JPH01190504A

JPH01190504A - 自動車とタイヤの組合せ体

Info

Publication number: JPH01190504A
Application number: JP63013210A
Authority: JP
Inventors: Toru Tsuda; 徹津田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-01-22
Filing date: 1988-01-22
Publication date: 1989-07-31
Anticipated expiration: 2014-06-07
Also published as: DE3901624C2; JP2901244B2; DE3901624A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車とタイヤの組合せ体、例えば、高速走行
可能な車両に装着され、乾燥路面および湿潤路面を問わ
ず高速で曲線走行することが可能な自動車とタイヤの組
合せ体に関する。

（従来の技術と発明が解決しようとする課題）従来、車
両に装着されるタイヤのトレッドの踏面模様（以下、単
にパターンという）は、車両の前輪および後輪ともに同
系列のパターン、殆どの場合同一パターンを慣習的に使
用している。これは、タイヤの摩耗の途中において、車
両へのタイヤの装着位置を変えるいわゆるタイヤのロー
テーション等を考慮して、互換性を与えるためである。

しかしながら、昨今の高速走行車両は前輪に装着される
タイヤと後輪に装着するタイヤは互いにサイズが異なる
ものも使用されはじめ、もはや前輪および後輪に装着す
るタイヤ（以下、単に、前輪タイヤおよび後輪タイヤと
いう）が同一パターンである必然性はなくなった。

また、従来、車両が走行時に乾燥路面で大きなコーナリ
ングフォースを得て、高速旋回性能を確保するためには
、レーシングタイヤにおいて見られるようにタイヤのト
レッドは溝のないいわゆるスリックタイヤが望ましい。

しかしながら、路面が雨に濡れると、スリックタイヤは
排水機能が全くないため、タイヤとしての性能が殆ど発
揮されないという問題点がある。

そこで、本発明は、乾燥路面ではスリソクタイヤに近い
高速旋回性能を有するとともに、湿潤路面においても乾
燥路面で得られた高速旋回性能に近いものが得られる自
動車とタイヤの組合せ体を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明者らは、車両に装着され湿潤路面および乾燥路面
を走行するタイヤの排水効果および路面把持性等につき
種々研究した。

その結果、車両が水深を有する程の湿潤路面を走行する
際、走行路の排水効果を出すためには、車両の前輪に装
着するタイヤは、ある種の溝を設ける必要があり、例え
ば、トレッドに少なくとも一本の周方向の主導および横
方向の横溝を有するものが望ましい。そして、これによ
り、湿潤路面で排水効果を出して走行時の前輪タイヤの
浮き上がりを抑制できることを見出した。

また、前輪タイヤが湿潤路面上の水面を走行すると、前
輪の後方は水膜が左右に広がるように、大きく排除され
る。車両の速度がある程度以上の速度になると、後輪タ
イヤは水膜が殆どない湿潤路面を走行することを見出し
た。このため、後輪タイヤは、前輪タイヤに要求される
程の排水性トレッドを必要とせず、むしろ、トレンドと
路面との高い接地力を得るために、トレンドに内部損失
の大きいゴムを用いたり、また高い剛性を有するスリッ
クタイヤに近いトレンドの様なものも望ましいことを見
出した。

本発明者らは、さらに鋭意研究を重ね本発明に到達した
。

すなわち、本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体は、
車両の前輪および後輪に装着されトレンドに踏面模様を
有する自動車とタイヤの組合せ体において、前輪に装着
されたタイヤの踏面模様のネガティブ比が後輪に装着さ
れたタイヤの踏面模様のネガティブ比より大きいことを
特徴としている。ここにネガティブ比とは、広幅の主溝
および狭幅の細溝であるいわゆるサイプ等凹部により構
成されるトレッドの踏面模様において、見掛けの全面積
に対する凹部の面積の比をいう。

また、前輪タイヤの踏面模様はタイヤの回転に対して方
向性を有するのが好ましい。また、前輪タイヤのトレッ
ドの踏面模様はタイヤの放射外方から見てトレッドの中
心線に対して左右で非対象であるのが好ましい。また、
車両の右前輪および左前輪に装着するタイヤの踏面模様
は車両の中心線に対し左右で線対象であるのが好ましい
。また、特に前輪タイヤの踏面模様はトレッドの中心線
または模様の中心線に関し、車両の外側に面する区域の
ネガティブ比が車両の内側に面する区域のネガティブ比
より小さいのが好ましい。

