JPH06239110A - 自動車用空気入りタイヤ - Google Patents
自動車用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06239110A JPH06239110A JP5030949A JP3094993A JPH06239110A JP H06239110 A JPH06239110 A JP H06239110A JP 5030949 A JP5030949 A JP 5030949A JP 3094993 A JP3094993 A JP 3094993A JP H06239110 A JPH06239110 A JP H06239110A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- land
- main grooves
- tire
- tread
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 晴天時および降雨時の双方に適合し得る空気
入りタイヤを提供する。 【構成】 トレッド部４を少なくとも４つの陸部１２，
１３，１４，１５に分割する少なくとも３本の周方向に
延伸する主溝５，６，７を有し、前記陸部１２，１３，
１４，１５の面積と主溝５，６，７を含む海部の面積の
比、すなわちランド・シー比をトレッド部４の一方が大
きく他方が小さくされている自動車用空気入りタイヤＴ
である。前記陸部１２，１３，１４，１５のタイヤ断面
方向における陸幅Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４をトレッド部
４の一方から他方に向けて斬減させ、かつ、前記主溝
５，６，７の溝幅Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を斬増させている。
入りタイヤを提供する。 【構成】 トレッド部４を少なくとも４つの陸部１２，
１３，１４，１５に分割する少なくとも３本の周方向に
延伸する主溝５，６，７を有し、前記陸部１２，１３，
１４，１５の面積と主溝５，６，７を含む海部の面積の
比、すなわちランド・シー比をトレッド部４の一方が大
きく他方が小さくされている自動車用空気入りタイヤＴ
である。前記陸部１２，１３，１４，１５のタイヤ断面
方向における陸幅Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４をトレッド部
４の一方から他方に向けて斬減させ、かつ、前記主溝
５，６，７の溝幅Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を斬増させている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用空気入りタイ
ヤに係り、晴天時の走行中ではグリップ力、制動力を向
上させ、一方、降雨時の走行中では排水性を向上させ得
る乗用車用空気入りタイヤに関する。
ヤに係り、晴天時の走行中ではグリップ力、制動力を向
上させ、一方、降雨時の走行中では排水性を向上させ得
る乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンとして、トレッド部の一方のランド・シー比が大き
く他方のランド・シー比を小さくした非対称パターンに
構成したものが知られている。この非対称パターンの空
気入りタイヤでは、アウトサイド（一方）とインサイド
（他方）でパターン上明らかな差があり、パターン剛性
が列毎に大きく変化しているため、自動車に装着したと
き、特に、前輪として装着したとき、キャンバー角やロ
ール角の影響を受け易く、かつ、晴天時と降雨時の走行
性能に大きな差が発生し、また、降雨量（路上の水膜の
厚さ）により性能が大きく変化するという欠点があっ
た。
ーンとして、トレッド部の一方のランド・シー比が大き
く他方のランド・シー比を小さくした非対称パターンに
構成したものが知られている。この非対称パターンの空
気入りタイヤでは、アウトサイド（一方）とインサイド
（他方）でパターン上明らかな差があり、パターン剛性
が列毎に大きく変化しているため、自動車に装着したと
き、特に、前輪として装着したとき、キャンバー角やロ
ール角の影響を受け易く、かつ、晴天時と降雨時の走行
性能に大きな差が発生し、また、降雨量（路上の水膜の
厚さ）により性能が大きく変化するという欠点があっ
た。
【０００３】このため、特開平３−９６４０８号公報で
開示されているように、晴天時と降雨時との走行性能を
約束した技術がある。
開示されているように、晴天時と降雨時との走行性能を
約束した技術がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】既述公報で開示の技術
は、それなりの利点は有するものの、タイヤの周方向に
延びるトレッド部を分割するための主溝の溝幅を変化さ
せたにすぎないので、ランド・シー比の変化が緩やかで
はなく、晴天時と降雨時とのシビアな走行性能を満足す
るには今一歩であった。
は、それなりの利点は有するものの、タイヤの周方向に
延びるトレッド部を分割するための主溝の溝幅を変化さ
せたにすぎないので、ランド・シー比の変化が緩やかで
