JP2901244B2

JP2901244B2 - 自動車とタイヤの組合せ体

Info

Publication number: JP2901244B2
Application number: JP63013210A
Authority: JP
Inventors: 徹津田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-01-22
Filing date: 1988-01-22
Publication date: 1999-06-07
Anticipated expiration: 2014-06-07
Also published as: DE3901624A1; DE3901624C2; JPH01190504A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車とタイヤの組合せ体、例えば、高速走
行可能な車両に装着され、乾燥路面および湿潤路面を問
わず高速で曲線走行することが可能な自動車とタイヤの
組合せ体に関する。

（従来の技術と発明が解決しようとする課題）従来、車両に装着されるタイヤのトレッドの踏面模様
（以下、単にパターンという）は、車両の前輪および後
輪ともに同系列のパターン、殆どの場合同一パターンを
慣習的に使用している。これは、タイヤの摩耗の途中に
おいて、車両へのタイヤの装着位置を変えるいわゆるタ
イヤのローテーション等を考慮して、互換性を与えるた
めである。しかしながら、昨今の高速走行車両は前輪に
装着されるタイヤと後輪に装着するタイヤは互いにサイ
ズが異なるものも使用されはじめ、もはや前輪および後
輪に装着するタイヤ（以下、単に、前輪タイヤおよび後
輪タイヤという）が同一パターンである必然性はなくな
った。

また、従来、車両が走行時に乾燥路面で大きなコーナ
リングフォースを得て、高速旋回性能を確保するために
は、レーシングタイヤにおいて見られるようにタイヤの
トレッドは溝のないいわゆるスリックタイヤが望まし
い。しかしながら、路面が雨に濡れると、スリックタイ
ヤは排水機能が全くないため、タイヤとしての性能が殆
ど発揮されないという問題点がある。

そこで、本発明は、乾燥路面ではスリックタイヤに近
い高速旋回性能を有するとともに、湿潤路面においても
乾燥路面で得られた高速旋回性能に近いものが得られる
自動車とタイヤの組合せ体を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段）本発明者らは、車両に装着され湿潤路面および乾燥路
面を走行するタイヤの排水効果および路面把持性等につ
き種々研究した。

その結果、車両が水深を有する程の湿潤路面を走行す
る際、走行路の排水効果を出すためには、車両の前輪に
装着するタイヤは、ある種の溝を設ける必要があり、例
えば、トレッドに少なくとも一本の周方向の主溝および
横方向の横溝を有するものが望ましい。そして、これに
より、湿潤路面で排水効果を出して走行時の前輪タイヤ
の浮き上がりを抑制できることを見出した。

また、前輪タイヤが湿潤路面上の水面を走行すると、
前輪の後方は水膜が左右に広がるように、大きく排除さ
れる。車両の速度がある程度以上の速度になると、後輪
タイヤは水膜が殆どない湿潤路面を走行することを見出
した。このため、後輪タイヤは、前輪タイヤに要求され
る程の排水性トレッドを必要とせず、むしろ、トレッド
と路面との高い接地力を得るために、トレッドに内部損
失の大きいゴムを用いたり、また高い剛性を有するスリ
ックタイヤに近いトレッドの様なものも望ましいことを
見出した。

本発明者らは、さらに鋭意研究を重ね本発明に到達し
た。

すなわち、本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体
は、車両の前輪および後輪に装着されトレッドに踏面模
様を有する自動車とタイヤの組合せ体において、後輪に
装着されたタイヤのトレッドを前輪に装着されたタイヤ
のトレッドよりも大きい内部損失を有するゴムで形成す
るとともに、前輪に装着されたタイヤの踏面模様のネガ
ティブ比を後輪に装着されたタイヤの踏面模様のネガテ
ィブ比より大きくすることを特徴としている。ここにネ
ガティブ比とは、広幅の主溝および狭幅の細溝であるい
わゆるサイプ等凹部により構成されるトレッドの踏面模
様において、見掛けの全面積に対する凹部の面積の比を
いう。

また、前輪タイヤの踏面模様はタイヤの回転に対して
方向性を有するのが好ましい。また、前輪タイヤのトレ
ッドの踏面模様はタイヤの放射外方から見てトレッドの
中心線に対して左右で非対象であるのが好ましい。ま
た、車両の右前輪および左前輪に装着するタイヤの踏面
模様は車両の中心線に対し左右で線対象であるのが好ま
しい。また、特に前輪タイヤの踏面模様はトレッドの中
心線または模様の中心線に関し、車両の外側に面する区
域のネガティブ比が車両の内側に面する区域のネガティ
ブ比より小さいのが好ましい。

