FR2735424A1 - Bandage pneumatique reducteur de bruit pour roue de vehicule terrestre - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un bandage pneumatique à au moins une rainure circonférentielle en direction circonférentielle du bandage sur la surface de bande de roulement de celui-ci sur chacun des côtés externe et interne d'une voiture par rapport à l'équateur de bandage lorsque le bandage est monté sur une voiture et comporte une pluralité de portions de surface pleine formant pavés définies par les rainures circonférentielles. La largeur de rainure extérieure totale W1, formée par la somme des largeurs des rainures circonférentielles placées du côté externe de la voiture par rapport à l'équateur de bandage est supérieure à la largeur de rainure intérieure totale W2 formée par la somme des largeurs des rainures circonférentielles placées du côté interne de la voiture par rapport à l'équateur de bandage et le rapport W1/W2 est de 1,2 à 1,9. L'invention permet de réduire le bruit de pompage d'air résultant de la sculpture de bande de roulement

Description

i 2735424 La présente invention concerne généralement et a essentiellement

pour objet un bandage pneumatique qui réduit le bruit. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un bandage pneumatique apte à réduire le bruit de pompage d'air résultant d'un motif ou dessin de sculpture de bande de roulement tout en conservant ses performances de

rendement sur sol mouillé.

Le bruit de pompage d'air se produit dans des bandages pneumatiques ayant des motifs ou dessins de sculpture de bande de roulement tels qu'un motif à blocs ou pavés et un motif à nervures à la surface de la bande de roulement de celui-ci, en raison du dessin de sculpture de la bande de roulement. On sait que le bruit de pompage d'air peut être réduit davantage lorsque le nombre de rainures est plus petit et lorsque la largeur de rainure est plus petite si la

profondeur de rainure est la même.

Cependant, si le nombre de rainures est réduit ou si la largeur de rainure est rétrécie, des performances de rendement des bandages pneumatiques sur sol mouillé diminuent. En d'autres mots, des performances de rendement sur sol mouillé et des performances en bruit ne sont pas compatibles entre elles et il est extrêmement difficile de réduire le bruit de pompage d'air en conservant les

performances de rendement sur sol mouillé.

C'est par conséquent un but de la présente invention de créer un bandage pneumatique susceptible d'améliorer le bruit résultant de la sculpture de la bande de roulement tout en conservant des performances de rendement sur sol mouillé à un niveau au moins égal à celles de bandages pneumatiques

classiques.

Un autre but de la présente invention est de réaliser un bandage pneumatique susceptible d'améliorer le bruit résultant de la sculpture de bande de roulement sans diminuer notablement les performances d'adhérence sur une surface de

chaussée de route sèche.

Dans un bandage pneumatique du type qui comprend au moins une rainure circonférentielle s'étendant dans une

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direction circonférentielle du bandage sur la surface de bande de roulement de celui-ci sur chacun des côtés externe et interne d'une voiture par rapport à un équateur de bandage lorsque le bandage est monté sur une voiture et possède une pluralité de portions pleines formant pavés définies par les rainures circonférentielles, les objectifs de la présente invention, décrits ci-dessus, peuvent être atteints par un bandage pneumatique caractérisé en ce qu'une largeur de rainure totale extérieure W1, en tant que somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles situées du côté externe de la voiture par rapport à l'équateur du bandage, est plus grande que la largeur de rainure totale intérieure W2 égale à la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles situées du côté interne de la voiture par rapport à l'équateur du bandage, et le rapport W1/W2 est de

1,2 à 1,9.

L'inventeur de la présente invention a effectué des études approfondies sur le bruit de pompage d'air résultant de la sculpture de bande de roulement et a fait la découverte

suivante.

Dans le cas de rainures circonférentielles disposées du côté externe de la voiture, le bruit de pompage d'air, engendré par la rainure circonférentielle, est grandement diffusé vers le côté interne de la voiture en raison d'un effet de diffraction du son tel que le son est diffracté dans

une portion d'ombre géométrique d'un obstacle.