はなく、晴天時と降雨時とのシビアな走行性能を満足す
るには今一歩であった。
【０００５】そこで本発明は、主溝の溝幅を変化させる
だけでなく陸幅も変化させることにより、ランド・シー
比を緩やかに変化した自動車用空気入りタイヤを提供す
ることが目的である。
だけでなく陸幅も変化させることにより、ランド・シー
比を緩やかに変化した自動車用空気入りタイヤを提供す
ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部４
を少なくとも４つの陸部１２，１３，１４，１５に分割
する少なくとも３本の周方向に延伸する主溝５，６，７
を有し、前記陸部１２，１３，１４，１５の面積と主溝
５，６，７を含む海部の面積の比、すなわちランド・シ
ー比をトレッド部４の一方が大きく他方が小さくされて
いる自動車用空気入りタイヤＴにおいて、前述の目的を
達成するために次の技術的手段を講じている。
を少なくとも４つの陸部１２，１３，１４，１５に分割
する少なくとも３本の周方向に延伸する主溝５，６，７
を有し、前記陸部１２，１３，１４，１５の面積と主溝
５，６，７を含む海部の面積の比、すなわちランド・シ
ー比をトレッド部４の一方が大きく他方が小さくされて
いる自動車用空気入りタイヤＴにおいて、前述の目的を
達成するために次の技術的手段を講じている。
【０００７】すなわち、本発明では、前記陸部１２，１
３，１４，１５のタイヤ断面方向における陸幅Ｌ１，Ｌ
２，Ｌ３，Ｌ４をトレッド部４の一方から他方に向けて
斬減させ、かつ、前記主溝５，６，７の溝幅Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３を斬増させていることを特徴とするものであ
る。
３，１４，１５のタイヤ断面方向における陸幅Ｌ１，Ｌ
２，Ｌ３，Ｌ４をトレッド部４の一方から他方に向けて
斬減させ、かつ、前記主溝５，６，７の溝幅Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３を斬増させていることを特徴とするものであ
る。
【０００８】
【作用】晴天時の走行に際しては、自動車のホイール
に、ランド・シー比が大きい側を車の外側としてセット
する。これにより走行している際のコーナリング中にお
いて横力の変化に伴うキャンバー角の変化によるコーナ
リングフォースの変化度合が小さくなり、自動車の挙動
が安定し急激な挙動変化を防ぐ。
に、ランド・シー比が大きい側を車の外側としてセット
する。これにより走行している際のコーナリング中にお
いて横力の変化に伴うキャンバー角の変化によるコーナ
リングフォースの変化度合が小さくなり、自動車の挙動
が安定し急激な挙動変化を防ぐ。
【０００９】一方、降雨量の多い路面（路面上の水膜が
１ｍｍを越える場合）を走行するときには、ランド・シ
ー比の小さい側を自動車の外側となるようにホイールセ
ットして走行することにより、タイヤ路面下の排水性を
向上させてウエット性能を良くする。
１ｍｍを越える場合）を走行するときには、ランド・シ
ー比の小さい側を自動車の外側となるようにホイールセ
ットして走行することにより、タイヤ路面下の排水性を
向上させてウエット性能を良くする。
【００１０】
【実施例】本発明の第１実施例を示している図１（Ａ）
（Ｂ）において、自動車、例えば、乗用車の前輪等に装
着される空気入りタイヤ（Ｔ）は、左右一対のビード部
１をサイドウォール部２およびショルダ部３を介してト
レッド部４を連設して断面トロイダルに形成され、図示
省略しているがラジアルカーカス等の骨格体が埋入され
ている。
（Ｂ）において、自動車、例えば、乗用車の前輪等に装
着される空気入りタイヤ（Ｔ）は、左右一対のビード部
１をサイドウォール部２およびショルダ部３を介してト
レッド部４を連設して断面トロイダルに形成され、図示
省略しているがラジアルカーカス等の骨格体が埋入され
ている。
【００１１】ショルダ部３を含むトレッド部４は少なく
とも３本の周方向に直線状に延伸する主溝５，６，７を
有し、該主溝５，６，７を横切る方向に横溝８，９，１
０，１１を形成することにより、トレッド部４を少なく
とも４つのブロック群よりなる陸部１２，１３，１４，
１５に分割している。なお、主溝５，６，７における中
央の主溝６はタイヤ断面の中心Ｃ−Ｃより僅かに一方に
位相がずらされている。
とも３本の周方向に直線状に延伸する主溝５，６，７を
有し、該主溝５，６，７を横切る方向に横溝８，９，１
０，１１を形成することにより、トレッド部４を少なく
とも４つのブロック群よりなる陸部１２，１３，１４，
１５に分割している。なお、主溝５，６，７における中
央の主溝６はタイヤ断面の中心Ｃ−Ｃより僅かに一方に
位相がずらされている。
【００１２】前記陸部１２，１３，１４，１５の面積、
実質的に路面に接触する面積と横溝８，９，１０，１１
と主溝５，６，７を含む海部の面積比、すなわち、ラン
ド・シー比をトレッド部４の一方、図１（Ａ）では左側
が大きく他方、図１（Ａ）では右側が小さくされてい
る。具体的には、陸部１２，１３，１４，１５のタイヤ
断面方向における陸幅Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４をトレッ
