JPH01190504A - 自動車とタイヤの組合せ体 - Google Patents
自動車とタイヤの組合せ体Info
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- JPH01190504A JPH01190504A JP63013210A JP1321088A JPH01190504A JP H01190504 A JPH01190504 A JP H01190504A JP 63013210 A JP63013210 A JP 63013210A JP 1321088 A JP1321088 A JP 1321088A JP H01190504 A JPH01190504 A JP H01190504A
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- tread
- tires
- tread pattern
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 4
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 3
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車とタイヤの組合せ体、例えば、高速走行
可能な車両に装着され、乾燥路面および湿潤路面を問わ
ず高速で曲線走行することが可能な自動車とタイヤの組
合せ体に関する。
可能な車両に装着され、乾燥路面および湿潤路面を問わ
ず高速で曲線走行することが可能な自動車とタイヤの組
合せ体に関する。
(従来の技術と発明が解決しようとする課題)従来、車
両に装着されるタイヤのトレッドの踏面模様(以下、単
にパターンという)は、車両の前輪および後輪ともに同
系列のパターン、殆どの場合同一パターンを慣習的に使
用している。これは、タイヤの摩耗の途中において、車
両へのタイヤの装着位置を変えるいわゆるタイヤのロー
テーション等を考慮して、互換性を与えるためである。
両に装着されるタイヤのトレッドの踏面模様(以下、単
にパターンという)は、車両の前輪および後輪ともに同
系列のパターン、殆どの場合同一パターンを慣習的に使
用している。これは、タイヤの摩耗の途中において、車
両へのタイヤの装着位置を変えるいわゆるタイヤのロー
テーション等を考慮して、互換性を与えるためである。
しかしながら、昨今の高速走行車両は前輪に装着される
タイヤと後輪に装着するタイヤは互いにサイズが異なる
ものも使用されはじめ、もはや前輪および後輪に装着す
るタイヤ(以下、単に、前輪タイヤおよび後輪タイヤと
いう)が同一パターンである必然性はなくなった。
タイヤと後輪に装着するタイヤは互いにサイズが異なる
ものも使用されはじめ、もはや前輪および後輪に装着す
るタイヤ(以下、単に、前輪タイヤおよび後輪タイヤと
いう)が同一パターンである必然性はなくなった。
また、従来、車両が走行時に乾燥路面で大きなコーナリ
ングフォースを得て、高速旋回性能を確保するためには
、レーシングタイヤにおいて見られるようにタイヤのト
レッドは溝のないいわゆるスリックタイヤが望ましい。
ングフォースを得て、高速旋回性能を確保するためには
、レーシングタイヤにおいて見られるようにタイヤのト
レッドは溝のないいわゆるスリックタイヤが望ましい。
しかしながら、路面が雨に濡れると、スリックタイヤは
排水機能が全くないため、タイヤとしての性能が殆ど発
揮されないという問題点がある。
排水機能が全くないため、タイヤとしての性能が殆ど発
揮されないという問題点がある。
そこで、本発明は、乾燥路面ではスリソクタイヤに近い
高速旋回性能を有するとともに、湿潤路面においても乾
燥路面で得られた高速旋回性能に近いものが得られる自
動車とタイヤの組合せ体を提供することを目的とする。
高速旋回性能を有するとともに、湿潤路面においても乾
