JP6105480B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 - Google Patents

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法に関するものである。

西暦１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていた。しかし、近年の車両の高出力化や高速道路網の発達に伴い、高速走行時の操縦安定性や耐摩耗性の向上が求められるようになってきており、幅広、偏平のラジアル構造のタイヤが主流となりつつある（特許文献１など）。

しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し、居住性を低下させる。また、近年、環境問題への関心の高まりにより低燃費性への要求が厳しくなってきている状況にあるが、タイヤを幅広化すると空気抵抗が増大するため、燃費が悪くなるという問題がある。
また、特に、将来に向けて実用化されている電気自動車は、タイヤ車軸回りにタイヤを回転させるトルクを制御するためのモーターなどの駆動部品を収容するスペースの確保が必要となることから、タイヤ回りのスペース確保の重要性も高まりつつある。

さらに、上記のような幅広偏平タイヤは、雨天走行時において、図１（ａ）にて水の流線を矢印で模式的に示すように、踏み込み面の幅が広いため、水がタイヤの両側方に排出されづらく、排水性が良くない。また、幅広偏平タイヤは、接地長Ｌも短くなるため、図１（ａ）に示すように、踏み込み面から侵入した水膜により踏面が浮き上がり、実接地面積が減少してグリップを失う、いわゆるハイドロプレーニング現象を発生しやすく、ウェット性能が低下するという問題がある。

そこで、従来、特に幅広偏平のラジアルタイヤにおいては、排水性を確保するために、大きな溝断面を有する、トレッド周方向に延びる主溝やトレッド幅方向に延びる横溝をトレッド踏面に配設する必要があった。
しかし、溝幅の広い主溝や横溝を設ける場合には、ネガティブ率が増大して接地面積が減少するため、グリップ力、すなわち操縦安定性やドライ路面での制動性、さらに耐摩耗性や騒音性能も低下してしまうという問題が生じる。また、溝深さの深い溝を設ける場合には、その分、トレッドゴムを厚くする必要があるため、タイヤの重量増を招き、走行性能が悪化する。

さらに、幅広偏平のラジアルタイヤにおいては、転がり抵抗を小さくして低燃費化を図るために、ヒシテリシスロスの小さいトレッドゴムを用いることが有効であることが知られている。しかし、ヒステリシスロスの小さいゴムを用いると、ウェット路面でのグリップ性能が低下するという問題が生じる。

特開平７−４０７０６号公報

以上のように、タイヤの低燃費性、居住性（車両スペース）と、ウェット路面での走行性能（ハイドロプレーニング現象の抑制）と、ドライ路面での走行性能（操縦安定性、ドライ路面での制動性）とを両立させるのは一般的に困難であり、これらの性能を両立させるための抜本的な技術が希求されていた。

本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、低燃費性と車両スペースの確保とを実現しつつ、ウェット路面での走行性能とドライ路面での走行性能とを両立させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法を提供することを目的とする。

発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
その結果、まず、ラジアルタイヤの燃費性及び車両スペースを確保するためには、タイヤの狭幅化及び大径化、すなわち、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとを適切な関係の下に規制することが極めて有効であることを見出した。
さらに、発明者らは、狭幅化及び大径化したタイヤにおいて、トレッド周方向に延びる主溝を基調としたトレッドパターンとし、且つ、主溝のネガティブ率を適切化することが、ウェット路面での走行性能の向上、さらには、ドライ路面での走行性能の確保にまで有効であることの新規知見を得た。

本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
（１）本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有し、又は、溝として、前記主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、のみを有し、
前記主溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し、前記トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅は、前記トレッド踏面の幅の１／５以上であることを特徴とする。

（２）本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有し、又は、溝として、前記主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、のみを有し、
前記主溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であり、
前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たし、
トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し、前記トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅は、前記トレッド踏面の幅の１／５以上であることを特徴とする。

ここでいう、「トレッド踏面」とは、タイヤをリムに装着するとともに、タイヤを装着する車両毎に規定される最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷に相当する重量を負荷した、基準状態の際に平板と接触することになるトレッドゴムの表面のタイヤ周方向全周にわたる領域をいうものとする。また、「トレッド幅」とは、上記基準状態におけるタイヤの接地面のタイヤ幅方向の最大幅をいうものとする。また、上記の「装着する車両毎に規定される最大負荷」とは、最大乗員数を想定した時に、４輪の中で最も荷重のかかるタイヤへの負荷荷重を意味する。
なお、「溝幅が２ｍｍ以下の補助溝」とは、図７（ａ）に示すように、直径２ｍｍ以下の穴状の窪みも含むものとする。

また、「主溝」について、「トレッド周方向に延びる」とは、トレッド周方向に全周にわたって連続的に延びることをいうが、トレッド周方向に対して完全に平行に直線状に延びる場合のみならず、例えばジグザグ状の溝なども含む。

