヤ赤道に
対して１５〜４０°の角度で延在する、引張り弾性率が
３９．２ＧＰａ以上のアラミド繊維で形成して、ベルト
にそれ本来のたが効果を十分に発揮させてなお、タイヤ
の高速回転に伴う、とくには、ベルト側部の迫出し歪
を、ベルトの軽量化に伴う遠心力の低下に基づいて低下
させることにより、ベルト側縁のセパレーションを有効
に防止して、高速耐久性を確保してきた。
アルカーカスに最も近接するベルト層のそれぞれの側部
を、それよりも外周側のベルト層の側部上に折返して、
歪みの集中し易い、他のベルト層のベルト層コードの切
断端の露出を防止し、ベルト層コードを、タイヤ赤道に
対して１５〜４０°の角度で延在する、引張り弾性率が
３９．２ＧＰａ以上のアラミド繊維で形成して、ベルト
にそれ本来のたが効果を十分に発揮させてなお、タイヤ
の高速回転に伴う、とくには、ベルト側部の迫出し歪
を、ベルトの軽量化に伴う遠心力の低下に基づいて低下
させることにより、ベルト側縁のセパレーションを有効
に防止して、高速耐久性を確保してきた。
【０００７】そして、ベルトの最大幅を、適用リムに装
着し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタ
イヤのトレッド接地幅の１００〜１２５％とすること
で、タイヤの高速耐久性を図るとともに、車両の走行に
際しトレッド接地部を効果的に使用してきた。
着し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタ
イヤのトレッド接地幅の１００〜１２５％とすること
で、タイヤの高速耐久性を図るとともに、車両の走行に
際しトレッド接地部を効果的に使用してきた。
【０００８】さらに、ベルトの外周側に、タイヤ赤道と
ほぼ平行に延在する、引張り弾性率が１．９６ＧＰａ以
上で熱収縮率が２％以上の有機繊維コードよりなり、少
なくとも折返し部を完全に覆うベルト補強層を配設し
て、折返し部を完全に覆うことで、高速耐久性をより一
層高い次元で確保してきた。
ほぼ平行に延在する、引張り弾性率が１．９６ＧＰａ以
上で熱収縮率が２％以上の有機繊維コードよりなり、少
なくとも折返し部を完全に覆うベルト補強層を配設し
て、折返し部を完全に覆うことで、高速耐久性をより一
層高い次元で確保してきた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
ベルトの補強は一般に過度になり易く、このためトレッ
ド部の剛性を高めすぎて、トレッド接地面積の減少を招
き、これが高速走行時の操縦安定性の低下を招くことに
なるといううれいがあった。
ベルトの補強は一般に過度になり易く、このためトレッ
ド部の剛性を高めすぎて、トレッド接地面積の減少を招
き、これが高速走行時の操縦安定性の低下を招くことに
なるといううれいがあった。
【００１０】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、ベルトのセパレーションの抑制と
併せて、ベルトの剛性を適正化し、また、ベルト補強層
によるベルト補強の適正化を行って、トレッド部の剛性
を調整することで、十分な高速耐久性を維持しつつ、高
速操縦安定性をも大きく向上させた、偏平空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、ベルトのセパレーションの抑制と
併せて、ベルトの剛性を適正化し、また、ベルト補強層
によるベルト補強の適正化を行って、トレッド部の剛性
を調整することで、十分な高速耐久性を維持しつつ、高
速操縦安定性をも大きく向上させた、偏平空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この発明の偏平空気入り
ラジアルタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部
と、ビード部とを具えるとともに、それぞれのビード部
に配設したビードコアの間にトロイダルに延在させた、
少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカー
カスと、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配設
した少なくとも二枚のベルト層からなり、ベルト層コー
ドが層間で相互に交差するベルトとを具え、ラジアルカ
ーカスに最も近接するベルト層のそれぞれの側部を、そ
れよりも外周側のベルト層の側部上に折返してなり、ベ
ルト層コードを、タイヤ赤道に対して１５〜４０°の角
度で延在する、引張り弾性率が３９．２ＧＰａ以上のア
ラミド繊維で形成し、ベルトの最大幅を、適用リムに装
着し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタ
イヤのトレッド接地幅の１００〜１２５％とするととも
に、ベルトの外周側に、タイヤ赤道とほぼ平行に延在す
る、引張り弾性率が１．９６ＧＰａ以上で熱収縮率が２