燥路面で得られた高速旋回性能に近いものが得られる自
動車とタイヤの組合せ体を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
本発明者らは、車両に装着され湿潤路面および乾燥路面
を走行するタイヤの排水効果および路面把持性等につき
種々研究した。
を走行するタイヤの排水効果および路面把持性等につき
種々研究した。
その結果、車両が水深を有する程の湿潤路面を走行する
際、走行路の排水効果を出すためには、車両の前輪に装
着するタイヤは、ある種の溝を設ける必要があり、例え
ば、トレッドに少なくとも一本の周方向の主導および横
方向の横溝を有するものが望ましい。そして、これによ
り、湿潤路面で排水効果を出して走行時の前輪タイヤの
浮き上がりを抑制できることを見出した。
際、走行路の排水効果を出すためには、車両の前輪に装
着するタイヤは、ある種の溝を設ける必要があり、例え
ば、トレッドに少なくとも一本の周方向の主導および横
方向の横溝を有するものが望ましい。そして、これによ
り、湿潤路面で排水効果を出して走行時の前輪タイヤの
浮き上がりを抑制できることを見出した。
また、前輪タイヤが湿潤路面上の水面を走行すると、前
輪の後方は水膜が左右に広がるように、大きく排除され
る。車両の速度がある程度以上の速度になると、後輪タ
イヤは水膜が殆どない湿潤路面を走行することを見出し
た。このため、後輪タイヤは、前輪タイヤに要求される
程の排水性トレッドを必要とせず、むしろ、トレンドと
路面との高い接地力を得るために、トレンドに内部損失
の大きいゴムを用いたり、また高い剛性を有するスリッ
クタイヤに近いトレンドの様なものも望ましいことを見
出した。
輪の後方は水膜が左右に広がるように、大きく排除され
る。車両の速度がある程度以上の速度になると、後輪タ
イヤは水膜が殆どない湿潤路面を走行することを見出し
た。このため、後輪タイヤは、前輪タイヤに要求される
程の排水性トレッドを必要とせず、むしろ、トレンドと
路面との高い接地力を得るために、トレンドに内部損失
の大きいゴムを用いたり、また高い剛性を有するスリッ
クタイヤに近いトレンドの様なものも望ましいことを見
出した。
本発明者らは、さらに鋭意研究を重ね本発明に到達した
。
。
すなわち、本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体は、
車両の前輪および後輪に装着されトレンドに踏面模様を
有する自動車とタイヤの組合せ体において、前輪に装着
されたタイヤの踏面模様のネガティブ比が後輪に装着さ
れたタイヤの踏面模様のネガティブ比より大きいことを
特徴としている。ここにネガティブ比とは、広幅の主溝
および狭幅の細溝であるいわゆるサイプ等凹部により構
成されるトレッドの踏面模様において、見掛けの全面積
に対する凹部の面積の比をいう。
車両の前輪および後輪に装着されトレンドに踏面模様を
有する自動車とタイヤの組合せ体において、前輪に装着
されたタイヤの踏面模様のネガティブ比が後輪に装着さ
れたタイヤの踏面模様のネガティブ比より大きいことを
特徴としている。ここにネガティブ比とは、広幅の主溝
および狭幅の細溝であるいわゆるサイプ等凹部により構
成されるトレッドの踏面模様において、見掛けの全面積
に対する凹部の面積の比をいう。
また、前輪タイヤの踏面模様はタイヤの回転に対して方
向性を有するのが好ましい。また、前輪タイヤのトレッ
ドの踏面模様はタイヤの放射外方から見てトレッドの中
心線に対して左右で非対象であるのが好ましい。また、
車両の右前輪および左前輪に装着するタイヤの踏面模様
は車両の中心線に対し左右で線対象であるのが好ましい
。また、特に前輪タイヤの踏面模様はトレッドの中心線
または模様の中心線に関し、車両の外側に面する区域の
ネガティブ比が車両の内側に面する区域のネガティブ比
より小さいのが好ましい。
向性を有するのが好ましい。また、前輪タイヤのトレッ