Dans le cas de rainures circonférentielles disposées du côté interne de la voiture, d'autre part, le bruit de pompage d'air, engendré par la rainure circonférentielle, est grandement diffusé vers le côté externe de la voiture en

raison de l'effet de diffraction du son.

Par conséquent, la présente invention rend la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles, placées du côté externe de la voiture, plus grande que celle du côté interne de la voiture, sur la base de la découverte décrite ci-dessus. Par conséquent, le son de pompage d'air, engendré par les rainures circonférentielles placées du côté externe

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de la voiture, devient plus intense que celui de bandages classiques (dans lesquels les rainures circonférentielles sont disposées de telle manière que les sommes des largeurs de rainure deviennent égales sur les deux côtés externe et interne de la voiture). Par ailleurs, le bruit de pompage d'air, engendré par les rainures circonférentielles placées du côté interne de la voiture, devient plus faible que celui des bandages classiques. En supposant que la somme des largeurs de rainure de toutes les rainures circonférentielles disposées sur la surface de bande de roulement soit constante, la somme des volumes de son de pompage d'air reste la même, même lorsque la largeur de rainure est modifiée entre le côté externe de la voiture et le côté interne. Cependant, lorsque la somme de la largeur de rainure des rainures circonférentielles, placées du côté externe de la voiture, est rendue supérieure à celle du côté interne de la voiture, la somme des bruits de pompage d'air, diffusés vers le côté interne de la voiture, augmente en raison de l'effet de diffraction du son tandis que la somme des bruits de pompage d'air, qui affecte grandement le bruit pendant la conduite et est diffusé vers

le côté externe de la voiture, décroit.

Par conséquent, lorsque la largeur de rainure extérieure totale W1 est rendue suffisamment plus grande que la largeur de rainure intérieure totale W2, de façon que le rapport de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 soit d'au moins 1,2, le bruit de pompage d'air peut être nettement réduit et le

bruit peut être amélioré.

Comme le bruit de pompage d'air peut être réduit en changeant simplement le rapport des largeurs de rainure des rainures circonférentielles entre le côté externe et le côté interne de la voiture, la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles peut être obtenue de la même manière que dans les bandages classiques. En conséquence, les

performances de rendement sur sol mouillé ne diminuent pas.

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En outre, la largeur de rainure des rainures circonférentielles sur le côté extérieur de la voiture, laquelle affecte les performances en virage sur une surface de route mouillée, est supérieure à celle des bandages classiques. Par conséquent, les performances d'évacuation ou d'échappement d'eau au moment en virage peuvent être améliorées et les performances en virage sur sol mouillé peuvent être améliorées. En d'autres mots, les performances sur sol mouillé peuvent être maintenues à un niveau au moins

égal à celles des bandages classiques.

Comme le rapport de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 n'est pas supérieur à 1,9, les performances d'adhérence sur la surface de route sèche ne diminuent pas grandement au-delà d'un domaine pratiquement admissible, même lorsque la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles, placées du côté externe de la voiture, est rendue plus grande que celle du côté interne de la voiture et l'aire des portions de surface pleine formant pavés du côté externe de

la voiture est réduite.

Selon une autre caractéristique de l'invention, la largeur de rainure de chacune des rainures circonférentielles, placées du côté externe de la voiture, est plus grande que la largeur de rainure de chacune des

rainures circonférentielles du côté interne de la voiture.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le nombre desdites rainures circonférentielles, placées du côté externe de la voiture, est plus grand que celui desdites rainures circonférentielles placées du côté interne de la

voiture.

Conformément à une autre caractéristique de l'invention, la profondeur de rainure desdites rainures circonférentielles du côté externe de la voiture est sensiblement égale à la profondeur de rainure desdites

rainures circonférentielles du côté interne de la voiture.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention,

le rapport W1/W2 est d'au moins 1,4.

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Selon encore une autre caractéristique de l'invention, la somme de ladite largeur de rainure extérieure totale W1 et de ladite largeur de rainure intérieure totale W2 est égale à une valeur de 20 % à 40 % de la largeur de contact au sol du bandage. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, lesdites rainures circonférentielles situées respectivement du côté externe et du côté interne de la

voiture sont en forme de rainures rectilignes.

Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites rainures circonférentielles, sur les deux côtés externe et interne de la voiture sont en forme de rainures en zig-zag. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, une pluralité de rainures transversales, s'étendant dans la direction de largeur du bandage, est disposée sur la surface de bande de roulement selon un pas prédéterminé dans une direction circonférentielle du bandage et lesdites rainures transversales et lesdites rainures circonférentielles sur les deux côtés externe et interne de

la voiture définissent un grand nombre de blocs ou pavés.

L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, avantages et détails de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs illustrant des modes de réalisation spécifiques, actuellement préférés de l'invention, et dans lesquels: - la figure 1 est une vue explosée de parties principales d'une surface de bande de roulement en tant qu'exemple d'un bandage pneumatique conforme à la présente invention; - les figures 2(a) et 2(b) sont des vues explicatives montrant respectivement l'effet de diffraction du son; - la figure 3 est une vue explicative d'empreinte de surface de contact représentant une forme de contact au sol d'une surface de bande de roulement;

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- la figure 4(a) est une vue explicative montrant un effet de diffraction de bruit de pompage d'air résultant de la rainure circonférentielle du côté externe de la voiture, représentée sur la figure 3; - la figure 4(b) est une vue explicative montrant un effet de diffraction de bruit de pompage d'air résultant de la rainure circonférentielle au milieu représenté sur la figure 3; - la figure 4(c) est une vue explicative représentant un effet de diffraction de bruit de pompage d'air résultant de la rainure circonférentielle du côté interne de la voiture, représentée sur la figure 2(c); - la figure 5(a) est une vue explicative représentant une largeur de rainure efficace d'une rainure circonférentielle en zig-zag; - la figure 5(b) est une vue explicative représentant une largeur de rainure efficace d'une rainure

circonférentielle s'étendant suivant une ligne courbe en zig-

zag; - la figure 6 est un diagramme représentant graphiquement les performances de bruit lorsqu'un rapport W1/W2 d'une largeur de rainure extérieure totale W1 à une largeur de rainure intérieure totale W2 est modifié; - la figure 7 est un diagramme représentant graphiquement les performances d'adhérence lorsque le rapport W1/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 est changé; - la figure 8 est un diagramme représentant graphiquement les performances en virage sur sol mouillé lorsque le rapport Wl/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 est modifié; - la figure 9 est un diagramme représentant graphiquement la stabilité de conduite en ligne droite lorsque le rapport Wl/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 est changé; et

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la figure 10 est un diagramme représentant graphiquement les performances de résistance à une usure non uniforme lorsque le rapport W1/W2 de la largeur de rainure extérieure totale Wl à la largeur de rainure intérieure totale W2 est modifié. En se référant d'abord à l'exemple de réalisation de la figure 1, le chiffre de référence 1 désigne une surface de bande de roulement. Trois rainures circonférentielles 2, s'étendant en ligne droite, sont disposées sur cette surface de bande de roulement 1 le long d'une direction circonférentielle T de l'enveloppe de bandage. Ces rainures circonférentielles 2 définissent des portions de surface pleines formant pavés consistant en une pluralité de nervures

sur leurs deux côtés.

Ces rainures circonférentielles 2 sont conformées de façon à avoir la même profondeur de rainure. L'une d'elles est disposée sur un équateur de bandage CL et les deux autres rainures sont disposées en des positions sur les deux côtés

de l'équateur de bandage CL.

Dans le bandage pneumatique de la présente invention ayant la structure d'enveloppe décrite ci-dessus, la largeur de rainure Wa de la rainure circonférentielle 2A placée du côté externe de la voiture par rapport à l'équateur de bandage CL lorsque le bandage est monté sur la voiture, est la plus grande. La largeur de rainure Wb de la rainure circonférentielle 2B, disposée sur l'équateur de bandage CL, est la seconde plus grande et la largeur de rainure Wc de la rainure circonférentielle 2C, disposée du côté interne de la voiture par rapport à l'équateur de bandage CL, est la plus petite. La somme des largeurs de rainure Wa, Wb et Wc de ces trois rainures circonférentielles 2A, 2B et 2C est sensiblement égale à la somme des largeurs de rainure des trois rainures circonférentielles (rainures circonférentielles 2B) ayant la même largeur de rainure et disposées en tenant compte des performances sur sol mouillé

selon la technique antérieure.