％以上の有機繊維コードよりなり、少なくとも前記折返
し部を完全に覆うベルト補強層を配設してなる、偏平率
が５０％以下の偏平空気入りラジアルタイヤであって、
ベルト層の前記折返し部の幅を、ベルトの最大幅の８〜
１３％としたものである。ここで、「適用リム」、「最
高空気圧」および「最大負荷能力」はそれぞれ、ＪＡＴ
ＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫの規定によるものとし、また
有機繊維コードの熱収縮率は、温度１７７℃、負荷重量
４９０ｍＮ、３０分の条件下で測定したものとする。な
お、ここでいう引張り弾性率とは、１００％引張り時の
ものである。
ラジアルタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部
と、ビード部とを具えるとともに、それぞれのビード部
に配設したビードコアの間にトロイダルに延在させた、
少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカー
カスと、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配設
した少なくとも二枚のベルト層からなり、ベルト層コー
ドが層間で相互に交差するベルトとを具え、ラジアルカ
ーカスに最も近接するベルト層のそれぞれの側部を、そ
れよりも外周側のベルト層の側部上に折返してなり、ベ
ルト層コードを、タイヤ赤道に対して１５〜４０°の角
度で延在する、引張り弾性率が３９．２ＧＰａ以上のア
ラミド繊維で形成し、ベルトの最大幅を、適用リムに装
着し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタ
イヤのトレッド接地幅の１００〜１２５％とするととも
に、ベルトの外周側に、タイヤ赤道とほぼ平行に延在す
る、引張り弾性率が１．９６ＧＰａ以上で熱収縮率が２
％以上の有機繊維コードよりなり、少なくとも前記折返
し部を完全に覆うベルト補強層を配設してなる、偏平率
が５０％以下の偏平空気入りラジアルタイヤであって、
ベルト層の前記折返し部の幅を、ベルトの最大幅の８〜
１３％としたものである。ここで、「適用リム」、「最
高空気圧」および「最大負荷能力」はそれぞれ、ＪＡＴ
ＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫの規定によるものとし、また
有機繊維コードの熱収縮率は、温度１７７℃、負荷重量
４９０ｍＮ、３０分の条件下で測定したものとする。な
お、ここでいう引張り弾性率とは、１００％引張り時の
ものである。
【００１２】この偏平空気入りラジアルタイヤでは、最
内層ベルト層の折返し部は、その幅が広いほどベルト端
部の動きが抑制され、ベルト端部のセパレーションを防
止して、トレッド部剛性が高まり、これによって高速耐
久性は向上するが、その幅が広すぎると、トレッド部剛
性が高まりすぎて、タイヤの接地性が悪化し、制動−駆
動性、ステアリングレスポンス性の悪化を招き、すなわ
ち高速操縦安定性が低下することから、運転がし辛くな
り、ひいてはラップライムの悪化にもつながるととも
に、その幅が広すぎると、タイヤ重量の増加、ひいては
転がり抵抗の悪化をも招くことから、ベルト層の折返し
部の幅を、ベルトの最大幅の８〜１３％とすることで、
高速耐久性と操縦安定性との高い次元での両立をもたら
す。
内層ベルト層の折返し部は、その幅が広いほどベルト端
部の動きが抑制され、ベルト端部のセパレーションを防
止して、トレッド部剛性が高まり、これによって高速耐
久性は向上するが、その幅が広すぎると、トレッド部剛
性が高まりすぎて、タイヤの接地性が悪化し、制動−駆
動性、ステアリングレスポンス性の悪化を招き、すなわ
ち高速操縦安定性が低下することから、運転がし辛くな
り、ひいてはラップライムの悪化にもつながるととも
に、その幅が広すぎると、タイヤ重量の増加、ひいては
転がり抵抗の悪化をも招くことから、ベルト層の折返し
部の幅を、ベルトの最大幅の８〜１３％とすることで、
高速耐久性と操縦安定性との高い次元での両立をもたら
す。
【００１３】かくして、この偏平空気入りラジアルタイ
ヤでは、ベルトの剛性の適正化およびベルト補強層によ
るベルト補強の適正化を行うことで、十分な高速耐久性
を維持しつつ、高速操縦安定性をも大きく向上させるこ
とができる。
ヤでは、ベルトの剛性の適正化およびベルト補強層によ
るベルト補強の適正化を行うことで、十分な高速耐久性
を維持しつつ、高速操縦安定性をも大きく向上させるこ
とができる。
【００１４】かかる偏平空気入りラジアルタイヤにおい
てより好ましくは、ベルト補強層のコードを渦巻状巻回
構造体とする。これによれば、高速走行時のベルト層の
迫り出しを効果的に抑制することができる。
てより好ましくは、ベルト補強層のコードを渦巻状巻回
構造体とする。これによれば、高速走行時のベルト層の
迫り出しを効果的に抑制することができる。