ドの踏面模様はタイヤの放射外方から見てトレッドの中
心線に対して左右で非対象であるのが好ましい。また、
車両の右前輪および左前輪に装着するタイヤの踏面模様
は車両の中心線に対し左右で線対象であるのが好ましい
。また、特に前輪タイヤの踏面模様はトレッドの中心線
または模様の中心線に関し、車両の外側に面する区域の
ネガティブ比が車両の内側に面する区域のネガティブ比
より小さいのが好ましい。
また、後輪タイヤのトレッドの踏面模様は、負荷転勤時
に接地面内において溝壁が互いに接触する程度の細溝に
より構成されるのが好ましい。また、後輪タイヤのトレ
ッドの踏面模様は、タイヤの回転に対して方向性を有す
るのが好ましい。また、後輪タイヤのトレッドの踏面模
様は、トレッドの中央区域に1本または少数本の周方向
主溝と周方向主溝の両側区域に負荷転勤時に接地面内に
おいて互いに接触する程度の細溝とにより構成されるの
が好ましい。
に接地面内において溝壁が互いに接触する程度の細溝に
より構成されるのが好ましい。また、後輪タイヤのトレ
ッドの踏面模様は、タイヤの回転に対して方向性を有す
るのが好ましい。また、後輪タイヤのトレッドの踏面模
様は、トレッドの中央区域に1本または少数本の周方向
主溝と周方向主溝の両側区域に負荷転勤時に接地面内に
おいて互いに接触する程度の細溝とにより構成されるの
が好ましい。
(作用)
湿潤路面を走行する車両に装着された前輪タイヤの踏面
模様のネガティブ比が後輪タイヤのものより大きいので
、湿潤路面上の水膜および水は、前輪タイヤのトレッド
の凹部である溝の排水効果により路面との接地部から排
出される。そして、前輪タイヤは路面からの浮き上がり
が抑制され、路面を把持して十分なコーナリングを得て
、高速旋回性を確保する。一方、排出された水膜あるい
は水は、車両の前方への走行により走行路面上で左右に
大きく排除される。そして、直ぐ後方の後輪タイヤは、
水膜が殆どない状態の路面を通過するため、トレッドと
路面との接地性は確保し得、たとえ後輪タイヤのネガテ
ィブ比が相当小さくとも路面把持性の低下は少ない。
模様のネガティブ比が後輪タイヤのものより大きいので
、湿潤路面上の水膜および水は、前輪タイヤのトレッド
の凹部である溝の排水効果により路面との接地部から排
出される。そして、前輪タイヤは路面からの浮き上がり
が抑制され、路面を把持して十分なコーナリングを得て
、高速旋回性を確保する。一方、排出された水膜あるい
は水は、車両の前方への走行により走行路面上で左右に
大きく排除される。そして、直ぐ後方の後輪タイヤは、
水膜が殆どない状態の路面を通過するため、トレッドと
路面との接地性は確保し得、たとえ後輪タイヤのネガテ
ィブ比が相当小さくとも路面把持性の低下は少ない。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体の第1
実施例を示す図である。
実施例を示す図である。
まず、第1図において、1は自動車とタイヤの組合せ体
であり、自動車とタイヤの組合せ体1は、車両の前輪に
装着された2本の前輪タイヤIFと後輪に装着された2
本の後輪タイヤIRとにより組合されている。前輪タイ
ヤIFは車両の右側および左側に装着されたタイヤサイ
ズ225150 V R16の右前輪タイヤIFRおよ
び左前輪タイヤIFLからなり、後輪タイヤIRは車両
の右側および左側に装着されたタイヤサイズ22515
0 V R16の右後輪タイヤ1.l、lおよび左後輪
タイヤIRLからなっている。2は車軸を示し、3は前
後の車軸2を連結する車体を示す。
であり、自動車とタイヤの組合せ体1は、車両の前輪に
装着された2本の前輪タイヤIFと後輪に装着された2
本の後輪タイヤIRとにより組合されている。前輪タイ
ヤIFは車両の右側および左側に装着されたタイヤサイ
ズ225150 V R16の右前輪タイヤIFRおよ
び左前輪タイヤIFLからなり、後輪タイヤIRは車両
の右側および左側に装着されたタイヤサイズ22515
