JP2010125901A

JP2010125901A - タイヤ

Info

Publication number: JP2010125901A
Application number: JP2008300209A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Nagai; 仁永井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-11-25
Filing date: 2008-11-25
Publication date: 2010-06-10

Abstract

【課題】比較的簡素な形状のサイプを用いて所望の制動性能を確保しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤの提供する。
【解決手段】本発明に係るタイヤは、トレッドのショルダー部に溝によって区画された陸部を備え、陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプ８０が形成され、サイプ８０には、サイプ８０の溝深さが最も深い最深溝底部８０２よりも浅い溝深さを有する上げ底部８００とが形成され、上げ底部８００は、タイヤに車両重量が掛けられた荷重時において、トレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第１接地端Ｗ１ａよりもショルダー陸部側に位置し、タイヤが装着された車両の制動に伴って、タイヤに車両重量が掛けられた荷重時よりも大きい荷重が掛けられた重荷重時において、トレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第２接地端Ｗ２ａよりもタイヤ赤道線側に位置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッドのショルダー陸部に溝と、ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプと、が形成されたタイヤに関する。

従来、自動四輪車などの車両に装着されるタイヤでは、雪氷上性能を向上させるため、トレッドに設けられたブロック状の陸部にタイヤ幅方向に延びる多数のサイプを形成したり、サイプの深さを深くしたりする方法が広く用いられている。

このようなタイヤでは、サイプに入った雪に働く雪柱せん断力や、サイプやトレッドパターンのエッジに働くエッジ効果（掘り起こし摩擦力）によって、雪氷上性能、具体的には、氷雪路における制動力やトラクションが向上する（例えば、特許文献１）。
特許第３９６４６９３号公報（第３−４頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロック状の陸部に多数のサイプを形成したり、サイプの深さを深くしたりすると、陸部の剛性（以下、ブロック剛性）が低下し、所望の制動性能の確保が困難になる。

このような問題を解消するためには、例えば、複雑なサイプの形状、例えば、周方向、トレッド幅方向及び溝深さ方向において形状が変化する、いわゆる３次元サイプを用いればよい。しかしながら、サイプの形状を複雑にすると、タイヤの製造コストを押し上げる別の問題を惹起する。

そこで、本発明は、比較的簡素な形状のサイプを用いて所望の制動性能を確保しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッドのショルダー陸部に溝と、ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプ（例えば、サイプ８０）とが形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、サイプには、サイプの溝深さが最も深い最深溝底部（例えば、最深溝底部８０２）よりも浅い溝深さを有する上げ底部（例えば、上げ底部８００）が形成され、上げ底部は、タイヤに車両重量が掛けられた荷重時において、トレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第１接地端（例えば、第１接地端Ｗ１ａ）よりもショルダー陸部側に位置し、タイヤが装着された車両の制動に伴って、タイヤに車両重量の荷重が掛けられた荷重時よりも大きい荷重が掛けられた重荷重時において、トレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第２接地端（例えば、第２接地端Ｗ２ａ）よりもタイヤ赤道線側に位置することを要旨とする。

このようなタイヤによれば、サイプに形成された上げ底部は、第１接地端よりもショルダー陸部側に位置するため、サイプは、荷重時において、上げ底部の影響を受けること無く、サイプに入った雪に働く雪柱せん断力や、サイプやトレッドパターンのエッジに働くエッジ効果を発揮できる。

また、上げ底部は、最深溝底部よりも浅い溝深さを有し、第２接地端Ｗ２ａよりもタイヤ赤道線側に位置するため、重荷重時において、サイプが形成される陸部の変形を抑制し、陸部の剛性が低下することを抑制できる。

つまり、このようなタイヤは、荷重時において、サイプにより雪氷上性能を向上し、重荷重時において、ブレーキ性能等の所望の制動性能を確保できる。従って、タイヤは、上げ底部が形成されたサイプ（比較的簡素な形状のサイプ）を用いて所望の制動性能を確保しつつ、雪氷上性能を更に向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、上げ底部は、第１接地端の位置から第２接地端の位置まで形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、上げ底部はサイプのショルダー陸部側端部（例えば、側端部８０ａ）と、サイプのタイヤ赤道線側端部（例えば、側端部８０ｂ）との間のうち、サイプの中央部分に形成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、上げ底部の溝深さは、サイプの溝深さが最も深い最深部の溝深さの４０％以下であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、比較的簡素な形状のサイプを用いて所望の制動性能を確保しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤを提供できる。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[実施形態]
本実施形態においては、(１)タイヤの構成、（２）サイプの詳細構成、（３）荷重が掛けられた際のタイヤの説明、（４）比較評価、（5）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

