JPWO2015012160A1

JPWO2015012160A1 - 空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤ

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Publication number: JPWO2015012160A1
Application number: JP2014555650A
Authority: JP
Inventors: 研治堀内
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-07-24
Filing date: 2014-07-15
Publication date: 2017-03-02
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Abstract

後輪側に配置される各空気入りタイヤ（１）は、接地幅（ＷＴ）において、全溝面積比を２０％以上２７％以下とする。前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ（１）は、接地幅（ＷＴ）において、車両内側に対する車両外側の溝面積比を小さくして当該溝面積比（％算出）の差を７以上１５以下とし、全溝面積比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該全溝面積比（％算出）の差を３以上１０以下とし、車両内側の最大幅の周方向溝（２２）の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝（２２）の溝幅の平均値との比を前輪側よりも後輪側を大きくして当該周方向溝（２２）の比（％算出）の差を１以上１０以下とし、かつ車両内側のラグ溝（２４）の総溝面積と車両外側のラグ溝（２４）の総溝面積との比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該ラグ溝（２４）の比（％算出）の差を６以上２０以下とする。

Description

本発明は、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を高次元で両立させる空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤに関するものである。

乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を両立させる手法として、車両への装着時に、タイヤ赤道面を挟んで車両外側でのタイヤ周方向パターン剛性を向上させ、車両内側での溝面積や体積を相対的に大きくすることが一般的である。このような手法により、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を両立させることが可能であるが、車両の性能向上に伴い、当該車両のポテンシャルを最大限に引き出すには、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を高次元で両立させることが必要であり、車両に合わせた空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤの開発が望まれている。

ところで、車両に対する空気入りタイヤの装着に関する従来の例として、下記特許文献１〜特許文献４に記載のものがある。

特許文献１に記載の空気入りタイヤの装着方法および前輪用の空気入りタイヤは、制動性能を向上させることを目的としている。そして、特許文献１は、少なくとも車両の前輪には、トレッドパターンの単位面積当りの周方向剛性が、タイヤ赤道面を挟んで一方の領域よりも他方の領域で大きく設定された空気入りタイヤを、周方向剛性の大きい領域を車両内側に向くように用いる空気入りタイヤの装着方法が示されている。また、特許文献１は、トレッドパターンの単位面積当りの周方向剛性がタイヤ赤道面を挟んで左右の領域で異なる前輪用の空気入りタイヤであって、車両装着時内側の領域のトレッドパターンの剛性が、車両装着時外側の領域のトレッドパターンの剛性よりも大きい前輪用の空気入りタイヤが示されている。

特許文献２に記載の自動車およびそれに用いる前輪用と後輪用の空気入りタイヤの組み合わせは、制動距離を短縮することを目的としている。そして、特許文献２は、前輪および後輪に空気入りタイヤを具えた自動車であり、各空気入りタイヤは、トレッド溝により区分される複数個の陸部を具え、後輪の空気入りタイヤにおける各陸部の周方向剛性の総和である後輪パターン剛性を、前輪の空気入りタイヤにおける各陸部の周方向剛性の総和である前輪パターン剛性よりも大とすることが示されている。

特許文献３に記載の後輪駆動乗用車用空気入りラジアル・タイヤは、濡れた路面を走行したときの排水性能を低下することなく、乾燥した路面を走行したときの操縦安定性能に優れることを目的としている。そして、特許文献３は、タイヤ周方向に平行またはほぼ平行に連続して延びる周方向溝と、タイヤ周方向に間隔を置いて配置されタイヤ周方向に傾斜した方向に延びる多数の方向性傾斜溝とを備えた方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、同一車両の前輪と後輪に装着されて一揃いで使用されるように、車両に装着する際のタイヤの装着車軸が指定されていて、トレッドパターンのネガティブ率が相対的に大きなタイヤが前輪用タイヤとして、トレッドパターンのネガティブ率が相対的に小さなタイヤが後輪用タイヤとしてセットされていることが示されている。