加えて、「主溝のネガティブ率」とは、トレッド踏面の面積に対する、トレッド踏面内に配置した全ての「主溝」の合計面積の割合をいうものであり、主溝の面積は、主溝の開口部における面積で計算するものとする。

本発明によれば、低燃費性と車両スペースの確保とを実現しつつ、ウェット路面での走行性能とドライ路面での走行性能とを両立させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

（ａ）広幅のラジアルタイヤのウェット性能について説明するための図である。（ｂ）狭幅のラジアルタイヤのウェット性能について説明するための図である。 タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤを示す図である。 （ａ）本発明の大径化、狭幅化したタイヤを装着した車両を示す図である。（ｂ）従来のタイヤを装着した車両を示す図である。 （ａ）、（ｂ）供試タイヤおよび従来タイヤにおける、ＳＷとＯＤとの関係を示す図である。 各タイヤの転がり抵抗値と空気抵抗値との関係を示す図である。 （ａ）〜（ｆ）本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）〜（ｃ）本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）（ｂ）本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）〜（ｃ）比較例にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）〜（ｃ）比較例にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。（ｄ）（ｅ）発明例にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤとも称する）を導くに至った過程について説明する。
まず、発明者らは、ラジアルタイヤのタイヤ断面幅ＳＷ（図２参照）を従前に比し狭くすることによって、車両スペースの確保が可能であること、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースが確保されることに着目した（図３参照）。
さらに、タイヤ断面幅ＳＷを狭くすると、タイヤを前方から見た面積が減少するため、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）が低減されるという効果がある。
しかしながら、接地部分の変形が大きくなるため、同じ空気圧の場合、タイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）が大きくなるという問題がある。

一方で、発明者らは、ラジアルタイヤ特有の性質により、上記の問題点を解決しうることを見出した。すなわち、ラジアルタイヤはバイアスタイヤに比し、トレッドの変形が小さいため、ラジアルタイヤの外径ＯＤ（図２参照）を従前に比し大きくすることによって、路面の粗さの影響を受けにくくし、同じ空気圧の場合に、転がり抵抗値（ＲＲ値）を低減させることができることに着目した。また、大径化することで、タイヤの負荷能力を向上させることもでき、さらに、図３に示すように、ラジアルタイヤの大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースが確保することができることも見出した。

ここで、上記のように、タイヤの狭幅化と大径化は、共に車両スペース確保の効果があるものの、転がり抵抗値（ＲＲ値）に関しては、トレードオフの関係にある。また、タイヤの狭幅化によって車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）の低減を図ることができる。

そこで、発明者らは、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）について、タイヤ断面幅とタイヤ外径とのバランスの適切化を図ることによって、これらの特性を従来のラジアルタイヤより向上させるべく鋭意検討した。

発明者らは、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとの関係に着目し、規格外のものを含む様々なタイヤサイズのタイヤを車両に装着させて、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）を計測する試験を行い、これらの特性が共に従来のラジアルタイヤより上回るタイヤのＳＷとＯＤとが満たす条件を導出した。
以下、ＳＷとＯＤとの最適な関係を導出するに至った実験結果について、詳しく説明する。

まず、評価基準となるタイヤとして、最も汎用的な車両で使用され、タイヤ性能の比較に適している、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを基準タイヤ１として用意した。この基準タイヤ１のインチアップとなるタイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤを基準タイヤ２として用意した。
また、様々なタイヤサイズのタイヤ（供試タイヤ１〜５２）を用意した。
そして、これらのタイヤをリムに組み込み、以下の試験を行った。
表１、及び図４に各タイヤの諸元を示す。タイヤの内部構造等、表１に示さないタイヤの諸元については、一般的なタイヤと同様であり、各タイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備える。
なお、タイヤサイズに関しては、ＪＡＴＭＡ（日本のタイヤ規格）、ＴＲＡ（アメリカのタイヤ規格）、ＥＴＲＴＯ（欧州のタイヤ規格）等の従来の規格に捉われずに、これらの規格外のタイヤサイズも含めて、幅広く検討した。

＜転がり抵抗値（ＲＲ値）＞
上記各タイヤを、表２に記載する内圧として、リムに装着して、タイヤ・リム組立体とし、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷して、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。
評価結果は、基準タイヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
＜車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）＞
実験室にて、上記各タイヤを、表２に記載する内圧として、排気量１５００ｃｃの車両に装着し、１００ｋｍ／ｈに相当する速度で送風したときの空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、基準タイヤ１を１００とする指数によって評価した。数値が小さいほど空気抵抗は小さい。
以下、評価結果を表２及び図４に示す。