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Le rapport Wl/W2 de la largeur de rainure extérieure totale Wl (la somme des longueurs des largeurs de rainure Wa et de la moitié de la largeur de rainure Wb sur la figure 1) en tant que somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles 2 placées du côté externe de la voiture (entre l'équateur de bandage CL et l'extrémité de contact au sol E1 du côté externe de la voiture) à la largeur de rainure intérieure totale W2 (la somme des longueurs de la largeur de rainure Wc et de la moitié de la largeur de rainure Wb) en tant que somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles 2 placées du côté interne de la voiture (entre l'équateur de bandage CL et l'extrémité de contact au sol E2 du côté interne de la voiture) est fixé de façon à

être compris dans le domaine allant de 1,2 à 1,9.

Les figures 2 à 4 sont des vues explicatives montrant l'effet de diffraction de bruit de pompage d'air se produisant lorsque les rainures circonférentielles sont disposées respectivement du côté externe de la voiture, sur l'équateur de bandage et du côté interne de la voiture, en tant que résultat d'études approfondies réalisées par le

présent inventeur.

Tout d'abord sur les figures 2(a) et 2(b) est représenté l'effet de diffraction du son tel que le son est

diffracté dans une portion d'ombre géométrique d'un obstacle.

En supposant que le son produit dans une rainure 10 se propage suivant une flèche D et diffuse à l'extérieur à une sortie O10a de la rainure 10 et au cas o les parois 11, ayant une même longueur, s'étendent des deux côtés de la sortie 0la comme cela est représenté sur la figure 2(a), le son, diffusé depuis la rainure 10, diffuse avec sensiblement la même intensité comme cela est indiqué par des flèches fl sur la figure 2(a). Au cas o des parois 12a, 12b à longueur différente s'étendent des deux côtés de la sortie 10a comme cela est indiqué sur la figure 2(b), le son, diffusé depuis la rainure 10, est dispersé plus grandement vers la paroi 12a plus longue comme cela est indiqué par les flèches f2 sur la figure 2(b). Comme le son, qui est diffusé vers un côté de la

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paroi courte 12b, est diffracté dans une portion d'ombre 12c dans le côté de la paroi courte 12b, il résonne plus fortement dans le côté de paroi longue que dans le côté de

paroi courte.

Par conséquent, le bruit de pompage d'air, se produisant dans les rainures, est expliqué de la façon suivante, en raison de l'effet de diffraction de son décrit ci-dessus. En général, une forme de contact au sol sur une surface de bande de roulement est conformée de manière que la longueur de contact au sol de la direction circonférentielle d'une partie centrale de la surface de bande de roulement soit plus longue que celle des deux portions latérales de la surface de bande de roulement comme cela est indiqué sur la figure 3, sur laquelle trois rainures circonférentielles 2a,

2b, 2c sont disposées sur la surface de bande de roulement.

Dans le cas des rainures circonférentielles 2a disposées du côté externe de la voiture, le bruit de pompage d'air, résultant des rainures circonférentielles 2a, est dispersé plus fortement dans la direction interne Y de la voiture ayant une largeur de contact au sol plus longue que dans la direction externe X de la voiture à largeur de contact au sol plus courte, comme cela est représenté par des flèches n sur la figure 4(a), en raison de l'effet de

diffraction du son.

Dans le cas de la rainure circonférentielle 2b disposée sur l'équateur de bandage CL, le bruit de pompage d'air, résultant de la rainure circonférentielle 2b, est diffusé avec sensiblement la même intensité dans les directions à la fois interne Y et externe X de la voiture ayant les mêmes largeurs de contact au sol dans une surface de contact au sol d'une surface de bande de roulement comme cela est représenté par les flèches n sur la figure 4(b), en raison de l'effet de

diffraction du son.