【００１５】また好ましくは、ベルト層の両端の折返し
部を覆うベルト補強層が、ベルト層の中央部を覆わな
い、ベルト層両端付近に位置する二本の補強層よりなる
構造において、ベルト層の外端から同じ側の端部付近に
位置するベルト補強層の内端までの間隔を、同じ端部に
位置するベルト層の折返し部の幅の１２０〜１４０％、
なかでもとくに１２８〜１３５％とする。かかる偏平空
気入りラジアルタイヤによれば、必要十分なベルト端部
の補強性を得るとともに、良好な接地性を確保すること
が可能となり、その結果、高速耐久性と操縦安定性とを
より高い次元で両立させることができる。
部を覆うベルト補強層が、ベルト層の中央部を覆わな
い、ベルト層両端付近に位置する二本の補強層よりなる
構造において、ベルト層の外端から同じ側の端部付近に
位置するベルト補強層の内端までの間隔を、同じ端部に
位置するベルト層の折返し部の幅の１２０〜１４０％、
なかでもとくに１２８〜１３５％とする。かかる偏平空
気入りラジアルタイヤによれば、必要十分なベルト端部
の補強性を得るとともに、良好な接地性を確保すること
が可能となり、その結果、高速耐久性と操縦安定性とを
より高い次元で両立させることができる。
【００１６】そして好ましくは、ベルト補強層がタイヤ
中央部を含む一層よりなる構造の場合はその幅を、前記
ベルト補強層がタイヤ中央部ベルト層を覆わない、ベル
ト層両端部付近に位置する二本の層よりなる構造の場合
は一方の層の外端から他方の層の外端までの距離を、ベ
ルトの最大幅の１００〜１１０％、なかでもとくに１０
２〜１０５％とする。これによれば、走行時に最も歪み
の集中し易いベルト層最外端をタイヤ全周にわたり完全
に補強することができるとともに、接地性の悪化を招く
こともないので、高速耐久性と操縦安定性とをさらに一
層高い次元で両立させることができる。
中央部を含む一層よりなる構造の場合はその幅を、前記
ベルト補強層がタイヤ中央部ベルト層を覆わない、ベル
ト層両端部付近に位置する二本の層よりなる構造の場合
は一方の層の外端から他方の層の外端までの距離を、ベ
ルトの最大幅の１００〜１１０％、なかでもとくに１０
２〜１０５％とする。これによれば、走行時に最も歪み
の集中し易いベルト層最外端をタイヤ全周にわたり完全
に補強することができるとともに、接地性の悪化を招く
こともないので、高速耐久性と操縦安定性とをさらに一
層高い次元で両立させることができる。
【００１７】加えて好ましくは、有機繊維コードを、ナ
イロンコードとする。かかる偏平空気入りラジアルタイ
ヤによれば、ベルト層を補強するための十分な引張り弾
性率を有しながら、熱収縮率も７％前後と適度に大きい
ため、タイヤ製造時のベルト補強層のたるみなどの問題
が生じにくくなる。
イロンコードとする。かかる偏平空気入りラジアルタイ
ヤによれば、ベルト層を補強するための十分な引張り弾
性率を有しながら、熱収縮率も７％前後と適度に大きい
ため、タイヤ製造時のベルト補強層のたるみなどの問題
が生じにくくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施の形態を
図面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明
の実施の形態を、偏平率４０％のタイヤを適用リムにリ
ム組みして最高空気圧を充填した状態で示す横断面図で
あり、図中１はトレッド部、２はトレッド部１のそれぞ
れの側部に連なって半径方向内方へ延びるサイドウォー
ル部を、そして３はサイドウォール部２の内周側に連続
させて設けたビード部をそれぞれ示す。
図面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明
の実施の形態を、偏平率４０％のタイヤを適用リムにリ
ム組みして最高空気圧を充填した状態で示す横断面図で
あり、図中１はトレッド部、２はトレッド部１のそれぞ
れの側部に連なって半径方向内方へ延びるサイドウォー
ル部を、そして３はサイドウォール部２の内周側に連続
させて設けたビード部をそれぞれ示す。
【００１９】それぞれのビード部３に配設した一対のビ
ードコア４間に、内外二枚のカーカスプライ５ａ，５ｂ
からなるラジアルカーカス５をトロイダルに延在させ
て、上記各部１，２，３を補強するとともに、このラジ
アルカーカス５の各側部をビードコア４の周りでタイヤ
幅方向の内側から外側へ巻き返して、内周側カーカスプ
ライ５ａの巻き上げ端は、後述するベルトの側部内周側
まで延在させ、外周側カーカスプライ５ｂの巻き上げ端
は、サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置よりも半径
方向内方で終了させる。またラジアルカーカス４のクラ
ウン部の外周側には、少なくとも二枚のベルト層６ａ，
６ｂからなるベルト６を配設し、それぞれのベルト層コ
ードを層間で相互に交差する方向へ、多くは、タイヤ赤
道に対して相互に逆向きに延在させる。
ードコア４間に、内外二枚のカーカスプライ５ａ，５ｂ