0 V R16の右後輪タイヤ1.l、lおよび左後輪
タイヤIRLからなっている。2は車軸を示し、3は前
後の車軸2を連結する車体を示す。
右前輪タイヤIFIIにおいて、5はトレンドであり、
その中央区域5aに中心線Cに沿う広幅の周方向の主a
7と、主溝7により区画される陵部8を有している。主
溝7の溝幅W7は12Mである。
その中央区域5aに中心線Cに沿う広幅の周方向の主a
7と、主溝7により区画される陵部8を有している。主
溝7の溝幅W7は12Mである。
車両に装着時に車両の内側に面するトレンド5の内側区
域5bには横溝9が設けられ、横溝9は内側トレッド端
5cからトレッド5の中央方向にかつ、周方向に傾斜し
て延在し、周方向にほぼ等間隔に配置されている。車両
の外側に面するトレッド5の外側区域5dには溝が設け
られていない。
域5bには横溝9が設けられ、横溝9は内側トレッド端
5cからトレッド5の中央方向にかつ、周方向に傾斜し
て延在し、周方向にほぼ等間隔に配置されている。車両
の外側に面するトレッド5の外側区域5dには溝が設け
られていない。
そして、右前輪タイヤIF、lの主溝7および横溝9等
の凹部はトレッド5の表部に踏面模様10を形成し、こ
の右前輪タイヤ1□の踏面模様10のネガティブ比NF
は全体で10%であり、かつ内側区域5bで12%、外
側区域5dで0%である。右前輪タイヤIFRのトレッ
ド5の踏面模様10はこのようにトレンド5の中心線C
に対して非対象であるとともに、タイヤの回転に対して
方向性ををしている。
の凹部はトレッド5の表部に踏面模様10を形成し、こ
の右前輪タイヤ1□の踏面模様10のネガティブ比NF
は全体で10%であり、かつ内側区域5bで12%、外
側区域5dで0%である。右前輪タイヤIFRのトレッ
ド5の踏面模様10はこのようにトレンド5の中心線C
に対して非対象であるとともに、タイヤの回転に対して
方向性ををしている。
すなわち、タイヤの回転時に、横49の中心線C側の陵
部8に終わる終端9aは先に接地し、トレンド端5Cに
開放する開放端9bは後から接地する。矢印Aは右前輪
タイヤIFRの回転方向を示す、前述以外の構成は通常
の空気入りタイヤと同じである。
部8に終わる終端9aは先に接地し、トレンド端5Cに
開放する開放端9bは後から接地する。矢印Aは右前輪
タイヤIFRの回転方向を示す、前述以外の構成は通常
の空気入りタイヤと同じである。
左前輪タイヤIFLにおいて、右前輪タイヤIFKと同
じ構成には同じ符号をつける。右前輪タイヤIFRと左
前輪タイヤIFLとのそれぞれの踏面模様10は、車両
の中心線Sに対して左右で線対象である。
じ構成には同じ符号をつける。右前輪タイヤIFRと左
前輪タイヤIFLとのそれぞれの踏面模様10は、車両
の中心線Sに対して左右で線対象である。
一方、右後輪タイヤIRRはトレッド5の表部の陵部8
に2組のハ字状に切込まれた多数ののサイプ11を有し
、各サイプ11は周方向に沿って周方向、横方向ともに
ほぼ等間隔に配列されている。そして、右後輪タイヤ1
゜の踏面模様10は回転に対して特に方向性は有さない
。サイプ11は無負荷時には 約0.5から11鳳の狭
幅の細溝であり、負荷時には溝壁が互いに実質上接触す
る。右後輪タイヤIRRの踏面模様10のネガティブ比
NRはほぼOであり、前述以外の構成は通常の空気入り
タイヤと同じである。
に2組のハ字状に切込まれた多数ののサイプ11を有し
、各サイプ11は周方向に沿って周方向、横方向ともに
ほぼ等間隔に配列されている。そして、右後輪タイヤ1
゜の踏面模様10は回転に対して特に方向性は有さない
。サイプ11は無負荷時には 約0.5から11鳳の狭
幅の細溝であり、負荷時には溝壁が互いに実質上接触す
る。右後輪タイヤIRRの踏面模様10のネガティブ比
NRはほぼOであり、前述以外の構成は通常の空気入り
タイヤと同じである。
左後輪タイヤIRLは右後輪タイヤIRRと同じ構成で
あり、同じ符号をつける。左後輪タイヤIRLと右後輪