特許文献４に記載の四輪乗用車用組み合わせタイヤおよびその装着方法は、通過騒音の増大を抑制しながら、直進時ハイドロプレーニング防止性能を向上することを目的としている。そして、特許文献４は、トレッドにタイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝を設けたタイヤを前輪二輪に装着し、トレッドに周方向主溝に代えてセンター部から回転方向とは反対方向に向けてタイヤ外側に傾斜する複数本の傾斜主溝を設けた方向性パターンを有するタイヤを後輪二輪に装着することが示されている。

特開２００２−２７４１２０号公報特開２０００−１５８９０８号公報特開平１１−２４５６２１号公報特開平１１−１３９１０８号公報

本発明は、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を高次元で両立させることのできる空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤ装着方法は、空気入りタイヤを車両に装着したときに、各前記空気入りタイヤの前記車両の左右において内側と外側との向きが決められ、かつ前記車両の前輪側と後輪側との位置が決められる空気入りタイヤ装着方法であって、各前記空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んだ車両内側および車両外側のトレッド面にタイヤ周方向に延在して形成された周方向溝が少なくとも１本設けられ、かつ前記周方向溝により区画されてタイヤ周方向に延在する陸部のうちの少なくともタイヤ幅方向最外側の前記陸部のトレッド面に前記周方向溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数形成されたラグ溝が設けられており、後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における全溝面積比が２０％以上２７％以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における車両内側に対する車両外側の溝面積比が小さく当該溝面積比を％で算出したときの差が７以上１５以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における全溝面積比が後輪側よりも前輪側が大きく当該全溝面積比を％で算出したときの差が３以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における車両内側の最大幅の前記周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての前記周方向溝の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝の比を％で算出したときの差が１以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における車両内側の前記ラグ溝の総溝面積に対する車両外側の前記ラグ溝の総溝面積の比が後輪側よりも前輪側が大きく当該ラグ溝の総溝面積比を％で算出したときの差が６以上２０以下とされる、ことを特徴とする。

乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能の両立には、車両内側の溝面積を大きくしたり、前輪側の溝面積を大きくしたりすることが一般手法であるが、乾燥路面での操縦安定性能の要求が上がることに対応するには、溝面積の絶対値を小さくする必要が生じる。ただし、このようにすると、湿潤路面での操縦安定性能を確保することが難しい傾向となる。しかし、本発明では、湿潤路面での操縦安定性能において、前輪側は車両外側のラグ溝の溝面積、後輪側は車両内側の周方向溝の溝面積が、湿潤路面での操縦安定性能の向上への寄与が高いことが発見された。

すなわち、後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における全溝面積比が２０％未満であると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、全溝面積比が２７％を超えると乾燥路面での操縦安定性能の確保が困難となる。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における車両内側に対する車両外側の溝面積比を小さくして当該溝面積比を％で算出したときの差が７未満であると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。一方、差が１５を超えると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における全溝面積比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該全溝面積比を％で算出したときの差が３未満であると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が１０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における車両内側の最大幅の周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝の溝幅の平均値との比を前輪側よりも後輪側を大きくして当該周方向溝の比を％で算出したときの差が１未満であると、乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が１０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの車両内側のラグ溝の総溝面積に対する車両外側のラグ溝の総溝面積の比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該ラグ溝の総溝面積比を％で算出したときの差が６未満であると、乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が２０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。従って、本発明の空気入りタイヤ装着方法によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を高次元で両立させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤ装着方法では、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅に対し、前輪側の車両外側における最大幅の前記周方向溝の溝幅の比を％で算出したときに７％以上９％以下とされ、後輪側の車両外側における最大幅の前記周方向溝の溝幅の比を％で算出したときに６％以上８％以下とされて、車両外側における最大幅の前記周方向溝の接地幅に対する比を％で算出したときの前輪側と後輪側との差が１以内となっており、かつ接地幅における車両内側の最大幅の前記周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての前記周方向溝の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝の比を％で算出したときの差が４以上１０以下とされる、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤ装着方法によれば、前輪側の車両外側における最大幅の周方向溝の溝幅を相対的に大きくし、かつ接地幅における前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における車両内側の最大幅の周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝の溝幅の平均値との比を前輪側よりも後輪側を大きくして当該周方向溝の比を％で算出したときの差を４以上１０以下としたことで、後輪側でみると車両外側の溝面積減により乾燥路面での操縦安定性能を向上しつつ、乾燥路面での操縦安定性能を確保したまま湿潤路面での操縦安定性能を向上することができ、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤ装着方法では、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、前輪側の前記ラグ溝の総溝面積が車両内側よりも車両外側が大きく、後輪側の前記ラグ溝の総溝面積が車両外側よりも車両内側が大きいことを特徴とする。