また、後輪タイヤのトレッドの踏面模様は、負荷転勤時
に接地面内において溝壁が互いに接触する程度の細溝に
より構成されるのが好ましい。また、後輪タイヤのトレ
ッドの踏面模様は、タイヤの回転に対して方向性を有す
るのが好ましい。また、後輪タイヤのトレッドの踏面模
様は、トレッドの中央区域に１本または少数本の周方向
主溝と周方向主溝の両側区域に負荷転勤時に接地面内に
おいて互いに接触する程度の細溝とにより構成されるの
が好ましい。

（作用）湿潤路面を走行する車両に装着された前輪タイヤの踏面
模様のネガティブ比が後輪タイヤのものより大きいので
、湿潤路面上の水膜および水は、前輪タイヤのトレッド
の凹部である溝の排水効果により路面との接地部から排
出される。そして、前輪タイヤは路面からの浮き上がり
が抑制され、路面を把持して十分なコーナリングを得て
、高速旋回性を確保する。一方、排出された水膜あるい
は水は、車両の前方への走行により走行路面上で左右に
大きく排除される。そして、直ぐ後方の後輪タイヤは、
水膜が殆どない状態の路面を通過するため、トレッドと
路面との接地性は確保し得、たとえ後輪タイヤのネガテ
ィブ比が相当小さくとも路面把持性の低下は少ない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体の第１
実施例を示す図である。

まず、第１図において、１は自動車とタイヤの組合せ体
であり、自動車とタイヤの組合せ体１は、車両の前輪に
装着された２本の前輪タイヤＩＦと後輪に装着された２
本の後輪タイヤＩＲとにより組合されている。前輪タイ
ヤＩＦは車両の右側および左側に装着されたタイヤサイ
ズ２２５１５０　Ｖ　Ｒ１６の右前輪タイヤＩＦＲおよ
び左前輪タイヤＩＦＬからなり、後輪タイヤＩＲは車両
の右側および左側に装着されたタイヤサイズ２２５１５
０　Ｖ　Ｒ１６の右後輪タイヤ１．ｌ、ｌおよび左後輪
タイヤＩＲＬからなっている。２は車軸を示し、３は前
後の車軸２を連結する車体を示す。

右前輪タイヤＩＦＩＩにおいて、５はトレンドであり、
その中央区域５ａに中心線Ｃに沿う広幅の周方向の主ａ
７と、主溝７により区画される陵部８を有している。主
溝７の溝幅Ｗ７は１２Ｍである。

車両に装着時に車両の内側に面するトレンド５の内側区
域５ｂには横溝９が設けられ、横溝９は内側トレッド端
５ｃからトレッド５の中央方向にかつ、周方向に傾斜し
て延在し、周方向にほぼ等間隔に配置されている。車両
の外側に面するトレッド５の外側区域５ｄには溝が設け
られていない。

そして、右前輪タイヤＩＦ、ｌの主溝７および横溝９等
の凹部はトレッド５の表部に踏面模様１０を形成し、こ
の右前輪タイヤ１□の踏面模様１０のネガティブ比ＮＦ
は全体で１０％であり、かつ内側区域５ｂで１２％、外
側区域５ｄで０％である。右前輪タイヤＩＦＲのトレッ
ド５の踏面模様１０はこのようにトレンド５の中心線Ｃ
に対して非対象であるとともに、タイヤの回転に対して
方向性ををしている。

すなわち、タイヤの回転時に、横４９の中心線Ｃ側の陵
部８に終わる終端９ａは先に接地し、トレンド端５Ｃに
開放する開放端９ｂは後から接地する。矢印Ａは右前輪
タイヤＩＦＲの回転方向を示す、前述以外の構成は通常
の空気入りタイヤと同じである。

左前輪タイヤＩＦＬにおいて、右前輪タイヤＩＦＫと同
じ構成には同じ符号をつける。右前輪タイヤＩＦＲと左
前輪タイヤＩＦＬとのそれぞれの踏面模様１０は、車両
の中心線Ｓに対して左右で線対象である。

一方、右後輪タイヤＩＲＲはトレッド５の表部の陵部８
に２組のハ字状に切込まれた多数ののサイプ１１を有し
、各サイプ１１は周方向に沿って周方向、横方向ともに
ほぼ等間隔に配列されている。そして、右後輪タイヤ１
゜の踏面模様１０は回転に対して特に方向性は有さない
。サイプ１１は無負荷時には　約０．５から１１鳳の狭
幅の細溝であり、負荷時には溝壁が互いに実質上接触す
る。右後輪タイヤＩＲＲの踏面模様１０のネガティブ比
ＮＲはほぼＯであり、前述以外の構成は通常の空気入り
タイヤと同じである。