タイヤIRRとはハ字状のサイプ11の方向が反対方向
を向いている以外は同じであるが、これは同一方向でも
よいし、反対方向でもよい。本実施例において、後輪タ
イヤIRのネガライブ比を実質上塔、前輪タイヤIFの
それを10%の例でのべだが、本発明においては、目的
に応じ両者のネガライブ比につきN、>NRの関係をも
って任意に設定することができる。なお、二点鎖&i1
3.13は走行時に前輪タイヤIFMが排除した水また
は水膜を示し、後輪タイヤ1.l、lは実質上水膜がな
い湿潤路13.13間を走行することを示す。
あり、同じ符号をつける。左後輪タイヤIRLと右後輪
タイヤIRRとはハ字状のサイプ11の方向が反対方向
を向いている以外は同じであるが、これは同一方向でも
よいし、反対方向でもよい。本実施例において、後輪タ
イヤIRのネガライブ比を実質上塔、前輪タイヤIFの
それを10%の例でのべだが、本発明においては、目的
に応じ両者のネガライブ比につきN、>NRの関係をも
って任意に設定することができる。なお、二点鎖&i1
3.13は走行時に前輪タイヤIFMが排除した水また
は水膜を示し、後輪タイヤ1.l、lは実質上水膜がな
い湿潤路13.13間を走行することを示す。
次に、第2〜7図を用いて本発明における第2から第7
実施例を説明する。
実施例を説明する。
第2図に示す第2実施例の前輪タイヤ22.においては
、第1実施例の右前輪タイヤIFRのトレッド5の内側
区域5bにおいて、横溝9の軸方向内側終端9aがトレ
ッド5の主溝7まで延在し、主溝7に開口したものであ
る。主導7内の水をタイヤの側方に放出することを意図
したものである。
、第1実施例の右前輪タイヤIFRのトレッド5の内側
区域5bにおいて、横溝9の軸方向内側終端9aがトレ
ッド5の主溝7まで延在し、主溝7に開口したものであ
る。主導7内の水をタイヤの側方に放出することを意図
したものである。
第3図に示す第3実施例の前輪タイヤ23.においては
、第2実施例の前輪タイヤ22Fに対しさらにトレンド
5の外側区域5dにおいて、主溝7からトレンド端5C
に向かうとともに周方向に対して傾斜して延在する切込
みまたはサイプ15が周方向にほぼ等間隔に設けられて
いる。サイプ15は周方向に一つ置きに、陵部8に終わ
る終端15aを有している。
、第2実施例の前輪タイヤ22Fに対しさらにトレンド
5の外側区域5dにおいて、主溝7からトレンド端5C
に向かうとともに周方向に対して傾斜して延在する切込
みまたはサイプ15が周方向にほぼ等間隔に設けられて
いる。サイプ15は周方向に一つ置きに、陵部8に終わ
る終端15aを有している。
第4図に示す第4実施例の前輪タイヤ24Fにおいては
、第2実施例の前輪タイヤにおけるトレンド5の外側区
域5dに設けた傾斜サイプにかえて周方向に延在する2
本のサイプ16を上記区域を軸方向にほぼ等分する位置
に設けられている。
、第2実施例の前輪タイヤにおけるトレンド5の外側区
域5dに設けた傾斜サイプにかえて周方向に延在する2
本のサイプ16を上記区域を軸方向にほぼ等分する位置
に設けられている。
第5図に示す第5実施例の前輪タイヤ25Fにおいては
、第2実施例の前輪タイヤにおけるトレンド5の内側区
域5bの中央部分に主溝7に平行して周方向に延在し、
横溝9に交差する比較的狭幅の副溝17が設けられてい
る。
、第2実施例の前輪タイヤにおけるトレンド5の内側区
域5bの中央部分に主溝7に平行して周方向に延在し、
横溝9に交差する比較的狭幅の副溝17が設けられてい
る。
第6図に示す第6実施例の前輪タイヤ26Fにおいては
、第2実施例の前輪タイヤにおけるトレッド5の外側区
域5dにおいて、主溝7に関し対称に1頃斜横溝18が
設けられている。
、第2実施例の前輪タイヤにおけるトレッド5の外側区
域5dにおいて、主溝7に関し対称に1頃斜横溝18が
設けられている。
第7図に示す第7実施例の前輪タイヤ27Fにおいては