また、後輪タイヤのトレッドの踏面模様は、負荷転動
時に接地面内において溝壁が互いに接触する程度の細溝
により構成されるのが好ましい。また、後輪タイヤのト
レッドの踏面模様は、タイヤの回転に対して方向性を有
するのが好ましい。また、後輪タイヤのトレッドの踏面
模様は、トレッドの中央区域に１本または少数本の周方
向主溝と周方向主溝の両側区域に負荷転動時に接地面内
において互いに接触する程度の細溝とにより構成される
のが好ましい。

（作用）湿潤路面を走行する車両に装着された前輪タイヤの踏
面模様のネガティブ比が後輪タイヤのものより大きいの
で、湿潤路面上の水膜および水は、前輪タイヤのトレッ
ドの凹部である溝の排水効果により路面との接地部から
排出される。そして、前輪タイヤは路面からの浮き上が
りが抑制され、路面を把持して十分なコーナリングを得
て、高速旋回性を確保する。一方、排出された水膜ある
いは水は、車両の前方への走行により走行路面上で左右
に大きく排除される。そして、直ぐ後方の後輪タイヤ
は、水膜が殆どない状態の路面を通過するため、トレッ
ドと路面との接地性は確保し得、たとえ後輪タイヤのネ
ガティブ比が相当小さくとも路面把持性の低下は少な
い。さらに、前輪タイヤに要求される程の排水トレッド
を必要としない後輪タイヤのトレッドを前輪タイヤのト
レッドよりも大きい内部損失を有するゴムで形成したの
で、後輪タイヤと路面との接地力を高めることができ、
乾燥路面での高速旋回性能を高めることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体の第
１実施例を示す図である。

まず、第１図において、１は自動車とタイヤの組合せ
体であり、自動車とタイヤの組合せ体１は、車両の前輪
に装着された２本の前輪タイヤ1_Fと後輪に装着された２
本の後輪タイヤ1_Rとにより組合されている。前輪タイヤ
1_Fは車両の右側および左側に装着されたタイヤサイズ22
5/50VR16の右前輪タイヤ1_FRおよび左前輪タイヤ1_FLから
なり、後輪タイヤ1_Rは車両の右側および左側に装着され
たタイヤサイズ225/50VR16の右後輪タイヤ1_RRおよび左
後輪タイヤ1_RLからなっている。２は車軸を示し、３は
前後の車軸２を連結する車体を示す。

右前輪タイヤ1_FRにおいて、５はトレッドであり、そ
の中央区域5aに中心線Ｃに沿う広幅の周方向の主溝７
と、主溝７により区画される陸部８を有している。主溝
７の溝幅W₇は12mmである。車両に装着時に車両の内側に
面するトレッド５の内側区域5bには横溝９が設けられ、
横溝９は内側トレッド端5cからトレッド５の中央方向に
かつ、周方向に傾斜して延在し、周方向にほぼ等間隔に
配置されている。車両の外側に面するトレッド５の外側
区域5dには溝が設けられていない。そして、右前輪タイ
ヤ1_FRの主溝７および横溝９等の凹部はトレッド５の表
部に踏面模様10を形成し、この右前輪タイヤ1_FRの踏面
模様10のネガティブ比N_Fは全体で10％であり、かつ内側
区域5bで12％、外側区域5dで０％である。右前輪タイヤ
1_FRのトレッド５の踏面模様10はこのようにトレッド５
の中心線Ｃに対して非対象であるとともに、タイヤの回
転に対して方向性を有している。すなわち、タイヤの回
転時に、横溝９の中心線Ｃ側の陸部８に終わる終端9aは
先に接地し、トレッド端5cに開放する開放端9bは後から
接地する。矢印Ａは右前輪タイヤ1_FRの回転方向を示
す、前述以外の構成は通常の空気入りタイヤと同じであ
る。

左前輪タイヤ1_FLにおいて、右前輪タイヤ1_FRと同じ構
成には同じ符号をつける。右前輪タイヤ1_FRと左前輪タ
イヤ1_FLとのそれぞれの踏面模様10は、車両の中心線Ｓ
に対して左右で線対象である。

一方、右後輪タイヤ1_RRはトレッド５の表部の陸部８
に２組のハ字状に切込まれた多数ののサイプ11を有し、
各サイプ11は周方向に沿って周方向、横方向ともにほぼ
等間隔に配列されている。そして、右後輪タイヤ1_RRの
踏面模様10は回転に対して特に方向性は有さない。サイ
プ11は無負荷時には約0.5から1mmの狭幅の細溝であり、
負荷時には溝壁が互いに実質上接触する。右後輪タイヤ
1_RRの踏面模様10のネガティブ比N_Rはほぼ０であり、前
述以外の構成は通常の空気入りタイヤと同じである。