左後輪タイヤＩＲＬは右後輪タイヤＩＲＲと同じ構成で
あり、同じ符号をつける。左後輪タイヤＩＲＬと右後輪
タイヤＩＲＲとはハ字状のサイプ１１の方向が反対方向
を向いている以外は同じであるが、これは同一方向でも
よいし、反対方向でもよい。本実施例において、後輪タ
イヤＩＲのネガライブ比を実質上塔、前輪タイヤＩＦの
それを１０％の例でのべだが、本発明においては、目的
に応じ両者のネガライブ比につきＮ、＞ＮＲの関係をも
って任意に設定することができる。なお、二点鎖＆ｉ１
３．１３は走行時に前輪タイヤＩＦＭが排除した水また
は水膜を示し、後輪タイヤ１．ｌ、ｌは実質上水膜がな
い湿潤路１３．１３間を走行することを示す。

次に、第２〜７図を用いて本発明における第２から第７
実施例を説明する。

第２図に示す第２実施例の前輪タイヤ２２．においては
、第１実施例の右前輪タイヤＩＦＲのトレッド５の内側
区域５ｂにおいて、横溝９の軸方向内側終端９ａがトレ
ッド５の主溝７まで延在し、主溝７に開口したものであ
る。主導７内の水をタイヤの側方に放出することを意図
したものである。

第３図に示す第３実施例の前輪タイヤ２３．においては
、第２実施例の前輪タイヤ２２Ｆに対しさらにトレンド
５の外側区域５ｄにおいて、主溝７からトレンド端５Ｃ
に向かうとともに周方向に対して傾斜して延在する切込
みまたはサイプ１５が周方向にほぼ等間隔に設けられて
いる。サイプ１５は周方向に一つ置きに、陵部８に終わ
る終端１５ａを有している。

第４図に示す第４実施例の前輪タイヤ２４Ｆにおいては
、第２実施例の前輪タイヤにおけるトレンド５の外側区
域５ｄに設けた傾斜サイプにかえて周方向に延在する２
本のサイプ１６を上記区域を軸方向にほぼ等分する位置
に設けられている。

第５図に示す第５実施例の前輪タイヤ２５Ｆにおいては
、第２実施例の前輪タイヤにおけるトレンド５の内側区
域５ｂの中央部分に主溝７に平行して周方向に延在し、
横溝９に交差する比較的狭幅の副溝１７が設けられてい
る。

第６図に示す第６実施例の前輪タイヤ２６Ｆにおいては
、第２実施例の前輪タイヤにおけるトレッド５の外側区
域５ｄにおいて、主溝７に関し対称に１頃斜横溝１８が
設けられている。

第７図に示す第７実施例の前輪タイヤ２７Ｆにおいては
、第６実施例の前輪タイヤ２６Ｆにおけるトレッド５の
内側区域５ｂに周方向に延在する２本の切込みまたはサ
イプ１９が軸方向をほぼ等分にするように設けられてい
る。

次に、第８〜１３図を用いて本発明における第８から１
３実施例を説明する。

第８図に示す第８実施例においては、後輪タイヤ２８．
は、右後輪タイヤＩＲＲおよび左後輪タイヤ１、ｌＬか
らなり、右後輪タイヤＩＲＲは、トレッド５の表部に中
心線Ｃを中心に進入字状に切込んだ幅がおよそ０．５か
ら１鶴の長いサイプ３５を周方向にほぼ等間隔に設ける
とともに、内側区域５ｂおよび外側区域５ｄのそれぞれ
の各サイプ３５間に比較的幅の広い（約０．７から１．
５ｍｍ　）サイプ３６をサイプ３５から離隔しサイプ３
５と交差する方向に短くかつ所定間隔をもって設けてい
る。なお、この実施例において、サイプの軸方向外側端
はトレッド端に達していない。

第９図に示す第９実施例においては、第９実施例の後輪
タイヤ２９８は右後輪タイヤＩＲＲおよび左後輪タイヤ
ＩＲＬからなり、右後輪タイヤ１．ＲＲには、第８実施
例における広幅の２つのサイプ３６間を、サイプ３５と
交差するように直線状の狭幅のサイプ３７を設けている
。

第１０図に示す第１０実施例においては、第１０実施例
の後輪タイヤ３０．は右後輪タイヤＩＩＩＲおよび左後
輪タイヤＩＲＬからなり、右後輪タイヤＩＲＩＩには、
トレンド５の表部に中心線Ｃに沿って周方向の広幅の主
ａ７を設けるとともに、中心線Ｃを中心に進入字状に主
ａ７に交差して切込んだ長いサイプ３５を設けている。