ド部４の一方から他方に向けて漸減させ、かつ、前記主
溝５，６，７の溝幅Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を漸増させてい
る。
実質的に路面に接触する面積と横溝８，９，１０，１１
と主溝５，６，７を含む海部の面積比、すなわち、ラン
ド・シー比をトレッド部４の一方、図１（Ａ）では左側
が大きく他方、図１（Ａ）では右側が小さくされてい
る。具体的には、陸部１２，１３，１４，１５のタイヤ
断面方向における陸幅Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４をトレッ
ド部４の一方から他方に向けて漸減させ、かつ、前記主
溝５，６，７の溝幅Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を漸増させてい
る。
【００１３】従って、Ｌ１＋Ｇ１＋Ｌ２＋＞Ｌ３＋Ｇ３
＋Ｌ４とされている。更に、横溝８，９，１０，１１の
溝幅Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８
についても一方から他方に向って漸増させている。但
し、溝幅Ｓ２，Ｓ３は同幅、溝幅Ｓ４，Ｓ５は同幅、溝
幅Ｓ６，Ｓ７は同幅に形成するものであってもよい。
＋Ｌ４とされている。更に、横溝８，９，１０，１１の
溝幅Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８
についても一方から他方に向って漸増させている。但
し、溝幅Ｓ２，Ｓ３は同幅、溝幅Ｓ４，Ｓ５は同幅、溝
幅Ｓ６，Ｓ７は同幅に形成するものであってもよい。
【００１４】図２は本発明の第２実施例を示しており、
既述の第１実施例では横溝８，９，１０，１１を所謂イ
ナズマ形状に形成したのに対し、図２の第２実施例では
センタ部の主溝６を起点として横溝８，９，１０，１１
を末広がり状のＶ字パターンに形成したものであり、そ
の他の構成は、第１実施例と共通することから共通部分
は共通符号で示している。
既述の第１実施例では横溝８，９，１０，１１を所謂イ
ナズマ形状に形成したのに対し、図２の第２実施例では
センタ部の主溝６を起点として横溝８，９，１０，１１
を末広がり状のＶ字パターンに形成したものであり、そ
の他の構成は、第１実施例と共通することから共通部分
は共通符号で示している。
【００１５】この第２実施例においては第１実施例に比
較して直進性は良好になる。図３は本発明の第３実施例
を示しており、横溝８，９，１０，１１を一方から他方
に向けて一方向に傾斜して形成した点が既述の第１・２
実施例と異なり、その他の構成は第１実施例と共通する
ことから共通する部分は共通符号で示している。
較して直進性は良好になる。図３は本発明の第３実施例
を示しており、横溝８，９，１０，１１を一方から他方
に向けて一方向に傾斜して形成した点が既述の第１・２
実施例と異なり、その他の構成は第１実施例と共通する
ことから共通する部分は共通符号で示している。
【００１６】図４は本発明の第４実施例を示し、主溝
５，６，７を直線状（ストレート）に形成するのではな
く、周方向に所謂ジグザグ状に形成するとともに、くび
れ部１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを各陸部１２〜１
５に形成し、陸部１３，１４については横方向の細溝１
３Ｂ，１４Ｂを形成したものであり、その他は、第１実
施例と共通するので、共通部分は共通符号で示し、図４
において、１６はサイプを示している。
５，６，７を直線状（ストレート）に形成するのではな
く、周方向に所謂ジグザグ状に形成するとともに、くび
れ部１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを各陸部１２〜１
５に形成し、陸部１３，１４については横方向の細溝１
３Ｂ，１４Ｂを形成したものであり、その他は、第１実
施例と共通するので、共通部分は共通符号で示し、図４
において、１６はサイプを示している。
【００１７】以上の実施例において、晴天時の所謂ドラ
イ路面を走行するときは、グリップ力、制動力の向上が
必要なことから、ランド・シー比が大きい側を自動車の
外側としてそのホイールに本発明に係るタイヤ（Ｔ）を
装着して走行する。これによると、コーナリング中にお
ける横力の変化に伴うキャンバー角の変化によるコーナ
リングフォースの変化の度合が小さくなり、自動車の挙
動が安定化し急激な挙動変化を防ぐことができる。
イ路面を走行するときは、グリップ力、制動力の向上が
必要なことから、ランド・シー比が大きい側を自動車の
外側としてそのホイールに本発明に係るタイヤ（Ｔ）を
装着して走行する。これによると、コーナリング中にお
ける横力の変化に伴うキャンバー角の変化によるコーナ
リングフォースの変化の度合が小さくなり、自動車の挙
動が安定化し急激な挙動変化を防ぐことができる。
【００１８】一方、降雨時の所謂ウエット路面を走行す
るときは、排水性の向上が必要なことから、ランド・シ
ー比が小さい側を自動車の外側としてそのホイールに本
発明に係るタイヤ（Ｔ）を装着して走行する。これによ
ると、主溝５，６，７を介しての排水性が向上すること