、第6実施例の前輪タイヤ26Fにおけるトレッド5の
内側区域5bに周方向に延在する2本の切込みまたはサ
イプ19が軸方向をほぼ等分にするように設けられてい
る。
、第6実施例の前輪タイヤ26Fにおけるトレッド5の
内側区域5bに周方向に延在する2本の切込みまたはサ
イプ19が軸方向をほぼ等分にするように設けられてい
る。
次に、第8〜13図を用いて本発明における第8から1
3実施例を説明する。
3実施例を説明する。
第8図に示す第8実施例においては、後輪タイヤ28.
は、右後輪タイヤIRRおよび左後輪タイヤ1、lLか
らなり、右後輪タイヤIRRは、トレッド5の表部に中
心線Cを中心に進入字状に切込んだ幅がおよそ0.5か
ら1鶴の長いサイプ35を周方向にほぼ等間隔に設ける
とともに、内側区域5bおよび外側区域5dのそれぞれ
の各サイプ35間に比較的幅の広い(約0.7から1.
5mm )サイプ36をサイプ35から離隔しサイプ3
5と交差する方向に短くかつ所定間隔をもって設けてい
る。なお、この実施例において、サイプの軸方向外側端
はトレッド端に達していない。
は、右後輪タイヤIRRおよび左後輪タイヤ1、lLか
らなり、右後輪タイヤIRRは、トレッド5の表部に中
心線Cを中心に進入字状に切込んだ幅がおよそ0.5か
ら1鶴の長いサイプ35を周方向にほぼ等間隔に設ける
とともに、内側区域5bおよび外側区域5dのそれぞれ
の各サイプ35間に比較的幅の広い(約0.7から1.
5mm )サイプ36をサイプ35から離隔しサイプ3
5と交差する方向に短くかつ所定間隔をもって設けてい
る。なお、この実施例において、サイプの軸方向外側端
はトレッド端に達していない。
第9図に示す第9実施例においては、第9実施例の後輪
タイヤ298は右後輪タイヤIRRおよび左後輪タイヤ
IRLからなり、右後輪タイヤ1.RRには、第8実施
例における広幅の2つのサイプ36間を、サイプ35と
交差するように直線状の狭幅のサイプ37を設けている
。
タイヤ298は右後輪タイヤIRRおよび左後輪タイヤ
IRLからなり、右後輪タイヤ1.RRには、第8実施
例における広幅の2つのサイプ36間を、サイプ35と
交差するように直線状の狭幅のサイプ37を設けている
。
第10図に示す第10実施例においては、第10実施例
の後輪タイヤ30.は右後輪タイヤIIIRおよび左後
輪タイヤIRLからなり、右後輪タイヤIRIIには、
トレンド5の表部に中心線Cに沿って周方向の広幅の主
a7を設けるとともに、中心線Cを中心に進入字状に主
a7に交差して切込んだ長いサイプ35を設けている。
の後輪タイヤ30.は右後輪タイヤIIIRおよび左後
輪タイヤIRLからなり、右後輪タイヤIRIIには、
トレンド5の表部に中心線Cに沿って周方向の広幅の主
a7を設けるとともに、中心線Cを中心に進入字状に主
a7に交差して切込んだ長いサイプ35を設けている。
第11図に示す第11実施例においては、第11実施例
の後輪タイヤ31Rは、第8実施例における右後輪タイ
ヤIRRのトレッド5の表部に中心線Cに沿って周方向
の広幅の主溝7を設けるとともに、サイプ35の軸方向
内側の端35aを主溝7から離隔し設けたものである。
の後輪タイヤ31Rは、第8実施例における右後輪タイ
ヤIRRのトレッド5の表部に中心線Cに沿って周方向
の広幅の主溝7を設けるとともに、サイプ35の軸方向
内側の端35aを主溝7から離隔し設けたものである。
第12図に示す第12実施例においては、第12実施例
の後輪タイヤ32Rは、第8実施例における右後輪タイ
ヤIRRのトレッド50表部に中心線Cに沿って周方向
の広幅の主溝7を設けるとともに、サイプ35の軸方向
内側の端35aを主溝7に開口するように設けたもので
ある。
の後輪タイヤ32Rは、第8実施例における右後輪タイ
ヤIRRのトレッド50表部に中心線Cに沿って周方向
の広幅の主溝7を設けるとともに、サイプ35の軸方向
内側の端35aを主溝7に開口するように設けたもので
ある。