表２、図４（ａ）及び図５に示す試験結果から、タイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満である場合は、ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、ＳＷが１６５ｍｍ以上である場合は、ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす（以下、「関係式１を満たす」ともいう。）、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の基準タイヤ１と比較して、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）とが両立されるとの知見を得た。
図４（ａ）には、タイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）及び車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）を共に低減するという効果を有するタイヤと、これらの効果を十分に有しないタイヤとを分ける境界（一次式による境界線）を示している（ＳＷ＜１６５ｍｍの範囲では、ＯＤ＝（１／０．２６）×ＳＷを示す直線が境界線であり、ＳＷ≧１６５ｍｍの範囲では、ＯＤ＝２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を示す直線が境界線である）。

また、表２、図４（ｂ）及び図５に示す試験結果から、タイヤ内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たす（以下、「関係式２を満たす」ともいう。）、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の基準タイヤ１と比較して、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）とが両立されるとの知見を得た。
図４（ｂ）には、タイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）及び車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）を共に低減するという効果を有するタイヤと、これらの効果を十分に有しないタイヤとを分ける境界（二次式による境界線）を示している（境界線は、ＯＤ＝−０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ−３８０を示す曲線である）。

また、発明者らは、表２、図４及び図５に示すように、ＳＷ／ＯＤ≦０．２４を満たす供試タイヤ１〜７及び１７において、これらの効果が得られやすいことを見出した。

次に、特に、供試タイヤ１〜１８について、車両の燃費性や居住性を評価するため、以下の試験を行った。

＜実燃費＞
ＪＯＣ８モード走行による試験を行った。評価結果は、基準タイヤ１の評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、燃費が良いことを表している。
＜居住性＞
１．７ｍ幅車両にタイヤを装着した際のリアトランク幅を計測した。評価結果は、基準タイヤ１の評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、居住性が良いことを表している。
試験結果を以下の表３に示す。

表３に示すように、上記関係式（１）と（２）とのいずれも満たさない供試タイヤ（図４参照）では、それぞれ、燃費性、居住性の少なくとも一方が、基準タイヤ１より低下した供試タイヤがあったのに対し、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす供試タイヤ１〜７、１２及び１７（図４参照）は、いずれも基準タイヤ１より燃費性、居住性が共に優れていることがわかる。
発明者らは、斯くの如くして、空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤについて、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすことで、車両の空気抵抗値及びタイヤの転がり抵抗値を共に低減し、更に、車両の居住性を向上させつつ、燃費性を向上させることができることを見出したものである。

次に、上記ＳＷとＯＤとが上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ウェット路面での走行性能と、ドライ路面での走行性能とを両立させるためのタイヤのトレッドパターンについて説明する。

図６（ａ）〜（ｆ）は、それぞれ、本発明の一実施形態にかかる、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす、乗用車用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

図６（ａ）（ｂ）は、それぞれ、本発明の第１及び第２の実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図を示している。
図６（ａ）（ｂ）に示すように、本発明のタイヤは、トレッド踏面１に、少なくとも１本のトレッド周方向に延びる主溝２ａを含む１本以上の溝を有している。図５（ａ）に示す例では、トレッド踏面１に、３本のトレッド周方向に延びる主溝２ａのみを有しており、また、図６（ｂ）に示す例では、トレッド踏面１に、２本のトレッド周方向に延びる主溝２ａのみを有している。
ここで、本発明のタイヤの主溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であることが肝要である。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。

本発明の第１及び第２の実施形態によれば、まず、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす狭幅タイヤであり、踏み込み面の幅が狭いため、ウェット路面においては、図１（ｂ）に矢印で水の流線を模式的に示すように、水がタイヤの幅方向両側方に排出されやすく、水の接地面内への浸入を抑制させることができる。
一方、タイヤ踏面内に侵入してきた水の排出に関しては、本実施形態のタイヤは、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす大径タイヤであることから、図１（ｂ）に示すように、タイヤ周方向の接地長Ｌが長くなるため、図６（ａ）（ｂ）に示すように、トレッド周方向に延びる主溝２ａを設けることにより、効果的に排水性を高めることができ、図６（ａ）（ｂ）に示すような、トレッド周方向に延びる主溝２ａのみからなる溝パターン（トレッド端ＴＥに開口する溝を有しない溝パターン）であっても、十分な排水性を確保することができる。
さらにまた、主溝のネガティブ率を小さくしても（２０％以下）、十分な排水性を確保して、タイヤのウェット路面での走行性能を向上させることができる。
また、ドライ路面での走行に関しては、第１及び第２の実施形態にかかるタイヤは、主溝のネガティブ率が小さく（２０％以下）、陸部の面積を確保している。また、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる主溝のみを有しているため、陸部が周方向に連続しており、このため陸部の剛性が高く、陸部の倒れ込みが抑えられる。従って、接地面積を確保して、操縦安定性、ドライ路面での制動性、さらには耐摩耗性を確保することができる。
ここで、主溝のネガティブ率が１２％未満であると、主溝の面積が小さすぎて排水性が十分には確保できず、一方で、主溝のネガティブ率が２０％超であると、陸部の面積が小さくなりすぎて、ドライ路面での走行性能が確保できなくなる。
以上により、第１及び第２の実施形態によれば、低燃費性と車両スペースの確保とを実現しつつも、ウェット路面及びドライ路面での走行性能を両立させることができる。
なお、本発明の第１及び第２の実施形態によれば、トレッド踏面内に主溝のみを有しており、その他の溝は有していないため、以下の第３〜第６の実施形態にかかるタイヤより、陸部の剛性が高く、特にドライ路面での走行性能に優れる。