(１)タイヤの構成
図１は、本発明の実施形態において空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、自動四輪車に装着される。空気入りタイヤ１は、周方向溝により区画される陸部を備えている。陸部には、横溝と、サイプとが形成されている。

空気入りタイヤ１におけるトレッド表面に形成される各部位について説明する。具体的には、（１．１）周方向溝、（１．２）陸部、（１．３）横溝、（１．４）サイプについて説明する。

（１．１）周方向溝
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に沿って形成される周方向溝１０と、周方向溝１０から一方のタイヤ径方向外側に向かって、順に、周方向溝１２、周方向溝１４、周方向溝１６とを備える。また、空気入りタイヤ１は、周方向溝１０から他方のタイヤ径方向外側に向かって、順に、周方向溝１８、周方向溝２０、周方向溝２２を備える。

（１．２）陸部
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延び、路面と接地する陸部を備える。

具体的には、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬから一方のタイヤ径方向外側に向かって、順に、陸部３０、陸部３２、陸部３４、ショルダー陸部３６を備える。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬから他方のタイヤ径方向外側に向かって、順に陸部３８、陸部４０、陸部４２、ショルダー陸部４４を備える。

ショルダー陸部３６は、周方向溝１６によって区画され、トレッドのショルダー部に位置する。ショルダー陸部４４は、周方向溝２２によって区画され、トレッドのショルダー部に位置する。

空気入りタイヤ１に車両重量の荷重が掛けられた荷重時において、路面に接地するトレッドの幅をＷ１と示す。空気入りタイヤ１が装着された車両の制動に伴って、空気入りタイヤ１に荷重時よりも大きい荷重が掛けられた重荷重時において、路面に接地するトレッドの幅をＷ２と示す。つまり、空気入りタイヤ１のトレッドの幅は、荷重時から重荷重時に変化した場合に、Ｗ１からＷ２へ増える。

（１．３）横溝
陸部には、周方向溝と交差する横溝が形成される。具体的には、空気入りタイヤ１の陸部には、横溝５０、横溝５２、横溝５４、横溝５６、横溝５８、横溝６０、横溝６２、横溝６４、横溝６６、横溝６８が形成される。

（１．４）サイプ
空気入りタイヤ１には、陸部にタイヤ幅方向(以下、トレッド幅方向Ｗ_TR)に延びるサイプが形成される。空気入りタイヤ１は、横溝又は周方向溝に連なるサイプを備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、サイプ７０、サイプ７２、サイプ７４、サイプ７６、サイプ７８、サイプ８０、サイプ８２、サイプ８４、サイプ８６、サイプ９０、サイプ９２、サイプ９４を備える。

（２）サイプの詳細構成
ショルダー陸部３６及びショルダー陸部４４に形成されたサイプ８０及びサイプ９０の詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）溝底部、（２．２）上げ底部の詳細構成について、図２乃至５を用いて説明する。

（２．１）溝底部
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１を構成するトレッドのサイプ８０を通る一部断面図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤ１を構成するトレッドのサイプ９０を通る一部断面図である。図４は、図２に示す空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部拡大断面図である。図５は、図３に示す空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部拡大断面図である。

図２に示すように、サイプ８０には、サイプ８０の溝深さが最も深い最深溝底部８０２と、最深溝底部８０２よりも浅い溝深さを有する上げ底部８００、溝底部８０４とが形成される。

サイプ８０の溝深さとは、路面に設置するトレッド面から、サイプ８０のタイヤ径方向の溝底部までの距離である。最深溝底部８０２の溝深さは、例えば、周方向溝１０及び周方向溝１４の溝深さと同じ深さに設定されている。

図３に示すように、サイプ９０には、サイプ９０の溝深さが最も深い溝底部９０２と、溝底部９０２よりも浅い溝深さを有する上げ底部９００、溝底部９０４とが形成される。サイプ９０の溝深さとは、サイプ８０の溝深さと同様であるため、詳細の記載は省略する。