Dans le cas de la rainure circonférentielle 2c disposée du côté interne de la voiture d'autre part, le bruit de pompage d'air, résultant de cette rainure circonférentielle

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2c, est diffusé plus fortement dans le côté externe X de la voiture avec une largeur de contact au sol plus longue que dans le côté interne Y ayant une largeur de contact au sol plus courte, en raison de l'effet de diffraction du son comme cela est indiqué par la flèche n sur la figure 4(c). Par conséquent, la présente invention rend la largeur de rainure extérieure totale W1 du côté externe de la voiture plus grande que la largeur de rainure intérieure totale W2 du côté interne, sur la base de l'observation technique décrite ci-dessus. Conformément à cette structure, le bruit de pompage d'air, se produisant depuis les rainures circonférentielles placées du côté externe de la voiture, est plus grand que celui dans des bandages classiques tandis que le bruit de pompage d'air, se produisant depuis les rainures circonférentielles placées du côté interne, devient au contraire plus faible. En supposant que la somme des largeurs de rainure de toutes les rainures circonférentielles disposées sur la surface de bande de roulement soit constante, la somme des bruits de pompage d'air est égale à celle des bandages classiques dans lesquels les rainures circonférentielles sont disposées de telle manière que la somme de leurs largeurs de rainure est égale sur les deux côtés externe et interne de la voiture. Cependant, comme la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles du côté externe de la voiture est établi de façon à être supérieure à celle du côté interne, la somme des bruits de pompage d'air, émis vers le côté interne de la voiture, qui n'affecte pas grandement le bruit pendant la conduite, croît tandis que la somme des bruits de pompage d'air, émis vers le côté externe de la voiture, qui affecte grandement le bruit pendant la conduite, décroît. Par conséquent, lorsque le rapport de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 est fixé de façon à être d'au moins 1,2 comme cela a été décrit ci- dessus, le bruit de pompage d'air, émis vers le côté externe de la

voiture, peut être nettement réduit.

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Comme le bruit peut être réduit en changeant simplement le rapport des largeurs de rainure des rainures circonférentielles 2 entre la région externe et la région interne, la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles peut être obtenue de la même manière que dans les bandages classiques. Par conséquent, les performances sur sol mouillé (performances d'évacuation

d'eau) ne diminuent pas.

En outre, comme la largeur de rainure des rainures circonférentielles, qui sont disposées du côté externe de la voiture et qui affectent grandement les performances en virage sur route mouillée, est plus grande que celle des bandages classiques, les performances d'évacuation d'eau au moment en virage peuvent être améliorées et les performances en virage sur sol mouillé peuvent par conséquent être améliorées. En conséquence, les performances sur sol mouillé du présent bandage sont égales ou supérieures à celles des

bandages classiques.

Lorsque le rapport Wl/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 est établi de façon à ne pas être supérieur à 1,9, la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles placées du côté externe de la voiture peut être rendue plus grande que celle du côté interne de la voiture. Même lorsque l'aire de surface des portions de surface pleine formant pavés 3 du côté externe de la voiture décroît, les performances d'adhérence au moment du virage sur

la surface de route sèche ne diminuent pas grandement.

Comme la largeur de rainure intérieure totale W2 des rainures circonférentielles sur la surface de bande de roulement 1 du côté interne de la voiture est inférieure à la largeur de rainure extérieure totale Wl, la rigidité de bande de roulement, qui affecte grandement la conduite en ligne droite, peut être rendue plus grande que celle des bandages classiques. En d'autres mots, les performances de conduite en

ligne droite peuvent être améliorées.

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En particulier, les roues avant de véhicules à traction ou roues avant motrices sont équipées suivant un agencement quelque peu d'ouverture. Par conséquent, le bandage est plus susceptible d'être usé du côté interne de la voiture que du côté externe et une usure non uniforme du bandage se produit. Cependant dans le bandage de la présente invention, la rigidité de bande de roulement est plus élevée du côté interne de la voiture. Par conséquent, lorsque le présent bandage est utilisé pour les véhicules à traction ou roues

avant motrices, l'usure non uniforme peut être limitée.