図６（ｃ）〜図６（ｆ）は、トレッド周方向に延びる主溝以外にも溝（補助溝）を有する場合のトレッド展開図を示しており、それぞれ、本発明の第３〜第６の実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図を示している。

図６（ｃ）に示すように、第３の実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、少なくとも１本のトレッド周方向に延びる主溝を含む１本以上の溝を有している。
具体的には、図６（ｃ）に示すように、第３の実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる３本の主溝２ａと、トレッド幅方向に延びる、図示の範囲で２本の補助溝２ｂとを有している。
ここで、トレッド周方向に延びる主溝２ａ以外の溝である、補助溝２ｂについては、トレッド踏面１の、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域Ｃ（図示例で２本の境界線ｍに挟まれる領域）における溝幅が２ｍｍ以下である。
また、第３の実施形態にかかるタイヤについても、主溝のネガティブ率が１２％以上２０％以下であることが肝要である。
以下、第３の実施形態にかかるタイヤの作用効果について説明する。

第３の実施形態にかかるタイヤによれば、まず、第１及び第２の実施形態にかかるタイヤと同様に、踏み込み面の幅が狭いため、ウェット路面において、水の接地面内への浸入を抑制することができる。
また、第１の実施形態と同様に、本実施形態のタイヤも大径タイヤであることから、図６（ｃ）に示すように、トレッド周方向に延びる主溝２ａを設けることにより、効果的に排水性を高めることができ、また、本実施形態のタイヤは、トレッド端ＴＥに開口する補助溝２ｂを設けているため、ウェット性能を確保するための排水性がより確保される。
さらにまた、主溝のネガティブ率を小さくしても（２０％以下）、十分な排水性を確保して、タイヤのウェット路面での走行性能を向上させることができる。
また、ドライ路面での走行に関しては、第３の実施形態にかかるタイヤは、主溝のネガティブ率が小さく（２０％以下）、陸部の面積を確保している。また、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる主溝２ａの他には、溝幅が２ｍｍ以下の補助溝２ｂのみを有しているだけなので、陸部の剛性が高く、陸部の倒れ込みが抑えられる。従って、接地面積を確保して、操縦安定性、ドライ路面での制動性、さらには耐摩耗性を確保することができる。
なお、第１及び第２の実施形態と同様に、主溝のネガティブ率が１２％未満であると、主溝の面積が小さすぎて排水性が十分には確保できず、一方で、主溝のネガティブ率が２０％超であると、陸部の面積が小さくなりすぎて、ドライ路面での走行性能が確保できなくなる。
ここで、補助溝の溝幅が２ｍｍ超であると、陸部の剛性が低下してしまい、ドライ路面での走行性能が確保できなくなってしまう。
また、補助溝の溝幅は、陸部の剛性を確保するために、１ｍｍ以下とすることがより好ましい。
以上により、第３の実施形態によれば、低燃費性と車両スペースの確保とを実現しつつも、ウェット路面及びドライ路面での走行性能を両立させることができる。
なお、第３の実施形態によれば、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる主溝２ａの他、補助溝２ｂも有しているため、第１及び第２の実施形態にかかるタイヤより、排水性が高く、特にウェット性能に優れている。

図６（ｄ）は、本発明の第４の実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図である。
図６（ｄ）に示す、第４の実施形態にかかるタイヤは、トレッド周方向に延びる主溝２ａ以外の補助溝２ｂが、トレッド幅方向に対して傾斜して延びているという点において、図６（ｃ）に示す、第３の実施形態にかかるタイヤと異なっている。
第４の実施形態では、補助溝２ｂがトレッド幅方向に傾斜して延びていることにより、第３の実施形態にかかるタイヤより水路の長さが確保できるため、排水性が向上する。
このとき、補助溝２ｂのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、２０〜６０°とすることが好ましい。傾斜角度が大きい方が溝長さが長くなるため、２０°以上とすることにより、溝長さを確保して排水性を向上させる効果を高めることができ、一方で、６０°以下とすることにより、補助溝２ｂにより区画される陸部の端部が鋭角になりすぎてブロック剛性が低下するのを回避して、ドライ路面での走行性能を確保することができるからである。