からなるラジアルカーカス５をトロイダルに延在させ
て、上記各部１，２，３を補強するとともに、このラジ
アルカーカス５の各側部をビードコア４の周りでタイヤ
幅方向の内側から外側へ巻き返して、内周側カーカスプ
ライ５ａの巻き上げ端は、後述するベルトの側部内周側
まで延在させ、外周側カーカスプライ５ｂの巻き上げ端
は、サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置よりも半径
方向内方で終了させる。またラジアルカーカス４のクラ
ウン部の外周側には、少なくとも二枚のベルト層６ａ，
６ｂからなるベルト６を配設し、それぞれのベルト層コ
ードを層間で相互に交差する方向へ、多くは、タイヤ赤
道に対して相互に逆向きに延在させる。
【００２０】なお、ビード部３には、たとえば、スチー
ルコードをゴム被覆して構成した一枚のコード補強層７
を、外周側カーカスプライ５ｂの巻返し部に隣接させて
配設するとともに、ビードコア４および、その外周側の
ビードフィラ８を包み込むフリッパ９を、図ではコード
補強層７よりもタイヤ幅方向内側に配設する。
ルコードをゴム被覆して構成した一枚のコード補強層７
を、外周側カーカスプライ５ｂの巻返し部に隣接させて
配設するとともに、ビードコア４および、その外周側の
ビードフィラ８を包み込むフリッパ９を、図ではコード
補強層７よりもタイヤ幅方向内側に配設する。
【００２１】ここで、ラジアルカーカス５のクラウン部
外周側に配設したベルト６は、ラジアルカーカスに最も
近接する最内層ベルト層６ａのそれぞれの側部を、外層
側ベルト層６ｂの側部上に折返すことによって構成して
なり、これら両ベルト層６ａ，６ｂを構成するそれぞれ
のベルト層コードは、たとえば、タイヤ赤道に対して相
互に逆向きに延在して、そのタイヤ赤道に１５〜４０°
の角度で交差する、引張り弾性率が３９．２ＧＰａのア
ラミド繊維にて形成してなる。
外周側に配設したベルト６は、ラジアルカーカスに最も
近接する最内層ベルト層６ａのそれぞれの側部を、外層
側ベルト層６ｂの側部上に折返すことによって構成して
なり、これら両ベルト層６ａ，６ｂを構成するそれぞれ
のベルト層コードは、たとえば、タイヤ赤道に対して相
互に逆向きに延在して、そのタイヤ赤道に１５〜４０°
の角度で交差する、引張り弾性率が３９．２ＧＰａのア
ラミド繊維にて形成してなる。
【００２２】そしてここでは、このようにして構成した
ベルト６の最大幅Ａを最大負荷能力を負荷したタイヤの
トレッド接地幅の１００〜１２５％とするとともに、最
内層ベルト層６ａの外周側への折返し部６ｃの幅Ｂをベ
ルト６の最大幅Ａの８〜１３％とする。
ベルト６の最大幅Ａを最大負荷能力を負荷したタイヤの
トレッド接地幅の１００〜１２５％とするとともに、最
内層ベルト層６ａの外周側への折返し部６ｃの幅Ｂをベ
ルト６の最大幅Ａの８〜１３％とする。
【００２３】またここでは、ベルト６の外周側に、ベル
ト層６ａの各折返し部６ｃを完全に覆うそれぞれのベル
ト補強層１０を配設し、このベルト補強層１０を、１０
０％モジュラスが３．４３ＧＰａで、熱収縮率が２％以
上の有機繊維コードにより構成する。
ト層６ａの各折返し部６ｃを完全に覆うそれぞれのベル
ト補強層１０を配設し、このベルト補強層１０を、１０
０％モジュラスが３．４３ＧＰａで、熱収縮率が２％以
上の有機繊維コードにより構成する。
【００２４】なお、図示はしないが、ベルト６の全幅を
幅方向に連続する一枚のベルト補強層をもってカバーす
ることもできる。
幅方向に連続する一枚のベルト補強層をもってカバーす
ることもできる。
【００２５】ここで好ましくは、このようにして配設し
たベルト補強層１０を、たとえば、有機繊維コードの少
なくとも一本をゴム被覆した長尺かつ小幅のプライを実
質上タイヤ赤道に対してほぼ平行に延在させた渦巻状巻
回構造体とし、また好ましくは、ベルト層６ａの外端か
ら同じ側の端部付近に位置するベルト補強層１０の内端
までの間隔Ｃを、同じ端部に位置するベルト層の折返し
部６ｃの幅Ｂの１２０〜１４０％、とくには１２８〜１
３５％とし、そしてまた好ましくは、ベルト層６ａの両
端部付近に位置する二本の層からなるベルト補強層１０
の一方の層の外端から他方の層の外端までの距離Ｄを、
ベルトの最大幅Ａの１００〜１１０％、とくには１０２
〜１０５％とし、加えて好ましくは、有機繊維コード
を、ナイロンコードとする。
たベルト補強層１０を、たとえば、有機繊維コードの少
なくとも一本をゴム被覆した長尺かつ小幅のプライを実
質上タイヤ赤道に対してほぼ平行に延在させた渦巻状巻
回構造体とし、また好ましくは、ベルト層６ａの外端か
ら同じ側の端部付近に位置するベルト補強層１０の内端
までの間隔Ｃを、同じ端部に位置するベルト層の折返し
部６ｃの幅Ｂの１２０〜１４０％、とくには１２８〜１
３５％とし、そしてまた好ましくは、ベルト層６ａの両
端部付近に位置する二本の層からなるベルト補強層１０
の一方の層の外端から他方の層の外端までの距離Ｄを、