Lorsque le rapport W1/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 est inférieur à un 1,2, l'effet de réduction du bruit de pompage d'air par l'effet de diffraction de son ne peut pas être obtenu suffisamment. Par ailleurs, lorsque le rapport W1/W2 excède 1,9, la chute des performances

d'adhérence sur surface de route mouillée devient notable au-

delà du domaine pratiquement admissible. Afin d'améliorer davantage l'effet de réduction de bruit, le rapport W1/W2 est

de préférence d'au moins 1,4.

Dans le mode de réalisation de l'invention décrit ci-

dessus, les rainures circonférentielles 2 sont conformées suivant des rainures rectilignes mais des rainures en zig-zag 2', telles que représentées sur la figure 5(a), ou des rainures 2" s'étendant suivant une ligne courbe en zig-zag, telle que représentée sur la figure 5(b), peuvent être disposées à la place des rainures circonférentielles rectilignes. Dans un tel cas, la largeur de rainure efficace W', W" des rainures circonférentielles utilisées pour obtenir la largeur de rainure totale est la longueur dans la direction de largeur du bandage entre les lignes reliant les sommets en saillie à chaque intérieur des parois de rainure en zig-zag (c'est-à-dire la largeur de rainure replacée dans

une largeur rectiligne).

Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le rapport W1/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 est obtenu comme

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cela a été décrit ci-dessus en rendant la largeur de rainure Wa de la rainure circonférentielle 2A, disposée du côté externe de la voiture, supérieure à la largeur de rainure Wc de la rainure circonférentielle 2c disposée du côté interne de la voiture. Toutefois, le rapport W1/W2 peut être fixé en disposant un plus grand nombre de rainures circonférentielles du côté externe de la voiture que du côté interne. Toujours en variante, ces deux procédés peuvent être combinés entre eux. Le mode de réalisation de l'invention a été expliqué relativement au cas o le motif de sculpture à nervures est disposé sur la surface de bande de roulement 1 mais la présente invention peut être appliquée convenablement à une sculpture à blocs ou pavés ayant un grand nombre de blocs ou pavés en disposant une pluralité de rainures transversales s'étendant dans la direction de largeur du bandage sur la surface de bande de roulement 1 dans la direction circonférentielle du bandage selon un pas spécifié et définissant les blocs ou pavés par les rainures

circonférentielles 2 et les rainures transversales.

La somme des largeurs de rainure Wa, Wb, Wc des rainures circonférentielles 2 peut représenter 20 % à 40 % de la largeur de contact au sol W représentée par la longueur dans la direction de largeur du bandage entre les deux

extrémités de contact au sol E1 et E2 du bandage.

Dans le mode de réalisation donné ci-dessus, trois rainures circonférentielles 2 sont disposées à titre d'exemple mais le nombre des rainures circonférentielles 2 n'est pas particulièrement limité tant qu'au moins une ou une pluralité de rainures circonférentielles est disposée sur la surface de bande de roulement 1 respectivement du côté externe et du côté interne de la voiture par rapport à

l'équateur de bandage CL.

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Exemples

Dans des bandages pneumatiques ayant des dimensions de bandage communes de 205/65R15 et ayant une sculpture de bande de roulement représentée sur la figure 1, les performances de bruit, les performances d'adhérence, la stabilité de conduite en ligne droite, la résistance à l'usure non uniforme et les performances en virage sur sol mouillé ont été évaluées et les résultats sont représentés sur les figures 6 à 10. La somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles représentait 30 % de la largeur de contact au sol du bandage et le rapport W1/W2 de 1,0 étaient les valeurs pour des

bandages classiques.