図６（ｅ）は、本発明の第５の実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図である。
図６（ｅ）に示す、第５の実施形態にかかるタイヤは、トレッド周方向に延びる主溝２ａ以外の補助溝２ｂが、トレッド幅方向半部において、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向外側に向かって延びており、トレッド幅方向に対する傾斜角度が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向外側に向かって漸増している。また、図示例では、補助溝２ｂは、補助溝２ｂとタイヤ赤道面ＣＬとの交点を中心に、点対称な形状である。
図６（ｅ）に示す第５の実施形態によれば、補助溝２ｂが湾曲した形状であることにより、補助溝２ｂの溝壁面同士がより一層接触しやすくなり、陸部の剛性が増大する。このため、第５の実施形態によれば、第４の実施形態の場合と同等の排水性を確保しつつも、陸部の剛性を高めることができるため、特に、ドライ路面での走行性能が向上する。また、主溝２ａによる排水性は確保しつつも、陸部の剛性が高まって接地面積が確保されるため、ウェット路面での走行性能も向上させることができる。

図６（ｆ）は、本発明の第６の実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図である。
図６（ｆ）に示す、第６の実施形態にかかるタイヤは、トレッド端ＴＥと、該トレッド端ＴＥに隣接するトレッド周方向に延びる主溝２ａとにより区画されるトレッド幅方向外側陸部３ａにのみ、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる、トレッド周方向に延びる主溝２ａ以外の補助溝２ｂを有している点で、図６（ｄ）に示す第４の実施形態にかかるタイヤと異なっている。
第６の実施形態によれば、トレッド幅方向内側陸部の剛性を高めることでドライ路面での走行性能低下を最小限に抑制しつつ、補助溝２ｂを有するトレッド幅方向外側陸部で排水性を向上させてウェット路面走行性能を高めることができる。

ここで、本発明にあっては、トレッド踏面に上記所定の補助溝を有する場合は、補助溝は、トレッド踏面の単位面積当たりの総延長が０（ｍｍ／ｍｍ^２）超０．０５（ｍｍ／ｍｍ^２）以下であることが好ましい。
なぜなら、補助溝を設けることにより、排水性をより向上させることができる一方で、総延長を０．０５（ｍｍ／ｍｍ^２）以下とすることにより、陸部の剛性を確保して、ドライ路面での走行性能を確保することができるからである。
ここで、「補助溝」の「トレッド踏面の単位面積当たりの総延長」とは、トレッド踏面内に配置した全ての「補助溝」の延在長さ（延在方向に沿った長さ）の合計を、トレッド踏面の面積で除したものをいうものとする。

ここで、主溝の本数は、３本以下であることが好ましい。陸部の剛性をより一層確保するためである。
また、ウェット性能とドライ性能とを両立させるためには、主溝の溝幅は、４〜３０ｍｍであることが好ましく、また、主溝の溝深さは、５〜８ｍｍであることが好ましい。

また、第３〜第６の実施形態において、補助溝２ｂの溝深さは、４ｍｍ以上とすることが好ましく、また、主溝２ａの深さ以下とすることが好ましい。ただし、「溝深さ」は、溝深さが延在方向に分布を持つ場合、その最大値で定義するものとする。
４ｍｍ以上とすることにより、水路としての効果をより高めることができ、また、摩耗後の排水性能を確保することもできるからである。
さらに、補助溝２ｂのトレッド周方向のピッチ間隔は、２０〜６０ｍｍとすることが好ましい。
なぜなら、２０ｍｍ以上とすることにより、陸部の剛性を確保することができ、一方で、６０ｍｍ以下とすることにより、排水性を確保することができるからである。

また、本発明にあっては、トレッド踏面１に、トレッド端ＴＥと該トレッド端ＴＥに最も近い主溝２ａとにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部３ａと、該トレッド幅方向最外側陸部３ａのトレッド幅方向内側で、主溝２ａ間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部３ｂと、を有し、トレッド幅方向最外側陸部３ａのトレッド幅方向の幅は、トレッド踏面の幅の１／５以上であるである。
なぜなら、トレッド幅方向最外側陸部３ａの剛性を確保して、接地面内の陸部３ａに生じるワイピング変形及びクラッシング変形を抑制して、操縦安定性を向上させることができるからである。
一方で、バックリングの発生によるコーナリングパワーの低下を抑制するため、トレッド幅方向最外側陸部３ａのトレッド幅方向の幅は、タイヤの接地幅の１／３以下であることが好ましい。
ここで、「トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅」は、例えば、当該陸部を区画する主溝がジグザグ形状である場合など、トレッド周方向の位置によって幅の値が変化する場合には、当該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅の値を、トレッド全周にわたって平均値をとることにより定義するものとする。
また、「トレッド踏面の幅」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷に相当する重量を負荷した際の、平板との接触面における、トレッド幅方向端点間のトレッド幅方向距離（最大距離）をいうものとする。