ベルトの最大幅Ａの１００〜１１０％、とくには１０２
〜１０５％とし、加えて好ましくは、有機繊維コード
を、ナイロンコードとする。
【００２６】
【実施例】以下に、実施例タイヤおよび比較例タイヤの
それぞれの、高速耐久性と高速操縦安定性とに関する実
施例について説明する。供試タイヤのサイズを２８５／
４０ ＺＲ１８とし、実施例タイヤ１は、図１に示す構
造を有するものとし、ベルト層コードを、引張り弾性率
が３９．２ＧＰａのアラミド繊維で形成し、ベルト補強
層のコードを、１００％モジュラスが３．４３ＧＰａ
で、熱収縮率が７％のナイロンで形成し、ベルト層の折
返し部６ｃの幅Ｂをベルトの最大幅Ａの１２％とし、ベ
ルト層６ａの外端から同じ側の端部付近に位置するベル
ト補強層１０の内側端までの間隔Ｃをベルト層の折返し
部６ｃの幅Ｂの１３３％とし、一方のベルト補強層１０
の外端から他方のベルト補強層１０の外端までの距離Ｄ
をベルトの最大幅Ａの１０４％とした。なお、実施例タ
イヤ２は、Ｂ／Ａ＝０．１２、Ｃ／Ｂ＝０．６７および
Ｄ／Ａ＝１．０４とし、実施例タイヤ３は、Ｂ／Ａ＝
０．１２、Ｃ／Ｂ＝２．００およびＤ／Ａ＝１．０４と
し、他の構成は実施例タイヤ１を踏襲したものである。
それぞれの、高速耐久性と高速操縦安定性とに関する実
施例について説明する。供試タイヤのサイズを２８５／
４０ ＺＲ１８とし、実施例タイヤ１は、図１に示す構
造を有するものとし、ベルト層コードを、引張り弾性率
が３９．２ＧＰａのアラミド繊維で形成し、ベルト補強
層のコードを、１００％モジュラスが３．４３ＧＰａ
で、熱収縮率が７％のナイロンで形成し、ベルト層の折
返し部６ｃの幅Ｂをベルトの最大幅Ａの１２％とし、ベ
ルト層６ａの外端から同じ側の端部付近に位置するベル
ト補強層１０の内側端までの間隔Ｃをベルト層の折返し
部６ｃの幅Ｂの１３３％とし、一方のベルト補強層１０
の外端から他方のベルト補強層１０の外端までの距離Ｄ
をベルトの最大幅Ａの１０４％とした。なお、実施例タ
イヤ２は、Ｂ／Ａ＝０．１２、Ｃ／Ｂ＝０．６７および
Ｄ／Ａ＝１．０４とし、実施例タイヤ３は、Ｂ／Ａ＝
０．１２、Ｃ／Ｂ＝２．００およびＤ／Ａ＝１．０４と
し、他の構成は実施例タイヤ１を踏襲したものである。
【００２７】また、比較例タイヤ１は、ベルト層の折返
し部６ｃの幅Ｂをベルトの最大幅Ａの２０％とし、ベル
ト層６ａの外端から同じ側の端部付近に位置するベルト
補強層１０の内側端までの間隔Ｃをベルト層の折返し部
６ｃの幅Ｂの１６０％とし、一方のベルト補強層１０の
外端から他方のベルト補強層１０の外端までの距離Ｄを
ベルトの最大幅Ａの１０４％とし、他の構成は実施例タ
イヤを踏襲したものである。
し部６ｃの幅Ｂをベルトの最大幅Ａの２０％とし、ベル
ト層６ａの外端から同じ側の端部付近に位置するベルト
補強層１０の内側端までの間隔Ｃをベルト層の折返し部
６ｃの幅Ｂの１６０％とし、一方のベルト補強層１０の
外端から他方のベルト補強層１０の外端までの距離Ｄを
ベルトの最大幅Ａの１０４％とし、他の構成は実施例タ
イヤを踏襲したものである。
【００２８】そして、比較例タイヤ２は、図２に示す構
成を有するものとし、二層のベルト層１６ａ，１６ｂを
スチールコードで構成し、それらの両ベルト層コードは
タイヤ赤道に対し、相互に逆向きに延在させるととも
に、２０°の角度で交差させ、これらの両ベルト層コー
ドの引張り弾性率を１７６．４ＧＰａ、ベルト１６の最
大幅Aをタイヤのトレッド接地幅の１１０％とした。そ
して、この比較例タイヤ２では、ベルト１６の外周側
に、ベルト１６をその全幅にわたって覆うキャップ層２
０を配設し、このキャップ層２０を形成するナイロンコ
ードの１００％モジュラスを３．４３ＧＰａとし、熱収
縮率を７％とした。なお、この比較例タイヤ２では、キ
ャップ層２０の外周側に、キャップ層２０の側部だけを
覆うレイヤー層２１を配設した。これらの関係を表１に
示す。
成を有するものとし、二層のベルト層１６ａ，１６ｂを
スチールコードで構成し、それらの両ベルト層コードは
タイヤ赤道に対し、相互に逆向きに延在させるととも
に、２０°の角度で交差させ、これらの両ベルト層コー
ドの引張り弾性率を１７６．４ＧＰａ、ベルト１６の最
大幅Aをタイヤのトレッド接地幅の１１０％とした。そ
して、この比較例タイヤ２では、ベルト１６の外周側
に、ベルト１６をその全幅にわたって覆うキャップ層２
０を配設し、このキャップ層２０を形成するナイロンコ
ードの１００％モジュラスを３．４３ＧＰａとし、熱収
縮率を７％とした。なお、この比較例タイヤ２では、キ
ャップ層２０の外周側に、キャップ層２０の側部だけを
覆うレイヤー層２１を配設した。これらの関係を表１に
示す。
【００２９】
【表１】
【００３０】ここで、高速耐久性は、ドラム試験機を用
い、空気圧２５０ｋＰａ、負荷重量６．３７ｋＮの条件
の下、初速度を１５０ｋｍ／ｈとし、以降段階的に１０
ｋｍずつ速度を上昇させることにより、各タイヤの故障
速度を計測し、その結果は実施例タイヤ１をコントロー