Chaque bandage d'essai fut monté sur une jante ayant des dimensions de jante de 15x6J à une pression d'air de 200 kPa et fut ensuite monté sur un véhicule à traction ou roues avant motrices de 3000 cm3. Les conditions de mesure de l'essai d'évaluation étaient les suivantes: Performances de bruit: Le bruit à l'extérieur de la voiture fut mesuré conformément à JASO C606-81 lorsque la voiture fut conduite en ligne droite à 60 km/h sur une surface de route pavée sèche. Le résultat fut évalué avec la valeur du bandage classique en tant que référence (O). Plus la valeur négative (-) était grande, plus l'amélioration du bruit de pompage

d'air devenait grande. Performance d'adhérence: Les performances d'adhérence furent évaluées en

exécutant un essai de sensation par des conducteurs d'essai sur un parcours d'essai d'une surface de chaussée pavée sèche. Le résultat fut représenté en ayant la valeur du bandage classique comme valeur de référence de 100. Plus cette valeur était grande, plus les performances d'adhérence

devenaient élevées.

Stabilité de conduite en ligne droite: La stabilité de conduite en ligne droite fut évaluée en exécutant un essai de sensation par des conducteurs d'essai lorsque le véhicule était en marche en ligne droite à une

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vitesse de 80 à 100 km/h sur le parcours d'essai d'une surface de chaussée pavée sèche. Le résultat fut représenté avec la valeur du bandage classique comme valeur de référence de 100. Plus cette valeur était grande, plus la stabilité de conduite en ligne droite était élevée. Résistance à l'usure non uniforme: La résistance à l'usure non uniforme fut évaluée en conduisant le véhicule sur un parcours d'essai sec d'une surface pavée à une vitesse moyenne de 60 km/h pendant 8 000 km en mesurant la quantité d'usure maximale, se produisant sur chacun des côtés interne et externe de la voiture et en calculant leur différence. Le résultat fut représenté avec la

valeur du bandage classique comme valeur de référence de 100.

Plus cette valeur était grande, plus la résistance à l'usure

non uniforme était élevée.

Performances en virage sur sol mouillé: La voiture d'essai fut conduite sur un parcours plat ayant une profondeur d'eau moyenne de 4 mm de manière à décrire un cercle ayant un rayon de 30 m et la vitesse fut progressivement augmentée. La vitesse limite, à laquelle l'aquaplanage se produisait, fut mesurée. Le résultat fut évalué avec la valeur du bandage pneumatique comme valeur de référence de 100. Plus cette valeur était grande, plus les

performances en virage sur sol mouillé étaient élevées.

On peut comprendre d'après la figure 6 que, lorsque le rapport W1/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 était d'au moins 1,2, l'effet de réduction du bruit de pompage d'air pouvait être obtenu suffisamment (amortissement d'au moins -0,1 dB (A)). On peut comprendre également que, quand le rapport W1/W2 était d'au moins 1,4, un grand effet de réduction de

bruit d'au moins -0,4 dB (A) pouvait être obtenu.

On peut comprendre d'après la figure 7 que, lorsque le rapport W1/W2 excède 1,9, la chute des performances d'adhérence sur surface de route sèche devient notable (dépassant 10). Par conséquent, on peut comprendre d'après

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les figures 6 et 7 que le rapport W1/W2 est de préférence

compris dans le domaine de 1,2 à 1,9.

On peut comprendre d'après les figures 8 à 10 que le bandage de la présente invention peut améliorer les performances en virage sur sol mouillé, la stabilité de conduite en ligne droite et les performances de résistance à

l'usure non uniforme.

Comme cela a été décrit ci-dessus, dans le bandage pneumatique ayant au moins une rainure circonférentielle s'étendant dans la direction circonférentielle du bandage sur la surface de bande de roulement sur chacun des côtés interne et externe de la voiture, lorsque le bandage est monté sur la voiture, le bandage de la présente invention fixe le rapport W1/W2 de la largeur de rainure extérieure totale W1 à la largeur de rainure intérieure totale W2 en tant que largeurs de rainure des rainures circonférentielles placées sur les deux côtés externe et interne de la voiture par rapport à l'équateur de bandage, comme étant d'au moins 1,2. Par conséquent, la somme du bruit de pompage d'air, qui est diffusé vers le côté externe de la voiture et qui affecte

grandement le bruit pendant la conduite, peut être réduite.

En conséquence, le bruit, résultant de la sculpture de bande

de roulement, peut être amélioré.