さらに、トレッド幅方向内側陸部３ｂは、トレッド幅方向の幅が２３ｍｍ以上であることが好ましい。トレッド踏面内に陸部３ｂを複数有する場合には、各陸部３ｂのそれぞれについて、トレッド幅方向の幅が２３ｍｍ以上であることが好ましい。
なぜなら、陸部３ｂのブロック剛性を確保して、操縦安定性を向上させることができるからである。
なお、トレッド幅方向最内側陸部３ｂは、例えば、トレッド幅方向の幅を５０ｍｍ以下とすることができる。
ここで、「トレッド幅方向内側陸部のトレッド幅方向の幅」とは、例えば、当該陸部を挟む少なくとも一方の主溝がジグザグ形状である場合など、トレッド周方向の位置によって幅の値が変化する場合には、当該トレッド幅方向内側陸部のトレッド幅方向の幅の値を、トレッド全周にわたって平均値をとることにより定義するものとする。

図７（ａ）〜（ｃ）は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
図７（ａ）〜（ｃ）に示すタイヤは、トレッド踏面１に、図示例で２本又は３本のトレッド周方向に延びる主溝２ａと、これら主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより区画された各陸部３ａ、３ｂ内に配置された複数の補助溝２ｂとを有している。ここで、補助溝２ｂの溝幅は、トレッド踏面１の、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域Ｃ（図示例で、２本の境界線ｍで挟まれた領域）では２ｍｍ以下である。特に、図７（ａ）では、上記領域Ｃよりトレッド幅方向外側部分では、溝幅は２ｍｍ超となっている。
そして、各陸部３ａ、３ｂは、トレッド周方向に一定のピッチ間隔有する周期的なパターンを有している。

図７（ａ）に示す例では、トレッド幅方向一方の半部におけるトレッド幅方向最外側陸部３ａ１において、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びる溝幅が２ｍｍ以下の補助溝２ｂと、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延び、上記領域Ｃよりトレッド幅方向外側の領域では溝幅が２ｍｍ超であり、上記領域Ｃでは溝幅が２ｍｍ以下である補助溝２ｂとがトレッド周方向に交互に配置されており、また、主溝２ａに開口し、該主溝２ａからトレッド幅方向外側に延びる補助溝２ｂも配置されている。
また、図７（ａ）に示す例では、トレッド幅方向内側陸部３ｂ１、３ｂ２において、主溝２ａに開口して、トレッド幅方向内側陸部３ｂ１、３ｂ２内を延びる補助溝２ｂが複数配置されている。特に、トレッド幅方向内側陸部３ｂ１においては、直径２ｍｍ以下の穴状の窪みである補助溝２ｂも配置されている。
また、図７（ａ）に示す例では、トレッド幅方向他方の半部におけるトレッド幅方向最外側陸部３ａ２において、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に２つに分かれて延びる補助溝２ｂを有している。２つに分かれた部分の１つは溝幅が２ｍｍ超であって上記領域Ｃよりトレッド幅方向外側の陸部内で終端し、もう１つは上記領域Ｃのトレッド幅方向内側まで延びるが、上記領域Ｃよりトレッド幅方向外側の領域では溝幅が２ｍｍ超であり、上記領域Ｃでは溝幅が２ｍｍ以下である。

図７（ｂ）（ｃ）に示す例は、それぞれ主溝２ａを３本又は２本有する例であるが、いずれも、陸部３ａ内に、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延び、該陸部３ａ内で終端する補助溝２ｂと、主溝２ａからトレッド幅方向外側に延び、該陸部３ａ内で終端する補助溝２ｂとをトレッド周方向に交互に有しており、また、陸部３ｂ内に、該陸部３ｂを区画する２本の主溝２ａのうちの、一方の主溝２ａからトレッド幅方向内側に延びて陸部３ｂ内で終端する補助溝２ｂと、他方の主溝２ａからトレッド幅方向外側に延びて陸部３ｂ内で終端する補助溝２ｂと、をトレッド周方向に交互に有している。
すなわち、図７（ａ）〜（ｃ）に示すパターンにおいては、補助溝２ｂは、一方の端部がトレッド端ＴＥ又は主溝２ａに開口し、他方の端部が陸部内で終端している。
ここで、トレッド幅方向内側陸部３ｂ（３ｂ１、３ｂ２）、及び、トレッド端ＴＥに最も近い主溝２ａと、上述したトレッド踏面１におけるタイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域Ｃを画定する境界線ｍとにより（仮想的に）区画される陸部Ｚのうち、少なくとも１つの陸部において（図７（ａ）〜（ｃ）に示す例では全ての陸部において）、各補助溝２ｂのトレッド幅方向の投影長さ（補助溝２ｂをトレッド周方向に投影したときの当該補助溝２ｂのトレッド幅方向長さ）をＷ１とし、上記少なくとも１つの陸部（Ｚ、３ｂ）のトレッド幅方向の幅をＷ２とし、上記少なくとも１つの陸部（Ｚ、３ｂ）における、トレッド周方向の１ピッチ内に配置された全ての補助溝２ｂのトレッド幅方向投影長さ（補助溝２ｂをトレッド周方向に投影したときの当該補助溝２ｂのトレッド幅方向長さ）の総和をΣＷ１とする。
このとき、図７（ａ）〜（ｃ）に示すパターンにおいては、関係式、
１／４≦Ｗ１／Ｗ２≦３／４
を満たし、且つ、
関係式、
ΣＷ１≧Ｗ２
を満たしている。