この空気入りタイヤ装着方法によれば、前輪側にて湿潤路面での操縦安定性能を向上することができ、後輪側にて乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。このため、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の組み合わせ空気入りタイヤは、車両に装着したとき、前記車両の左右において前記車両の内側と外側との向きが指定され、かつ前記車両の前輪側と後輪側との位置が指定された組み合わせ空気入りタイヤであって、上述したいずれか一つの空気入りタイヤ装着方法が適用されることを特徴とする。

後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における全溝面積比が２０％未満であると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、全溝面積比が２７％を超えると乾燥路面での操縦安定性能の確保が困難となる。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における車両内側に対する車両外側の溝面積比を小さくして当該溝面積比を％で算出したときの差が７未満であると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。一方、差が１５を超えると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における全溝面積比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該全溝面積比を％で算出したときの差が３未満であると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が１０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの接地幅における車両内側の最大幅の周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝の溝幅の平均値との比を前輪側よりも後輪側を大きくして当該周方向溝の比を％で算出したときの差が１未満であると、乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が１０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤの車両内側のラグ溝の総溝面積に対する車両外側のラグ溝の総溝面積の比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該ラグ溝の総溝面積比を％で算出したときの差が６未満であると、乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が２０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。従って、本発明のこの組み合わせ空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を高次元で両立させることができる。

本発明によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を高次元で両立させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る前輪側の空気入りタイヤの平面図である。図２は、本発明の実施形態に係る後輪側の空気入りタイヤの平面図である。図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

なお、本実施形態の組み合わせ空気入りタイヤは、左右輪、前輪、後輪の４輪車両に適用される。

図１は、本実施形態に係る組み合わせ空気入りタイヤの前輪側の平面図であり、図２は、本実施形態に係る組み合わせ空気入りタイヤの後輪側の平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向（車両の左右）において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面Ｃよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面Ｃよりも車両の外側の範囲を言う。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、車両の前輪側および後輪側に対する位置が指定されている。位置の指定は、図には明示しないが、タイヤサイズである断面幅や扁平比により明示できる。例えば、位置の指定は、断面幅が小さい方が前輪側で、大きい方が後輪側となる。また、位置の指定は、扁平率が大きい方が前輪側で、小さい方が後輪側となる。また、位置の指定は、図には明示しないが、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部に設けられた指標により示される。

ここで、断面幅は、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧の空気圧力とし、無負荷状態（正規荷重＝０）でのタイヤ側面の模様または文字などを除いた幅である。また、扁平比は、タイヤの断面幅に対する断面高さの比である。断面高さは、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。

また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design
Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

前輪側の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の周方向溝２２が、タイヤ幅方向に複数並設されている。周方向溝２２は、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ車両内側および車両外側のトレッド面２１に少なくとも１本設けられている。本実施形態において、周方向溝２２は、トレッド面２１に４本設けられている。また、周方向溝２２は、本実施形態において、車両外側のタイヤ幅方向最外側の１本が他の周方向溝２２に比して溝幅が最も小さく形成されている。また、周方向溝２２は、車両内側において、タイヤ赤道面Ｃ寄りの１本が他の周方向溝２２に比して溝幅が最も大きく形成されている。そして、トレッド面２１には、複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が少なくとも３本（本実施形態では５本）形成されている。また、陸部２３には、周方向溝２２に交差するタイヤ周方向にエッジ成分を有するラグ溝２４がタイヤ周方向に複数並設されている。

ラグ溝２４は、本実施形態において、タイヤ赤道面Ｃ上に形成された中央陸部２３ａでは、一側（車両内側）の周方向溝２２に一端が連通し、溝幅の最も小さい周方向溝２２に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在した他端が、他側（車両外側）の周方向溝２２に連通しない片端閉塞型に形成されている。なお、ラグ溝２４の一端が連通する周方向溝２２の開口縁は、ラグ溝２４の間でタイヤ周方向に対して傾斜して形成されている。また、ラグ溝２４が連通しない他側（車両外側）の周方向溝２２の開口縁は、タイヤ赤道面Ｃに平行して形成されている。