（２．２）上げ底部
図２に示すように、サイプ８０には、サイプ８０のショルダー陸部側端部である側端部８０ａと、サイプ８０のタイヤ赤道線ＣＬ側端部である側端部８０ｂとの間のうち、側端部８０ｂ側から順に、最深溝底部８０２、上げ底部８００、溝底部８０４が形成される。上げ底部８００は、最深溝底部８０２及び溝底部８０４よりも浅い溝深さを有する。

上げ底部８００は、側端部８０ａと、側端部８０ａとの間のうち、サイプ８０の中央部分に形成される。

上げ底部８００のトレッド幅方向Ｗ_TRの幅は、サイプ８０のトレッド幅方向Ｗ_TRの幅の５％以上３０％以下に形成される。

上げ底部８００は、空気入りタイヤ１に車両重量の荷重が掛けられた荷重時において、トレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第１接地端Ｗ１ａよりもショルダー陸部側に位置する。

具体的には、上げ底部８００は、第１接地端Ｗ１ａの位置から第２接地端Ｗ２ａの位置まで連続的に形成される。

図４に示すように、上げ底部８００の溝深さＤ₈₀₀は、サイプ８０の溝深さが最も深い最深部の溝深さＤ₈₀の４０％以下である。上げ底部８００の溝深さＤ₈₀₀とは、路面に設置するショルダー陸部３６のトレッド面ｆ₃₆から、上げ底部８００までの距離である。また、サイプ８０の溝深さが最も深い最深部の溝深さＤ₈₀とは、路面に設置するトレッド面ｆ₃₆から、サイプ８０のタイヤ径方向の最深部までの距離である。

図３に示すように、サイプ９０には、サイプ９０のショルダー陸部側端部である側端部９０ａと、サイプ９０のタイヤ赤道線ＣＬ側端部である側端部９０ｂとの間のうち、側端部９０ｂ側から順に、溝底部９０２、上げ底部９００、溝底部９０４が形成される。上げ底部９００は、溝底部９０２及び溝底部９０４よりも浅い溝深さを有する。

上げ底部９００は、側端部９０ａと、側端部９０ｂとの間のうちサイプ９０の中央部分に形成される。

上げ底部９００のトレッド幅方向Ｗ_TRの幅は、サイプ９０のトレッド幅方向Ｗ_TRの幅の５％以上３０％以下に形成される。

上げ底部９００は、空気入りタイヤ１に車両重量の荷重が掛けられた荷重時において、トレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第１接地端Ｗ１ｂよりもショルダー陸部側に位置する。

具体的には、上げ底部９００は、第１接地端Ｗ１ｂの位置から第２接地端Ｗ２bの位置まで連続的に形成される。

図５に示すように、上げ底部９００の溝深さＤ₉₀₀は、サイプ９０の溝深さが最も深い最深部の溝深さＤ₉₀の４０％以下である。上げ底部９００の溝深さＤ₉₀₀とは、路面に設置するショルダー陸部４４のトレッド面ｆ₄₄から、上げ底部９００までの距離である。また、サイプ９０の溝深さが最も深い最深部の溝深さＤ₉₀とは、路面に設置するトレッド面ｆ₄₄から、サイプ９０のタイヤ径方向の溝底部までの距離である。

（３）荷重が掛けられた際のタイヤの説明
荷重が掛けられた際の空気入りタイヤ１のトレッドの接地面と上げ底部８００及び上げ底部９００との関係について、説明する。具体的には、（３.１）軽荷重時のタイヤ及び（３.２）重荷重時のタイヤについて、図２及び図３を用いて説明する。

（３.１）軽荷重時のタイヤ
空気入りタイヤ１に車両重量の荷重が掛けられた荷重時（以下、軽荷重時と示す）において、空気入りタイヤ１は、Ｗ１の幅で示されるトレッド部で路面に接地する。具体的には、軽荷重時とは、定常走行時のタイヤに掛かる荷重を指し、車両重量とほぼ同等（約１Ｇ）である。

図２に示すように、上げ底部８００は、軽荷重時においてトレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第１接地端Ｗ１ａよりもショルダー陸部側に位置する。