このように、本発明のタイヤにあっては、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、トレッド幅方向内側陸部３ｂ（３ｂ１、３ｂ２）、及び、トレッド端ＴＥに最も近い主溝２ａと、（２本の境界線ｍのうち該主溝２ａに近いほうの）上記境界線ｍとにより区画される陸部Ｚのうち、少なくとも１つの陸部において、上記関係式、
１／４≦Ｗ１／Ｗ２≦３／４
を満たし、且つ、上記関係式、
ΣＷ１≧Ｗ２
を満たすことが好ましい。
これは、狭幅・大径タイヤでは接地圧が高く、排水性を確保しやすいため、剛性を確保することの重要性が相対的に高いとの知見に基づくものである。すなわち、比Ｗ１／Ｗ２を１／４以上とし、且つ、ΣＷ１をＷ２以上とすれば排水性を十分に確保することができ、その一方で、比Ｗ１／Ｗ２を３／４以下とすることにより、陸部の剛性を向上させることができ、特にドライ路面での走行性能をさらに向上させることができるからである。

加えて、本発明のタイヤにあっては、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することが好ましい。
なぜなら、高内圧とすることにより、ベルト張力が増大し、接地圧が増大することと相まって、ハイドロプレーニング性が向上するからである。
また、内圧は４００ｋＰａ以下とすることが好ましく、３５０ｋＰａ以下で使用することがさらに好ましい。乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、これらの内圧でも十分に荷重を負担することができる一方で、縦バネ係数の増大による乗り心地性の悪化を抑制することができるからである。
なお、本発明のタイヤは、エアボリュームが１５０００ｃｍ^３以上のものであることが好ましい。公道での使用が可能な乗用車としてのタイヤの最低限の負荷能力を保持するために必要だからである。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜９、１１〜２１、参考例１０にかかるタイヤ及び、比較例１〜７にかかるタイヤを試作した。各タイヤの諸元は表４に示している。
なお、表４において、「ネガティブ率」とは主溝のネガティブ率を意味し、「総延長」とは、補助溝の、トレッド踏面の単位面積当たりの総延長を意味する。また、「陸部３ａの幅」とは、トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅を意味し、「陸部３ｂの幅」とは、トレッド幅方向内側陸部のトレッド幅方向の幅を意味する。また、「Ｗ１／Ｗ２」の項目において、陸部の一方の端部から延びる補助溝と、他方の端部から延びる補助溝とがトレッド周方向に交互に配置されている場合には、それぞれの補助溝についての「Ｗ１／Ｗ２」を、例えば（０．１、０．８）のように併記している。
加えて、発明例１〜９、１１〜２１、参考例１０及び比較例１〜７において、主溝２ａの溝深さは、７ｍｍで共通であり、主溝２ａはトレッド周方向に対してほぼ０°の角度で傾斜して延びる直線状の主溝である。また、補助溝２ｂを有するタイヤにおいて、補助溝２ｂの溝深さは、５ｍｍで共通であり、補助溝２ｂのトレッド周方向のピッチ間隔は、３０ｍｍで共通である。
これらのタイヤについて性能を評価するため、以下の試験を行った。