また、ラグ溝２４は、本実施形態において、中央陸部２３ａのタイヤ幅方向両側の中間陸部２３ｂでは、一側（車両内側）の周方向溝２２に一端が連通し、溝幅の最も小さい周方向溝２２に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在した他端が、他側（車両外側）の周方向溝２２に連通しない片端閉塞型に形成されている。なお、ラグ溝２４の一端が連通する周方向溝２２の開口縁は、ラグ溝２４の間でタイヤ周方向に対して傾斜して形成されている。また、ラグ溝２４が連通しない他側（車両外側）の周方向溝２２の開口縁は、タイヤ赤道面Ｃに平行して形成されている。

また、ラグ溝２４は、本実施形態において、タイヤ幅方向最外側であって溝幅の最も小さい周方向溝２２により形成された一方（車両外側）の外側陸部２３ｃでは、周方向溝２２に貫通して形成され、当該外側陸部２３ｃに隣接する中間陸部２３ｂにてタイヤ幅方向内側端が閉塞して形成されている。このラグ溝２４は、閉塞したタイヤ幅方向内側端が、中間陸部２３ｂのラグ溝２４に連通せず独立して形成されている。なお、外側陸部２３ｃにおいてラグ溝２４が連通するタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２の開口縁は、ラグ溝２４の間でタイヤ周方向に対して傾斜して形成されている。また、ラグ溝２４が貫通した側の周方向溝２２の開口縁は、タイヤ赤道面Ｃに平行して形成されている。

また、ラグ溝２４は、本実施形態において、タイヤ幅方向最外側の他方（車両内側）の外側陸部２３ｃでは、周方向溝２２に連通せずタイヤ幅方向内側端が閉塞して形成されている。

また、各外側陸部２３ｃに設けられたラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の端部は、タイヤ周方向に屈曲して形成されている。なお、本実施形態において、各外側陸部２３ｃに形成されたラグ溝２４のタイヤ幅方向外側端の位置をトレッド部２のタイヤ幅方向最外端（タイヤデザイン端）Ｅとする。そして、タイヤ幅方向最外側の他方（車両内側）の外側陸部２３ｃに設けられたラグ溝２４は、他側（車両外側）の周方向溝２２の開口縁からタイヤ幅方向最外端（タイヤデザイン端）Ｅまでのタイヤ幅方向寸法の６０％以上のタイヤ幅方向寸法をもつものをいう。

なお、ラグ溝２４は、少なくとも各外側陸部２３ｃに設けられていればよい。

一方、後輪側の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の周方向溝２２が、タイヤ幅方向に複数並設されている。周方向溝２２は、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ車両内側および車両外側のトレッド面２１に少なくとも１本設けられている。本実施形態において、周方向溝２２は、トレッド面２１に４本設けられている。また、周方向溝２２は、本実施形態において、車両外側のタイヤ幅方向最外側の１本が他の周方向溝２２に比して溝幅が最も小さく形成されている。また、周方向溝２２は、車両内側において、タイヤ赤道面Ｃ寄りの１本が他の周方向溝２２に比して溝幅が最も大きく形成されている。そして、トレッド面２１には、複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が少なくとも３本（本実施形態では５本）形成されている。また、タイヤ赤道面Ｃ上に形成された中央陸部２３ａの車両外側のトレッド面２１に、周方向細溝２２ａが形成されている。この周方向細溝２２ａは、実質的に周方向溝２２に含まれるが、上述した車両外側のタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２よりも溝幅が小さい。また、陸部２３には、周方向溝２２に交差するタイヤ周方向にエッジ成分を有するラグ溝２４がタイヤ周方向に複数並設されている。

また、ラグ溝２４は、本実施形態において、タイヤ幅方向最外側であって溝幅の最も小さい周方向溝２２により形成された一方（車両外側）の外側陸部２３ｃでは、周方向溝２２に連通して形成されている。なお、外側陸部２３ｃにおいてラグ溝２４が連通するタイヤ幅方向最外側の周方向溝２２の開口縁は、ラグ溝２４の間でタイヤ周方向に対して傾斜して形成されている。