第１１図に示す第１１実施例においては、第１１実施例
の後輪タイヤ３１Ｒは、第８実施例における右後輪タイ
ヤＩＲＲのトレッド５の表部に中心線Ｃに沿って周方向
の広幅の主溝７を設けるとともに、サイプ３５の軸方向
内側の端３５ａを主溝７から離隔し設けたものである。

第１２図に示す第１２実施例においては、第１２実施例
の後輪タイヤ３２Ｒは、第８実施例における右後輪タイ
ヤＩＲＲのトレッド５０表部に中心線Ｃに沿って周方向
の広幅の主溝７を設けるとともに、サイプ３５の軸方向
内側の端３５ａを主溝７に開口するように設けたもので
ある。

第１３図に示す第１２実施例においては、第１３実施例
の後輪タイヤ３３．は、第９実施例における右後輪タイ
ヤＩＲＲのトレッド５の表部に中心線Ｃに沿って周方向
の広幅の主溝７を設け、サイプ３５の軸方向内側端３５
ａが主溝７に開口するように設けたものである。なお、
第８図から第１３図を通じこれらの実施例における切込
みまたはサイプ（３５，３６，３７）は幅がより広い溝
にかえて適応し得ることは勿論である。

なお、前述の実施例においては、第２〜７図に示すもの
を前輪タイヤ、第８〜１３図に示すものを後輪タイヤと
して説明したが、本発明においては、第２〜７図に示す
ものからネガティブ比の大きいものを前輪タイヤとし、
ネガティブ比の小さいものを後輪タイヤとして組合せた
ものでもよいし、第８〜１３図に示すものから、ネガテ
ィブ比の大きいものを前輪タイヤとして用いてもよい。

また、周方向に主溝７は、前述の実施例においては、ト
レッドの中心線Ｃを中心に設けた場合について説明した
が、本発明においては、主溝７は中心線Ｃから左右に離
れて設けてもよい。

次に、試験タイヤ３種類（実施例、比較例１．２）を準
備して、本発明の効果を確認したので説明する。

実施例のタイヤの組合せ体は、第１図に示す実施例１と
同じであり、比較例１は実施例１に示す前輪タイヤを前
後輪に用いたものである。また、比較例２はスリックタ
イヤを組合せたタイヤの組合せ体である。

試験は、試験車両に装着し、乾燥路面および湿潤路面上
にて定常円旋回を実施し、求心加速度の大きさを測定し
高速旋回性能を比較した。測定結果を次表にて示す。測
定結果はスリックタイヤの場合を１００として指数表示
した、数値は大きい程よいことを示す。

（本貝、以下余白）測定結果は前表に示すように、実施例１のタイヤの組合
せ体は比較例１．２に比較し、乾燥路面において、十分
な高速旋回性能を有するとともに湿潤路面上において十
分優れた高速旋回性能を有している。

（効果）以上説明したように本発明によれば、乾燥路面ではスリ
ックタイヤに近い高速旋回性能を有するとともに、湿潤
路面においても乾燥路面で得られた高速旋回性能に近い
ものを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体の第１
実施例を示す概略平面図である。第２〜１３図は本発明
に係る自動車とタイヤの組合せ体の第２〜工３実施例を
示し、第２〜７図はそれぞれその前輪タイヤの一部概略
平面図、第８〜１３図はそれぞれその後輪タイヤの一部
概略平面図である。１・・・・・・自動車とタイヤの組合せ体、１Ｆ、２２
Ｆ〜２７．・・・・・・前輪タイヤ、１ａ、２８Ｒ〜３
３．・−・・・・後輪タイヤ、ｌｒＲ・・・・・・右前
輪タイヤ、ＩＦＬ・・・・・・左前輪タイヤ、１、ＲＲ・・・・・・右後輪タイヤ、ｌＲＬ・−・・・・左後輪タイヤ、５・・・・・・トレッド、ＮＦ・・・・・・前輪タイヤのネガティブ比、ＮＲ・・
・・・・後輪タイヤのネガティブ比。

Claims

【特許請求の範囲】

車両の前輪および後輪に装着されトレッドに踏面模様を
有する自動車とタイヤの組合せ体において、前輪に装着
されたタイヤの踏面模様のネガティブ比が後輪に装着さ
れたタイヤの踏面模様のネガティブ比より大きいことを
特徴とする自動車とタイヤの組合せ体。