左後輪タイヤ1_RLは右後輪タイヤ1_RRと同じ構成であ
り、同じ符号をつける。左後輪タイヤ1_RLと右後輪タイ
ヤ1_RRとはハ字状のサイプ11の方向が反対方向を向いて
いる以外は同じであるが、これは同一方向でもよいし、
反対方向でもよい。本実施例において、後輪タイヤ1_Rの
ネガライブ比を実質上零、前輪タイヤ1_Fのそれを10％の
例でのべたが、本発明においては、目的に応じ両者のネ
ガライブ比につきN_F＞N_Rの関係をもって任意に設定する
ことができる。なお、二点鎖線13、13は走行時に前輪タ
イヤ1_FRが排除した水または水膜を示し、後輪タイヤ1_RR
は実質上水膜がない湿潤路13、13間を走行することを示
す。また、後輪タイヤ1_RR、1_RLのトレッド５を前輪タイ
ヤ1_FR、1_FLのトレッドよりも大きい内部損失を有するゴ
ムで形成している。なお、この点は以下に示す各実施例
についても同様である。

次に、第２〜７図を用いて本発明における第２から第
７実施例を説明する。

第２図に示す第２実施例の前輪タイヤ22_Fにおいて
は、第１実施例の右前輪タイヤ1_FRのトレッド５の内側
区域5bにおいて、横溝９の軸方向内側終端9aがトレッド
５の主溝７まで延在し、主溝７に開口したものである。
主溝７内の水をタイヤの側方に放出することを意図した
ものである。

第３図に示す第３実施例の前輪タイヤ23_Fにおいて
は、第２実施例の前輪タイヤ22_Fに対しさらにトレッド
５の外側区域5dにおいて、主溝７からトレッド端5cに向
かうとともに周方向に対して傾斜して延在する切込みま
たはサイプ15が周方向にほぼ等間隔に設けられている。
サイプ15は周方向に一つ置きに、陸部８に終わる終端15
aを有している。

第４図に示す第４実施例の前輪タイヤ24_Fにおいて
は、第２実施例の前輪タイヤにおけるトレッド５の外側
区域5dに設けた傾斜サイプにかえて周方向に延在する２
本のサイプ16を上記区域を軸方向にほぼ等分する位置に
設けられている。

第５図に示す第５実施例の前輪タイヤ25_Fにおいて
は、第２実施例の前輪タイヤにおけるトレッド５の内側
区域5bの中央部分に主溝７に平行して周方向に延在し、
横溝９に交差する比較的狭幅の副溝17が設けられてい
る。

第６図に示す第６実施例の前輪タイヤ26_Fにおいて
は、第２実施例の前輪タイヤにおけるトレッド５の外側
区域5dにおいて、主溝７に関し対称に傾斜横溝18が設け
られている。

第７図に示す第７実施例の前輪タイヤ27_Fにおいて
は、第６実施例の前輪タイヤ26_Fにおけるトレッド５の
内側区域5bに周方向に延在する２本の切込みまたはサイ
プ19が軸方向をほぼ等分にするように設けられている。

次に、第８〜13図を用いて本発明における第８から13
実施例を説明する。

第８図に示す第８実施例においては、後輪タイヤ28_R
は、右後輪タイヤ1_RRおよび左後輪タイヤ1_RLからなり、
右後輪タイヤ1_RRは、トレッド５の表部に中心線Ｃを中
心に逆人字状に切込んだ幅がおよそ0.5から1mmの長いサ
イプ35を周方向にほぼ等間隔に設けるとともに、内側区
域5bおよび外側区域5dのそれぞれの各サイプ35間に比較
的幅の広い（約0.7から1.5mm）サイプ36をサイプ35から
離隔しサイプ35と交差する方向に短くかつ所定間隔をも
って設けている。なお、この実施例において、サイプの
軸方向外側端はトレッド端に達していない。

第９図に示す第９実施例においては、第９実施例の後
輪タイヤ29_Rは右後輪タイヤ1_RRおよび左後輪タイヤ1_RL
からなり、右後輪タイヤ1_RRには、第８実施例における
広幅の２つのサイプ36間を、サイプ35と交差するように
直線状の狭幅のサイプ37を設けている。