そして、上述した組み合わせ空気入りタイヤにおいて、図２に示す後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける全溝面積比が２０％以上２７％以下とされている。すなわち、接地幅ＷＴの範囲において、トレッド面２１に形成された全溝２２，２２ａ，２４のトレッド面２１に対する溝面積比を％で算出したときの数値が２０％以上２７％以下とされている。なお、溝面積は、トレッド面２１において溝が開口する開口面積をいう。

ここで、接地幅ＷＴについて説明する。空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が平坦面と接地する領域を接地領域とし、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端を接地端Ｔとする。図１および図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。そして、両接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＷＴである。

また、図１および図２に示す前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側に対する車両外側の溝面積比が小さく形成され、当該溝面積比を％で算出したときの差が７以上１５以下とされている。

また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける全溝面積比が後輪側よりも前輪側が大きく形成され、当該全溝面積比を％で算出したときの差が３以上１０以下とされている。

また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側の最大幅の周方向溝２２の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝２２（周方向細溝２２ａを含む）の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく形成され、当該周方向溝２２の比を％で算出したときの差が１以上１０以下とされている。

また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側のラグ溝２４の総溝面積に対する車両外側のラグ溝２４の総溝面積の比が後輪側よりも前輪側が大きく形成され、当該ラグ溝２４の総溝面積比を％で算出したときの差が６以上２０以下とされている。

このように、本実施形態の組み合わせ空気入りタイヤは、車両に装着したとき、車両の左右において車両の内側と外側との向きが指定され、かつ車両の前輪側と後輪側との位置が指定された組み合わせ空気入りタイヤである。そして、各空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ車両内側および車両外側のトレッド面２１にタイヤ周方向に延在して形成された周方向溝２２が少なくとも１本設けられ、かつ周方向溝２２により区画されてタイヤ周方向に延在する陸部２３のうちの少なくともタイヤ幅方向最外側の外側陸部２３ｃのトレッド面２１に周方向溝２２に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数形成されたラグ溝２４が設けられており、後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける全溝面積比が２０％以上２７％以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側に対する車両外側の溝面積比が小さく当該溝面積比を％で算出したときの差が７以上１５以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける全溝面積比が後輪側よりも前輪側が大きく当該全溝面積比を％で算出したときの差が３以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側の最大幅の周方向溝２２の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝２２の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝２２の比を％で算出したときの差が１以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側のラグ溝２４の総溝面積に対する車両外側のラグ溝２４の総溝面積の比が後輪側よりも前輪側が大きく当該ラグ溝２４の総溝面積比を％で算出したときの差が６以上２０以下とされている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ装着方法は、空気入りタイヤ１を車両に装着したときに、各空気入りタイヤ１の車両の左右において内側と外側との向きが決められ、かつ車両の前輪側と後輪側との位置が決められる空気入りタイヤ装着方法である。そして、各空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ車両内側および車両外側のトレッド面２１にタイヤ周方向に延在して形成された周方向溝２２が少なくとも１本設けられ、かつ周方向溝２２により区画されてタイヤ周方向に延在する陸部２３のうちの少なくともタイヤ幅方向最外側の外側陸部２３ｃのトレッド面２１に周方向溝２２に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数形成されたラグ溝２４が設けられており、後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける全溝面積比が２０％以上２７％以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側に対する車両外側の溝面積比が小さく当該溝面積比を％で算出したときの差が７以上１５以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける全溝面積比が後輪側よりも前輪側が大きく当該全溝面積比を％で算出したときの差が３以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側の最大幅の周方向溝２２の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝２２の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝２２の比を％で算出したときの差が１以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴにおける車両内側のラグ溝２４の総溝面積に対する車両外側のラグ溝２４の総溝面積の比が後輪側よりも前輪側が大きく当該ラグ溝２４の総溝面積比を％で算出したときの差が６以上２０以下とされている。

乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能の両立には、車両内側の溝面積を大きくしたり、前輪側の溝面積を大きくしたりすることが一般手法であるが、乾燥路面での操縦安定性能の要求が上がることに対応するには、溝面積の絶対値を小さくする必要が生じる。ただし、このようにすると、湿潤路面での操縦安定性能を確保することが難しい傾向となる。しかし、本実施形態では、湿潤路面での操縦安定性能において、前輪側は車両外側のラグ溝２４の溝面積、後輪側は車両内側の周方向溝２２の溝面積が、湿潤路面での操縦安定性能の向上への寄与が高いことが発見された。

そこで、本実施形態の空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤでは、乾燥路面での操縦安定性能を向上させるため、後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける全溝面積比を２０％以上２７％以下として、一般手法に基づき、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける車両内側に対する車両外側の溝面積比を小さくして当該溝面積比を％で算出したときの差を７以上１５以下とし、かつ前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける全溝面積比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該全溝面積比を％で算出したときの差を３以上１０以下としたうえで、湿潤路面での操縦安定性能をさらに底上げするため、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける車両内側の最大幅の周方向溝２２の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝２２の溝幅の平均値との比を前輪側よりも後輪側を大きくして当該周方向溝２２の比を％で算出したときの差を１以上１０以下とし、かつ前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける車両内側のラグ溝２４の総溝面積に対する車両外側のラグ溝２４の総溝面積の比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該ラグ溝２４の総溝面積比を％で算出したときの差を６以上２０以下としている。

ここで、後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける全溝面積比が２０％未満であると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、全溝面積比が２７％を超えると乾燥路面での操縦安定性能の確保が困難となる。

また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける車両内側に対する車両外側の溝面積比を小さくして当該溝面積比を％で算出したときの差が７未満であると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。一方、差が１５を超えると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。

また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける全溝面積比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該全溝面積比を％で算出したときの差が３未満であると乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が１０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。

また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける車両内側の最大幅の周方向溝２２の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝２２の溝幅の平均値との比を前輪側よりも後輪側を大きくして当該周方向溝２２の比を％で算出したときの差が１未満であると、乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が１０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。

また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける車両内側のラグ溝２４の総溝面積に対する車両外側のラグ溝２４の総溝面積の比を後輪側よりも前輪側を大きくして当該ラグ溝２４の総溝面積比を％で算出したときの差が６未満であると、乾燥路面での操縦安定性能が過多となって湿潤路面での操縦安定性能の補填が困難となる。一方、差が２０を超えると湿潤路面での操縦安定性能が過多となって乾燥路面での操縦安定性能が低下する。

従って、本実施形態の空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を高次元で両立させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤでは、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、接地幅ＷＴに対し、前輪側の車両外側における最大幅の周方向溝２２の溝幅の比を％で算出したときに７％以上９％以下とされ、後輪側の車両外側における最大幅の周方向溝２２の溝幅の比を％で算出したときに６％以上８％以下とされて、車両外側における最大幅の周方向溝２２の接地幅ＷＴに対する比を％で算出したときの前輪側と後輪側との差が１以内となっており、かつ接地幅ＷＴにおける車両内側の最大幅の周方向溝２２の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝２２の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝２２の比を％で算出したときの差が４以上１０以下とされることが好ましい。

この空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤによれば、前輪側の車両外側における最大幅の周方向溝２２の溝幅を相対的に大きくし、かつ接地幅ＷＴにおける前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１の接地幅ＷＴにおける車両内側の最大幅の周方向溝２２の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝２２の溝幅の平均値との比を前輪側よりも後輪側を大きくして当該周方向溝２２の比を％で算出したときの差を４以上１０以下としたことで、後輪側でみると車両外側の溝面積減により乾燥路面での操縦安定性能を向上しつつ、乾燥路面での操縦安定性能を確保したまま湿潤路面での操縦安定性能を向上することができ、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤでは、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤ１は、前輪側のラグ溝２４の総溝面積が車両内側よりも車両外側が大きく、後輪側のラグ溝２４の総溝面積が車両外側よりも車両内側が大きいことが好ましい。すなわち、前輪側において、接地幅ＷＴにおける車両内側のラグ溝２４の総溝面積に対する車両外側のラグ溝２４の総溝面積の比を％で算出したときに１００％を超え、後輪側において、接地幅ＷＴにおける車両内側のラグ溝２４の総溝面積に対する車両外側のラグ溝２４の総溝面積の比を％で算出したときに１００％未満となる。