ができる。次に、１０点法によるフィーリング評価で従
来の対称パターンを有するタイヤ（Ａ）を５点とし、従
来の非対称パターンを有するタイヤ（Ｂ）と第１実施例
に係る本発明のタイヤ（Ｔ）との実車走行結果を下記表
１に示す。
るときは、排水性の向上が必要なことから、ランド・シ
ー比が小さい側を自動車の外側としてそのホイールに本
発明に係るタイヤ（Ｔ）を装着して走行する。これによ
ると、主溝５，６，７を介しての排水性が向上すること
ができる。次に、１０点法によるフィーリング評価で従
来の対称パターンを有するタイヤ（Ａ）を５点とし、従
来の非対称パターンを有するタイヤ（Ｂ）と第１実施例
に係る本発明のタイヤ（Ｔ）との実車走行結果を下記表
１に示す。
【００１９】
【表１】
【００２０】上記表１からも明らかな如く、晴天時にお
けるハンドル応答性およびブレーキ性能は対称パターン
のタイヤ（Ａ）よりも良好で、タイヤ（Ｂ）と同等にで
きながら、高速安定性についてはタイヤ（Ｂ）よりも良
好になる。一方、降雨時においては、タイヤ（Ｂ）より
もハンドル応答性、ブレーキ性能、排水性ともに良好に
でき、特に、排水性は良くなる。
けるハンドル応答性およびブレーキ性能は対称パターン
のタイヤ（Ａ）よりも良好で、タイヤ（Ｂ）と同等にで
きながら、高速安定性についてはタイヤ（Ｂ）よりも良
好になる。一方、降雨時においては、タイヤ（Ｂ）より
もハンドル応答性、ブレーキ性能、排水性ともに良好に
でき、特に、排水性は良くなる。
【００２１】なお、本発明は１９５／６０Ｒ１４，１９
５／５５Ｒ１５，２０５／５５Ｒ１５，２２５／５０Ｒ
１７等のラジアルタイヤに適用して有効であるととも
に、主溝５，６，７については、４本であっても構わな
い。
５／５５Ｒ１５，２０５／５５Ｒ１５，２２５／５０Ｒ
１７等のラジアルタイヤに適用して有効であるととも
に、主溝５，６，７については、４本であっても構わな
い。
【００２２】
【発明の効果】本発明は以上の通りであり、晴天時のグ
リップ力、制動性を向上できながら降雨時の排水性も向
上することができる。
リップ力、制動性を向上できながら降雨時の排水性も向
上することができる。
【図１】本発明の第１実施例を示し、（Ａ）は要部の展
開平面図、（Ｂ）は断面図である。
開平面図、（Ｂ）は断面図である。
【図２】本発明の第２実施例を示す要部の展開平面図で
ある。
ある。
【図３】本発明の第３実施例を示す要部の展開平面図で
ある。
ある。
【図４】本発明の第４実施例を示す要部の展開平面図で
ある。
ある。
【符号の説明】 Ｔ タイヤ ４ トレッド部 ５ 主溝 ６ 主溝 ７ 主溝 １２ 陸部 １３ 陸部 １４ 陸部 １５ 陸部 Ｌ１ 陸幅 Ｌ２ 陸幅 Ｌ３ 陸幅 Ｌ４ 陸幅 Ｇ１ 溝幅 Ｇ２ 溝幅 Ｇ３ 溝幅
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部（４）を少なくとも４つの陸
部（１２）（１３）（１４）（１５）に分割する少なく
とも３本の周方向に延伸する主溝（５）（６）（７）を
有し、前記陸部（１２）（１３）（１４）（１５）の面
積と主溝（５）（６）（７）を含む海部の面積の比、す
なわちランド・シー比をトレッド部（４）の一方が大き
く他方が小さくされている自動車用空気入りタイヤ
（Ｔ）において、 前記陸部（１２）（１３）（１４）（１５）のタイヤ断
面方向における陸幅（Ｌ１）（Ｌ２）（Ｌ３）（Ｌ４）
をトレッド部（４）の一方から他方に向けて斬減させ、
かつ、前記主溝（５）（６）（７）の溝幅（Ｇ１）（Ｇ
２）（Ｇ３）を斬増させていることを特徴とする自動車
用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5030949A JPH06239110A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 自動車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5030949A JPH06239110A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 自動車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06239110A true JPH06239110A (ja) | 1994-08-30 |
Family
ID=12317932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5030949A Pending JPH06239110A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 自動車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06239110A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-02-19 JP JP5030949A patent/JPH06239110A/ja active Pending
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