第13図に示す第12実施例においては、第13実施例
の後輪タイヤ33.は、第9実施例における右後輪タイ
ヤIRRのトレッド5の表部に中心線Cに沿って周方向
の広幅の主溝7を設け、サイプ35の軸方向内側端35
aが主溝7に開口するように設けたものである。なお、
第8図から第13図を通じこれらの実施例における切込
みまたはサイプ(35,36,37)は幅がより広い溝
にかえて適応し得ることは勿論である。
の後輪タイヤ33.は、第9実施例における右後輪タイ
ヤIRRのトレッド5の表部に中心線Cに沿って周方向
の広幅の主溝7を設け、サイプ35の軸方向内側端35
aが主溝7に開口するように設けたものである。なお、
第8図から第13図を通じこれらの実施例における切込
みまたはサイプ(35,36,37)は幅がより広い溝
にかえて適応し得ることは勿論である。
なお、前述の実施例においては、第2〜7図に示すもの
を前輪タイヤ、第8〜13図に示すものを後輪タイヤと
して説明したが、本発明においては、第2〜7図に示す
ものからネガティブ比の大きいものを前輪タイヤとし、
ネガティブ比の小さいものを後輪タイヤとして組合せた
ものでもよいし、第8〜13図に示すものから、ネガテ
ィブ比の大きいものを前輪タイヤとして用いてもよい。
を前輪タイヤ、第8〜13図に示すものを後輪タイヤと
して説明したが、本発明においては、第2〜7図に示す
ものからネガティブ比の大きいものを前輪タイヤとし、
ネガティブ比の小さいものを後輪タイヤとして組合せた
ものでもよいし、第8〜13図に示すものから、ネガテ
ィブ比の大きいものを前輪タイヤとして用いてもよい。
また、周方向に主溝7は、前述の実施例においては、ト
レッドの中心線Cを中心に設けた場合について説明した
が、本発明においては、主溝7は中心線Cから左右に離
れて設けてもよい。
レッドの中心線Cを中心に設けた場合について説明した
が、本発明においては、主溝7は中心線Cから左右に離
れて設けてもよい。
次に、試験タイヤ3種類(実施例、比較例1.2)を準
備して、本発明の効果を確認したので説明する。
備して、本発明の効果を確認したので説明する。
実施例のタイヤの組合せ体は、第1図に示す実施例1と
同じであり、比較例1は実施例1に示す前輪タイヤを前
後輪に用いたものである。また、比較例2はスリックタ
イヤを組合せたタイヤの組合せ体である。
同じであり、比較例1は実施例1に示す前輪タイヤを前
後輪に用いたものである。また、比較例2はスリックタ
イヤを組合せたタイヤの組合せ体である。
試験は、試験車両に装着し、乾燥路面および湿潤路面上
にて定常円旋回を実施し、求心加速度の大きさを測定し
高速旋回性能を比較した。測定結果を次表にて示す。測
定結果はスリックタイヤの場合を100として指数表示
した、数値は大きい程よいことを示す。
にて定常円旋回を実施し、求心加速度の大きさを測定し
高速旋回性能を比較した。測定結果を次表にて示す。測
定結果はスリックタイヤの場合を100として指数表示
した、数値は大きい程よいことを示す。
(本貝、以下余白)
測定結果は前表に示すように、実施例1のタイヤの組合
せ体は比較例1.2に比較し、乾燥路面において、十分
な高速旋回性能を有するとともに湿潤路面上において十
分優れた高速旋回性能を有している。
せ体は比較例1.2に比較し、乾燥路面において、十分
な高速旋回性能を有するとともに湿潤路面上において十
分優れた高速旋回性能を有している。
(効果)
以上説明したように本発明によれば、乾燥路面ではスリ
ックタイヤに近い高速旋回性能を有するとともに、湿潤
路面においても乾燥路面で得られた高速旋回性能に近い
ものを得ることができる。
ックタイヤに近い高速旋回性能を有するとともに、湿潤
路面においても乾燥路面で得られた高速旋回性能に近い
ものを得ることができる。
第1図は本発明に係る自動車とタイヤの組合せ体の第1
実施例を示す概略平面図である。第2〜13図は本発明
に係る自動車とタイヤの組合せ体の第2〜工3実施例を