ルとして指数評価した。その指数値は大きいほど優れた
結果を示すものとした。なお、各速度段階の途中でタイ
ヤが故障した場合には、その時間に比例した故障速度を
換算して評価した。
い、空気圧２５０ｋＰａ、負荷重量６．３７ｋＮの条件
の下、初速度を１５０ｋｍ／ｈとし、以降段階的に１０
ｋｍずつ速度を上昇させることにより、各タイヤの故障
速度を計測し、その結果は実施例タイヤ１をコントロー
ルとして指数評価した。その指数値は大きいほど優れた
結果を示すものとした。なお、各速度段階の途中でタイ
ヤが故障した場合には、その時間に比例した故障速度を
換算して評価した。
【００３１】また、高速操縦安定性に関しては、実車に
よるサーキット走行において、ラップタイム、高速直進
性、制動−駆動性、ステアリングレスポンス性、振動乗
心地性のそれぞれについて評価を行うとともに、転がり
抵抗および重量についての計測を加味して総合的に評価
した。ラップタイムは、サーキットにおいて、３周のラ
ップタイムを計測し、１周あたりの平均ラップタイムを
算出し、実施例タイヤ１をコントロールとして指数評価
し、それより指数値が大きい場合には実施例タイヤ１よ
りもラップタイムが長いことを示すものとした。そし
て、高速直進性、制動−駆動特性、ステアリングレスポ
ンス性、振動乗心地性については、上記熟練ドライバー
によるフィーリング評価を行い、実施例タイヤ１をコン
トロールとして評価し、（＋）評点は実施例タイヤより
も優れた結果を示すものとした。
よるサーキット走行において、ラップタイム、高速直進
性、制動−駆動性、ステアリングレスポンス性、振動乗
心地性のそれぞれについて評価を行うとともに、転がり
抵抗および重量についての計測を加味して総合的に評価
した。ラップタイムは、サーキットにおいて、３周のラ
ップタイムを計測し、１周あたりの平均ラップタイムを
算出し、実施例タイヤ１をコントロールとして指数評価
し、それより指数値が大きい場合には実施例タイヤ１よ
りもラップタイムが長いことを示すものとした。そし
て、高速直進性、制動−駆動特性、ステアリングレスポ
ンス性、振動乗心地性については、上記熟練ドライバー
によるフィーリング評価を行い、実施例タイヤ１をコン
トロールとして評価し、（＋）評点は実施例タイヤより
も優れた結果を示すものとした。
【００３２】なお、転がり抵抗は、空気圧２５０ｋＰ
ａ、負荷重量６．３７ｋＮの条件の下、直径１７０７ｍ
ｍのドラムに供試タイヤを押しつけ、１００ｋｍ／ｈを
超えるまで一旦供試タイヤを回転駆動させた後、直ちに
クラッチを切り、１００ｋｍ／ｈ以上から２０ｋｍ／ｈ
以下に速度が下がるまで惰性回転させ、速度−時間曲線
での５０ｋｍ／ｈにおける微分係数、すなわ惰性回転中
の５０ｋｍ／ｈにおける減速度について指数評価し、重
量は、実施例タイヤをコントロールとして指数評価し
た。それらの指数値は、小さいほど優れた結果を示すも
のとした。以上の結果を表２に示す。
ａ、負荷重量６．３７ｋＮの条件の下、直径１７０７ｍ
ｍのドラムに供試タイヤを押しつけ、１００ｋｍ／ｈを
超えるまで一旦供試タイヤを回転駆動させた後、直ちに
クラッチを切り、１００ｋｍ／ｈ以上から２０ｋｍ／ｈ
以下に速度が下がるまで惰性回転させ、速度−時間曲線
での５０ｋｍ／ｈにおける微分係数、すなわ惰性回転中
の５０ｋｍ／ｈにおける減速度について指数評価し、重
量は、実施例タイヤをコントロールとして指数評価し
た。それらの指数値は、小さいほど優れた結果を示すも
のとした。以上の結果を表２に示す。
【００３３】
【表２】
【００３４】表２によれば、アラミド繊維コードからな
るベルトを用いた実施例タイヤ１〜３および比較例タイ
ヤ１は、スチールコードからなるベルトを用いた比較例
タイヤ２に比して、高速耐久性に関し、非常に優れてい
ることが判る。
るベルトを用いた実施例タイヤ１〜３および比較例タイ
ヤ１は、スチールコードからなるベルトを用いた比較例
タイヤ２に比して、高速耐久性に関し、非常に優れてい
ることが判る。
【００３５】また、アラミド繊維コードからなるベルト
を用いたタイヤの中では、比較例タイヤ１は、実施例タ
イヤ１〜３に比して、高速耐久性が優れているものの、
高速操縦安定性が相当に低く、高速耐久性と高速操縦安
定性とのバランスがかなり劣るものであることが判る。
また、実施例タイヤ１〜３の中では、実施例タイヤ１
が、高速耐久性と高速操縦安定性との両面で最もバラン
スがとれており、最好適例であるといえる。したがっ
て、この発明により、高速耐久性と高速操縦安定性との
両立を高い次元で実現した偏平空気入りラジアルタイヤ
を提供することができる。
を用いたタイヤの中では、比較例タイヤ１は、実施例タ
イヤ１〜３に比して、高速耐久性が優れているものの、
高速操縦安定性が相当に低く、高速耐久性と高速操縦安
定性とのバランスがかなり劣るものであることが判る。
また、実施例タイヤ１〜３の中では、実施例タイヤ１
が、高速耐久性と高速操縦安定性との両面で最もバラン
スがとれており、最好適例であるといえる。したがっ