＜ウェット制動性＞
上記各タイヤを装着した車両につき、ウェット路面を、時速６０ｋｍ／ｈで走行し、フルブレーキ時の停止距離（ｍ）を指数評価した。
評価において比較例４にかかるタイヤを１００とした指数で表し、数値が大きい方が、性能が優れていることを示す。
＜操縦安定性＞
上記各タイヤについて、長い直線部分を含む周回路、および緩やかなカーブの多いハンドリング評価路などからなるテストコース内を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度までの速度域で走行し、操縦安定性（ハンドル応答性）をドライバーが１０点満点でフィーリング評価した。数値が大きい方が性能に優れていることを示す。
＜ドライ制動性＞
上記各タイヤを装着した車両につき、ドライ路面を、時速４０ｋｍ／ｈで走行し、フルブレーキ時の停止距離（ｍ）を指数評価した。
評価において比較例４にかかるタイヤを１００とした指数で表し、数値が大きい方が、性能が優れていることを示す。
＜耐摩耗性＞
ドラム試験を行い、１０万キロ走行後の残溝測定から摩耗量を算出した。比較例４における評価の値を１００として、指数評価をした。数値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを示す。
＜実燃費＞
上述した燃費性の試験を行い、比較例４を１００とした指数で評価した。数値が大きい方が燃費性に優れている。
各評価結果を表５に示している。

表５に示すように、発明例１〜９、１１〜２１、参考例１０にかかるタイヤは、いずれも、燃費性が良く、且つ、ウェット路面での走行性能とドライ路面での走行性能とを両立できていることがわかる。

また、表５に示すように、発明例７と発明例８との比較により、「補助溝の、トレッド踏面の単位面積当たりの総延長」を好適化した発明例７は発明例８よりさらにドライ路面での走行性能に優れていることがわかる。
さらに、表５に示すように、発明例９と参考例１０との比較により、陸部３ａのトレッド幅方向の幅を適切化した、発明例９は、参考例１０より、操縦安定性に優れていることがわかる。
加えて、表５に示すように、発明例１１と発明例１２との比較により、陸部３ｂのトレッド幅方向の幅を適切化した、発明例１２は、発明例１１より、操縦安定性に優れていることがわかる。
さらにまた、表５に示すように、発明例１３と発明例１４との比較により、高内圧で使用した発明例１４は、発明例１３より、燃費性に優れ、ウェット性能も向上することがわかる。
また、表５に示すように、発明例１７と、発明例４、１９との比較により、Ｗ１／Ｗ２及びΣＷ１／Ｗ２を好適化した発明例１７は、発明例４及び発明例１９よりウェット制動性及び操縦安定性、ドライ制動性、耐摩耗性をより高い次元で両立することができていることがわかる。

１ トレッド踏面
２ａ 主溝
２ｂ 補助溝
３ａ トレッド幅方向最外側陸部
３ｂ トレッド幅方向内側陸部
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端

Claims (13)

1. 一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有し、又は、溝として、前記主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、のみを有し、
   前記主溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であり、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
   ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
   を満たし、
   トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し、前記トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅は、前記トレッド踏面の幅の１／５以上であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
2. 一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有し、又は、溝として、前記主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、のみを有し、
   前記主溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であり、
   前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
   ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ^２＋９．１５×ＳＷ−３８０
   を満たし、
   トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し、前記トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅は、前記トレッド踏面の幅の１／５以上であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
3. 比ＳＷ／ＯＤは、０．２４以下である、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記補助溝は、前記トレッド踏面の単位面積当たりの総延長が０．０５（ｍｍ／ｍｍ^２）以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記トレッド幅方向内側陸部は、トレッド幅方向の幅が２３ｍｍ以上である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記タイヤのタイヤサイズは、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５５Ｒ２０、２０５／６０Ｒ１８、２１５／５０Ｒ２１のいずれかである、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記タイヤのタイヤサイズは、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかである、請求項２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
8. トレッド幅方向一方の半部におけるトレッド幅方向最外側陸部において、
   トレッド端からトレッド幅方向内側に延びる、溝幅が２ｍｍ以下の補助溝と、
   トレッド端からトレッド幅方向内側に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域よりトレッド幅方向外側の領域では溝幅が２ｍｍ超であり、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域では溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、が、
   トレッド周方向に交互に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
9. トレッド幅方向最外側陸部において、
   トレッド端からトレッド幅方向内側に延びて該トレッド幅方向最外側陸部内で終端する前記補助溝と、
   トレッド端に最も近い前記主溝からトレッド幅方向外側に延びて該トレッド幅方向最外側陸部内で終端する前記補助溝と、が、
   トレッド周方向に交互に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記主溝間に区画されるトレッド幅方向内側陸部において、
    前記トレッド幅方向内側陸部を区画する一方の前記主溝からトレッド幅方向内側に延びて該トレッド幅方向内側陸部内で終端する前記補助溝と、
    前記トレッド幅方向内側陸部を区画する他方の前記主溝からトレッド幅方向外側に延びて該トレッド幅方向内側陸部内で終端する前記補助溝と、が、
    トレッド周方向に交互に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
11. トレッド幅方向最外側陸部と前記主溝間に区画されるトレッド幅方向内側陸部とにわたって一直線をなすように延びる前記補助溝を有する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
12. 前記補助溝は、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が１ｍｍ以下である、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。

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