図３に示すように、上げ底部９００は、軽荷重時において、トレッドが路面に接地するショルダー陸部側の端部である第１接地端Ｗ１ｂよりもショルダー陸部側に位置する。

（３.２）重荷重時のタイヤ
空気入りタイヤ１が装着された車両の制動に伴って、空気入りタイヤ１に荷重時（軽荷重時）よりも大きい荷重が掛けられた重荷重時において、空気入りタイヤ１は、Ｗ２の幅で示されるトレッド部で路面に設置する。具体的に、重荷重時とは、少なくとも、空気入りタイヤ１が装着された車両が、時速１００km/hで走行している状態からフルブレーキで制動する場合に空気入りタイヤ１に掛かる荷重（約１．３Ｇ）である。

図２に示すように、上げ底部８００は、重荷重時において、トレッド部が路面に接地するショルダー陸部側の端部である第２接地端Ｗ２ａよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。

図３に示すように、上げ底部９００は、重荷重時において、トレッド部が路面に接地するショルダー陸部側側の端部である第２接地端Ｗ２bよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）評価方法
６種類の空気入りタイヤを用いて、ブロック剛性、ブレーキ性能、及び雪氷上性能について評価を行った。

・ブロック剛性；有限要素法（Finite Element Method, FEM）を用いて、陸部の剛性を評価。

・ブレーキ性能；実車が、時速１００ｋｍ/hから完全停止するまでの制動距離を測定。乾燥した路面と、濡れた路面とで、上記制動距離を測定し、平均値を算出。

・雪氷上性能；ドライバーによるフィーリング評価
ブロック剛性及びブレーキ性能の評価結果は、従来の空気入りタイヤである比較例１及び3に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。ブロック剛性及びブレーキ性能の評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

雪氷上性能の評価結果は、ドライバーによるフィーリングの満点を１０としたときの対比指数で表示した。雪氷上性能の評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

実施例１及び２の空気入りタイヤは、図１乃至５に示す空気入りタイヤ１を用いて評価した。

比較例１及び２の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤと比較して、トレッドのショルダー陸部の構成が異なる。具体的には、比較例１の空気入りタイヤは、ショルダー陸部にサイプが形成されていない点で実施例１の空気入りタイヤと異なる。比較例２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のサイプに上げ底部が形成されていない点で実施例１の空気入りタイヤと異なる。

比較例３及び４の空気入りタイヤは、実施例２の空気入りタイヤと比較して、トレッドのショルダー陸部の構成が異なる。具体的には、比較例３の空気入りタイヤは、ショルダー陸部にサイプが形成されていない点で実施例２の空気入りタイヤと異なる。比較例４の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のサイプに上げ底部が形成されていない点で実施例２の空気入りタイヤと異なる。

（４．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

比較例２に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて、優れた雪氷上性能を備えているが、ブロック剛性及びブレーキ性能が低下していることが分かる。

実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて、ブロック剛性及びブレーキ性能で同等の性能を確保しつつ、優れた雪氷上性能を備えていることが分かる。

比較例４に係る空気入りタイヤは、比較例３に係る空気入りタイヤと比べて、優れた雪氷上性能を備えているが、ブロック剛性及びブレーキ性能が低下していることが分かる。

実施例４に係る空気入りタイヤは、比較例３に係る空気入りタイヤと比べて、ブロック剛性及びブレーキ性能で同等の性能を確保しつつ、優れた雪氷上性能を備えていることが分かる。

この結果、ショルダー陸部のサイプに上げ底部が形成されている実施例１及び２に係る空気入りタイヤは、比較例１乃至４に係る空気入りタイヤと比べて、ブロック剛性及びブレーキ性能で同等の性能を確保しつつ、優れた雪氷上性能を備えていることが分かる。

（5）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプ８０に形成された上げ底部８００は、第１接地端Ｗ１ａよりもショルダー陸部側に位置するため、サイプ８０は、荷重時において、上げ底部８００の影響を受けること無く、サイプ８０に入った雪に働く雪柱せん断力や、サイプ８０やトレッドパターンのエッジに働くエッジ効果を発揮できる。

また、上げ底部８００は、最深溝底部８０２及び溝底部８０４よりも浅い溝深さを有し、第２接地端Ｗ２ａよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置するため、重荷重時において、サイプ８０が形成されるショルダー陸部３６の変形を抑制し、ショルダー陸部３６の剛性が低下することを抑制できる。