示し、第2〜7図はそれぞれその前輪タイヤの一部概略
平面図、第8〜13図はそれぞれその後輪タイヤの一部
概略平面図である。 1・・・・・・自動車とタイヤの組合せ体、1F、22
F〜27.・・・・・・前輪タイヤ、1a、28R〜3
3.・−・・・・後輪タイヤ、lrR・・・・・・右前
輪タイヤ、 IFL・・・・・・左前輪タイヤ、 1、RR・・・・・・右後輪タイヤ、 lRL・−・・・・左後輪タイヤ、 5・・・・・・トレッド、 NF・・・・・・前輪タイヤのネガティブ比、NR・・
・・・・後輪タイヤのネガティブ比。
実施例を示す概略平面図である。第2〜13図は本発明
に係る自動車とタイヤの組合せ体の第2〜工3実施例を
示し、第2〜7図はそれぞれその前輪タイヤの一部概略
平面図、第8〜13図はそれぞれその後輪タイヤの一部
概略平面図である。 1・・・・・・自動車とタイヤの組合せ体、1F、22
F〜27.・・・・・・前輪タイヤ、1a、28R〜3
3.・−・・・・後輪タイヤ、lrR・・・・・・右前
輪タイヤ、 IFL・・・・・・左前輪タイヤ、 1、RR・・・・・・右後輪タイヤ、 lRL・−・・・・左後輪タイヤ、 5・・・・・・トレッド、 NF・・・・・・前輪タイヤのネガティブ比、NR・・
・・・・後輪タイヤのネガティブ比。
Claims (1)
- 車両の前輪および後輪に装着されトレッドに踏面模様を
有する自動車とタイヤの組合せ体において、前輪に装着
されたタイヤの踏面模様のネガティブ比が後輪に装着さ
れたタイヤの踏面模様のネガティブ比より大きいことを
特徴とする自動車とタイヤの組合せ体。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63013210A JP2901244B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 自動車とタイヤの組合せ体 |
DE19893901624 DE3901624C2 (de) | 1988-01-22 | 1989-01-20 | Luftreifen-Kombination für Vierrad-Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63013210A JP2901244B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 自動車とタイヤの組合せ体 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01190504A true JPH01190504A (ja) | 1989-07-31 |
JP2901244B2 JP2901244B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=11826792
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63013210A Expired - Lifetime JP2901244B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 自動車とタイヤの組合せ体 |
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Country | Link |
---|---|
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DE (1) | DE3901624C2 (ja) |
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DE3901624A1 (de) | 1989-08-03 |
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