第10図に示す第10実施例においては、第10実施例の後
輪タイヤ30_Rは右後輪タイヤ1_RRおよび左後輪タイヤ1_RL
からなり、右後輪タイヤ1_RRには、トレッド５の表部に
中心線Ｃに沿って周方向の広幅の主溝７を設けるととも
に、中心線Ｃを中心に逆人字状に主溝７に交差して切込
んだ長いサイプ35を設けている。

第11図に示す第11実施例においては、第11実施例の後
輪タイヤ31_Rは、第８実施例における右後輪タイヤ1_RRの
トレッド５の表部に中心線Ｃに沿って周方向の広幅の主
溝７を設けるとともに、サイプ35の軸方向内側の端35a
を主溝７から離隔し設けたものである。

第12図に示す第12実施例においては、第12実施例の後
輪タイヤ32_Rは、第８実施例における右後輪タイヤ1_RRの
トレッド５の表部に中心線Ｃに沿って周方向の広幅の主
溝７を設けるとともに、サイプ35の軸方向内側の端35a
を主溝７に開口するように設けたものである。

第13図に示す第12実施例においては、第13実施例の後
輪タイヤ33_Rは、第９実施例における右後輪タイヤ1_RRの
トレッド５の表部に中心線Ｃに沿って周方向の広幅の主
溝７を設け、サイプ35の軸方向内側端35aが主溝７に開
口するように設けたものである。なお、第８図から第13
図を通じこれらの実施例における切込みまたはサイプ
（35、36、37）は幅がより広い溝にかえて適応し得るこ
とは勿論である。

なお、前述の実施例においては、第２〜７図に示すも
のを前輪タイヤ、第８〜13図に示すものを後輪タイヤと
して説明したが、本発明においては、第２〜７図に示す
ものからネガティブ比の大きいものを前輪タイヤとし、
ネガティブ比の小さいものを後輪タイヤとして組合せた
ものでもよいし、第８〜13図に示すものから、ネガティ
ブ比の大きいものを前輪タイヤとして用いてもよい。

また、周方向に主溝７は、前述の実施例においては、
トレッドの中心線Ｃを中心に設けた場合について説明し
たが、本発明においては、主溝７は中心線Ｃから左右に
離れて設けてもよい。

次に、試験タイヤ３種類（実施例、比較例１、２）を
準備して、本発明の効果を確認したので説明する。

実施例のタイヤの組合せ体は、第１図に示す実施例１
と同じであり、比較例１は実施例１に示す前輪タイヤを
前後輪に用いたものである。また、比較例２はスリック
タイヤを組合せたタイヤの組合せ体である。

試験は、試験車両に装着し、乾燥路面および湿潤路面
上にて定常円旋回を実施し、求心加速度の大きさを測定
し高速旋回性能を比較した。測定結果を次表にて示す。
測定結果はスリックタイヤの場合を100として指数表示
した、数値は大きい程よいことを示す。

測定結果は前表に示すように、実施例１のタイヤの組
合せ体は比較例１、２に比較し、乾燥路面において、十
分な高速旋回性能を有するとともに湿潤路面上において
十分優れた高速旋回性能を有している。

（効果）以上説明したように本発明によれば、乾燥路面ではス
リックタイヤに近い高速旋回性能を有するとともに、湿
潤路面においても乾燥路面で得られた高速旋回性能に近
いものを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体の第１
実施例を示す概略平面図である。第２〜13図は本発明に
係る自動車とタイヤの組合せ体の第２〜13実施例を示
し、第２〜７図はそれぞれその前輪タイヤの一部概略平
面図、第８〜13図はそれぞれその後輪タイヤの一部概略
平面図である。１……自動車とタイヤの組合せ体、 1_F、22_F〜27_F……前輪タイヤ、 1_R、28_R〜33_R……後輪タイヤ、 1_FR……右前輪タイヤ、 1_FL……左前輪タイヤ、 1_RR……右後輪タイヤ、 1_RL……左後輪タイヤ、５……トレッド、 N_F……前輪タイヤのネガティブ比、 N_R……後輪タイヤのネガティブ比。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前輪および後輪に装着されたトレッ
ドに踏面模様を有する自動車とタイヤの組合せ体におい
て、後輪に装着されたタイヤのトレッドを前輪に装着された
タイヤのトレッドよりも大きい内部損失を有するゴムで
形成するとともに、前輪に装着されたタイヤの踏面模様
のネガティブ比を後輪に装着されたタイヤの踏面模様の
ネガティブ比より大きくすることを特徴とする自動車と
タイヤの組合せ体。