Comme le bruit peut être réduit en changeant simplement le rapport des largeurs de rainure des rainures circonférentielles entre le côté externe de la voiture et le côté interne de la voiture, la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles peut être obtenue de la même manière que dans les bandages classiques. Par conséquent, les

performances sur sol mouillé ne décroissent pas.

En outre, comme la largeur de rainure des rainures circonférentielles, placées du côté extérieur de la voiture, qui affecte grandement les performances en virage sur la surface de route mouillée, est plus grande que celle des bandages classiques, les performances en virage sur sol mouillé peuvent également être améliorées. Il en résulte que

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les performances sur sol mouillé peuvent être assurées au

moins à un niveau égal à celui des bandages classiques.

Comme le rapport Wl/W2 de la largeur de rainure extérieure totale Wl à la largeur de rainure intérieure totale W2 est fixé pour n'être pas supérieur à 1,9, la somme des largeurs de rainure des rainures circonférentielles du côté externe de la voiture peut être rendue plus grande que celle du côté interne et, même lorsque l'aire de surface des portions de surface pleine ou pavés du côté externe de la voiture est réduite, les performances d'adhérence au moment du virage sur la surface de route sèche ne tombent pas de façon draconnienne au-delà du domaine pratiquement admissible. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés ici qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples mais elle comprend également tous les moyens équivalents à ceux décrits ainsi que leurs combinaisons, tels que définis dans les

revendications ci-après.

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Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Bandage pneumatique du type comprenant au moins une rainure circonférentielle s'étendant dans une direction circonférentielle du bandage sur la surface de bande de roulement de celui-ci sur chacun des côtés externe et interne d'une voiture par rapport à l'équateur du bandage lorsque ledit bandage est monté sur une voiture et comporte une pluralité de portions de surface pleine formant pavés, définies par lesdites rainures circonférentielles, caractérisé en ce qu'une largeur de rainure extérieure totale W1, en tant que somme des largeurs de rainure desdites rainures circonférentielles placées du côté externe de la voiture par rapport audit équateur de bandage, est supérieure à une largeur de rainure intérieure totale W2 en tant que somme des largeurs de rainure desdites rainures circonférentielles placées du côté interne de la voiture par rapport audit équateur de bandage et le rapport W1/W2 est de

1,2 à 1,9.

2. Bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de rainure de chacune desdites rainures circonférentielles placées du côté externe de la voiture est supérieure à la largeur de rainure de chacune desdites rainures circonférentielles du côté interne

de la voiture.

3. Bandage pneumatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le nombre desdites rainures circonférentielles, placées du côté externe de la voiture, est supérieur à celui desdites rainures circonférentielles

placées du côté interne de la voiture.

4. Bandage pneumatique selon l'une des revendications 1

à 3, caractérisé en ce que la profondeur de rainure desdites rainures circonférentielles du côté externe de la voiture est sensiblement égale à la profondeur de rainure desdites

rainures circonférentielles du côté interne de la voiture.

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5. Bandage pneumatique selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que ledit rapport W1/W2 est

d'au moins 1,4.

6. Bandage pneumatique selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que la somme de la largeur de rainure extérieure totale précitée Wl et de la largeur de rainure intérieure totale précitée W2 représente 20 % à 40 %

de la largeur de contact au sol du bandage.

7. Bandage pneumatique selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que les rainures circonférentielles précitées sur les deux côtés externe et interne de la voiture sont conformées en rainures rectilignes.

8. Bandage pneumatique selon l'une des revendications 1

à 6, caractérisé en ce que lesdites rainures circonférentielles sur les deux côtés externe et interne de

la voiture sont conformées en rainures en zig-zag.

9. Bandage pneumatique selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'une pluralité de rainures transversales, s'étendant dans la direction de largeur du bandage, est disposée sur la surface de bande de roulement précitée selon un pas prédéterminé dans la direction circonférentielle du bandage et lesdites rainures transversales et lesdites rainures circonférentielles sur les deux côtés externe et interne de la voiture définissent un

grand nombre de blocs ou pavés.