て、この発明により、高速耐久性と高速操縦安定性との
両立を高い次元で実現した偏平空気入りラジアルタイヤ
を提供することができる。
【００３６】なお、表２の下欄に参考程度に重量と転が
り抵抗について記載した。これによれば、重量および転
がり抵抗についても、実施例タイヤ１〜３は、比較例タ
イヤ１および２に比して優れた結果を示していることが
判る。
り抵抗について記載した。これによれば、重量および転
がり抵抗についても、実施例タイヤ１〜３は、比較例タ
イヤ１および２に比して優れた結果を示していることが
判る。
【００３７】
【発明の効果】この発明によれば、ベルトの剛性の適正
化およびベルト補強層によるベルト補強の適正化を行う
ことで、高速耐久性と高速操縦安定性とを高い次元で両
立させることができる。
化およびベルト補強層によるベルト補強の適正化を行う
ことで、高速耐久性と高速操縦安定性とを高い次元で両
立させることができる。
【図１】 この発明の実施の形態を示す横断面図であ
る。
る。
【図２】 比較例タイヤを示す横断面図である。
１，１１ トレッド部 ２，１２ サイドウォール部 ３，１３ ビード部 ４，１４ ビードコア ５，１５ ラジアルカーカス ５ａ，１５ａ 内周側カーカスプライ ５ｂ，１５ｂ 外周側カーカスプライ ６，１６ ベルト ６ａ 最内層ベルト層 ６ｂ 外層ベルト層 ６ｃ 折返し部 ７ コード補強層 ８ ビードフィラ ９ フリッパ １０ ベルト補強層 Ａ ベルトの最大幅 Ｂ 折返し部６ｃの幅 Ｃ ベルト層の外端から同じ側の端部付近に位置するベ
ルト補強層の内側端までの間隔 Ｄ 一方のベルト補強層の外端から他方のベルト補強層
の外端までの距離
ルト補強層の内側端までの間隔 Ｄ 一方のベルト補強層の外端から他方のベルト補強層
の外端までの距離
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｎ 9/20 9/20 Ｄ 9/22 9/22 Ｃ Ｄ 15/06 15/06 Ａ
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッド部と、サイドウォール部と、ビ
ード部とを具えるとともに、それぞれのビード部に配設
したビードコアの間にトロイダルに延在させた、少なく
とも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
と、ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配設した
少なくとも二枚のベルト層からなり、ベルト層コードが
層間で相互に交差するベルトとを具え、ラジアルカーカ
スに最も近接するベルト層のそれぞれの側部を、それよ
りも外周側のベルト層の側部上に折返してなり、ベルト
層コードを、タイヤ赤道に対して１５〜４０°の角度で
延在する、引張り弾性率が３９．２ＧＰａ以上のアラミ
ド繊維で形成し、ベルトの最大幅を、適用リムに装着
し、最高空気圧を充填して最大負荷能力を負荷したタイ
ヤのトレッド接地幅の１００〜１２５％とするととも
に、ベルトの外周側に、タイヤ赤道とほぼ平行に延在す
る、引張り弾性率が１．９６ＧＰａ以上で熱収縮率が２
％以上の有機繊維コードよりなり、少なくとも前記折返
し部を完全に覆うベルト補強層を配設してなる、偏平率
が５０％以下の偏平空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルト層の前記折返し部の幅を、ベルトの最大幅の８〜
１３％としてなる偏平空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト補強層のコードを、渦巻状巻
回構造体としてなる請求項１に記載の偏平空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ベルト層の両端の折返し部を覆うベ
ルト補強層が、ベルト層の中央部を覆わない、ベルト層
両端付近に位置する二本の補強層よりなる構造におい
て、ベルト層の外端から同じ側の端部付近に位置するベ
ルト補強層の内端までの間隔を、同じ端部に位置するベ
ルト層の折返し部の幅の１２０〜１４０％としてなる請
求項１もしくは２に記載の偏平空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記ベルト層の外端から同じ側の端部付
近に位置するベルト補強層の内端までの間隔を、同じ端
部に位置するベルト層の折返し部の幅の１２８〜１３５
％としてなる請求項３に記載の偏平空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項５】 前記ベルト補強層がタイヤ中央部を含む
一層よりなる構造の場合はその幅を、前記ベルト補強層
がタイヤ中央部ベルト層を覆わない、ベルト層両端部付
近に位置する二本の層よりなる構造の場合は一方の層の
外端から他方の層の外端までの距離を、ベルトの最大幅
の１００〜１１０％としてなる請求項１〜４のいずれか