つまり、空気入りタイヤ１は、荷重時において、サイプ８０により雪氷上性能を向上し、重荷重時において、ブレーキ性能等の所望の制動性能を確保できる。従って、空気入りタイヤ１は、上げ底部８００が形成されたサイプ８０（比較的簡素な形状のサイプ）を用いて所望の制動性能を確保しつつ、雪氷上性能を更に向上できる。

本実施形態では、上げ底部８００は、第１接地端Ｗ１ａの位置から第２接地端Ｗ２ａの位置まで形成されるため、重荷重時において、ショルダー陸部３６の変形を抑制し、ショルダー陸部３６の剛性が低下することを更に抑制できる。

本実施形態では、上げ底部８００は、サイプ８０のショルダー陸部側端部と、サイプ８０のタイヤ赤道線側端部との間のうち、サイプ８０の中央部分に形成されるため、重荷重時において、効果的にショルダー陸部３６の変形を抑制し、ショルダー陸部３６の剛性が低下することを更に抑制できる。

本実施形態では、上げ底部８００の溝深さＤ₈₀₀は、サイプ８０の溝深さが最も深い最深部の溝深さＤ₈₀の４０％以下であるため、重荷重時において、上げ底部８００は、路面に接地する。従って、上げ底部８００は、ショルダー陸部３６の変形を更に抑制できる。

本実施形態では、上げ底部８００のトレッド幅方向Ｗ_TRの幅は、サイプ８０のトレッド幅方向Ｗ_TRの幅の５％以上３０％以下に形成されるため、重荷重時において、上げ底部８００は、ショルダー陸部３６の変形を更に抑制できる。

なお、上記記載においては、上げ底部８００についてのみ作用・効果を記載しているが、上げ底部８００が形成されているショルダー部と、反対側のショルダー部に形成されている上げ底部９００についても、同様の作用・効果を得ることができる。

本実施形態では、空気入りタイヤ１は、自動四輪車に装着されており、特に、フロント輪に装着されることで、ブレーキ時等のフロント輪に荷重が集中する場合に好適な効果を得ることができる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

上述した実施形態では、上げ底部及び最深溝底部は、サイプ８０において、一定の溝深さに形成されているが、上げ底部及び最深溝底部の境目が分からないような形状に形成されていてもよい。例えば、空気入りタイヤ１を構成するトレッドのサイプ８０に沿った断面において、上げ底部及び最深溝底部の境目は、上げ底部を頂点として湾曲していてもよい。

上述した実施形態では、上げ底部は、サイプ８０において、一つ（上げ底部８００）のみ形成されているが、複数の上げ底部が形成されていてもよい。

上述した実施形態では、上げ底部は、空気入りタイヤ１に形成されているが、タイヤは、空気入りタイヤに限られず、空気以外の流体が充填されたタイヤや、流体の充填が不要な中実構造のソリッドタイヤ等であってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部断面図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部断面図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部拡大断面図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの一部拡大断面図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ１０〜２２…周方向溝、３０〜４４…陸部、５０〜６８…横溝、
７０〜８０、８２〜９０、９２、９４…サイプ、８０ａ、８０ｂ、９０ａ、９０ｂ…側端部、
８００、９００…底部、８０２、９０２…最深溝底部、８０４、９０４…溝底部

Claims

トレッドのショルダー陸部に溝と、前記ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプと、が形成されたタイヤであって、
前記サイプには、
前記サイプの溝深さが最も深い最深溝底部よりも浅い溝深さを有する上げ底部とが形成され、
前記上げ底部は、
前記タイヤに車両重量の荷重が掛けられた荷重時において、前記トレッドが路面に接地する前記ショルダー陸部側の端部である第１接地端よりも前記ショルダー陸部側に位置し、
前記タイヤが装着された車両の制動に伴って、前記タイヤに前記車両重量の荷重が掛けられた前記荷重時よりも大きい荷重が掛けられた重荷重時において、前記トレッドが路面に接地する前記ショルダー陸部側の端部である第２接地端よりもタイヤ赤道線側に位置するタイヤ。
前記上げ底部は、前記第１接地端の位置から前記第２接地端の位置まで形成される請求項１に記載のタイヤ。
前記上げ底部は、前記サイプのショルダー陸部側端部と、前記サイプのタイヤ赤道線側端部との間のうち、前記サイプの中央部分に形成される請求項１または２に記載のタイヤ。
前記上げ底部の溝深さは、前記サイプの溝深さが最も深い最深部の溝深さの４０％以下である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。