に記載の偏平空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記ベルト補強層がタイヤ中央部を含む
一層よりなる構造の場合はその幅を、前記ベルト補強層
がタイヤ中央部ベルト層を覆わない、ベルト層両端部付
近に位置する二本の層よりなる構造の場合は一方の層の
外端から他方の層の外端までの距離を、ベルトの最大幅
の１０２〜１０５％としてなる請求項５に記載の偏平空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記有機繊維コードを、ナイロンコード
としてなる請求項１〜６のいずれかに記載の偏平空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000047226A JP4467124B2 (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000047226A JP4467124B2 (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001233018A true JP2001233018A (ja) | 2001-08-28 |
| JP4467124B2 JP4467124B2 (ja) | 2010-05-26 |
Family
ID=18569512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000047226A Expired - Lifetime JP4467124B2 (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4467124B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006137252A (ja) * | 2004-11-10 | 2006-06-01 | Bridgestone Corp | 乗用四輪自動車用高性能偏平タイヤ及びそのタイヤの装着方法 |
| JP2008260348A (ja) * | 2007-04-10 | 2008-10-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011079401A (ja) * | 2009-10-06 | 2011-04-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ対及び空気入りタイヤの装着方法 |
| CN102161299A (zh) * | 2010-02-16 | 2011-08-24 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP7477771B2 (ja) | 2020-12-15 | 2024-05-02 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
-
2000
- 2000-02-24 JP JP2000047226A patent/JP4467124B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4541664B2 (ja) * | 2003-06-10 | 2010-09-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2006137252A (ja) * | 2004-11-10 | 2006-06-01 | Bridgestone Corp | 乗用四輪自動車用高性能偏平タイヤ及びそのタイヤの装着方法 |
| JP2008260348A (ja) * | 2007-04-10 | 2008-10-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011079401A (ja) * | 2009-10-06 | 2011-04-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ対及び空気入りタイヤの装着方法 |
| CN102161299A (zh) * | 2010-02-16 | 2011-08-24 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP7477771B2 (ja) | 2020-12-15 | 2024-05-02 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
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| JP4467124B2 (ja) | 2010-05-26 |
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