この空気入りタイヤ装着方法および組み合わせ空気入りタイヤによれば、前輪側にて湿潤路面での操縦安定性能を向上することができ、後輪側にて乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。このため、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の組み合わせ空気入りタイヤについて、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、前輪側としてタイヤサイズ２７５／４０ＺＲ２０の空気入りタイヤを２０×９．０Ｊのリムに組み付け、後輪側としてタイヤサイズ３１５／３５ＺＲ２０の空気入りタイヤを２０×１１．５０Ｊのリムに組み付けて、空気圧を正規内圧（２３０ｋＰａ）とし、試験車両（３６００ｃｃ：フロントエンジンリア駆動４輪乗用車）に装着した。

乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、５回の評価の平均であり、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

湿潤路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて水深３ｍｍの湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、５回の評価の平均であり、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、湿潤路面での操縦安定性が優れていることを示している。

実施例１〜実施例１３、従来例、および比較例１〜比較例３の組み合わせ空気入りタイヤは、図１および図２に示すように、各空気入りタイヤが、タイヤ赤道面を挟んだ車両内側および車両外側のトレッド面にタイヤ周方向に延在して形成された周方向溝が２本設けられ、かつ周方向溝により区画されてタイヤ周方向に延在する陸部のうちの少なくともタイヤ幅方向最外側の外側陸部のトレッド面に周方向溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数形成されたラグ溝が設けられている。

そして、実施例１〜実施例１３の組み合わせ空気入りタイヤでは、図３に示すように、後輪側に配置される各空気入りタイヤは、接地幅における全溝面積比が２０％以上２７％以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤは、接地幅における車両内側に対する車両外側の溝面積比が小さく当該溝面積比を％で算出したときの差が７以上１５以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤは、接地幅における全溝面積比が後輪側よりも前輪側が大きく当該全溝面積比を％で算出したときの差が３以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤは、接地幅における車両内側の最大幅の周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての周方向溝の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝の比を％で算出したときの差が１以上１０以下とされ、また、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤは、接地幅における車両内側のラグ溝の総溝面積に対する車両外側のラグ溝の総溝面積の比が後輪側よりも前輪側が大きく当該ラグ溝の総溝面積比を％で算出したときの差が６以上２０以下とされている。

また、実施例９〜実施例１１、実施例１３の組み合わせ空気入りタイヤでは、実施例１〜実施例８に加え、図３に示すように、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤは、接地幅に対し、前輪側の車両外側における最大幅の周方向溝の溝幅の比を％で算出したときに７％以上９％以下とされ、後輪側の車両外側における最大幅の前記周方向溝の溝幅の比を％で算出したときに６％以上８％以下とされて、車両外側における最大幅の前記周方向溝の接地幅に対する比を％で算出したときの前輪側と後輪側との差が１以内となっており、かつ接地幅における車両内側の最大幅の周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての前記周方向溝の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝の比を％で算出したときの差が４以上１０以下とされている。

また、実施例１２および実施例１３の組み合わせ空気入りタイヤでは、実施例１〜実施例１１に加え、図３に示すように、前輪側および後輪側に配置される各空気入りタイヤは、前輪側のラグ溝の総溝面積が車両内側よりも車両外側が大きく、後輪側のラグ溝の総溝面積が車両外側よりも車両内側が大きい。

これに対し、従来例および比較例１〜比較例３の組み合わせ空気入りタイヤでは、図３に示すように、実施例１〜実施例１３における規定のうちの少なくとも一つが満たされていない。

図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１３の組み合わせ空気入りタイヤでは、それぞれ乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能が高次元で両立されていることが分かる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２１トレッド面
２２周方向溝
２３陸部
２３ｃ外側陸部
２４ラグ溝
Ｃタイヤ赤道面
ＷＴ接地幅

Claims

空気入りタイヤを車両に装着したときに、各前記空気入りタイヤの前記車両の左右において内側と外側との向きが決められ、かつ前記車両の前輪側と後輪側との位置が決められる空気入りタイヤ装着方法であって、
各前記空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んだ車両内側および車両外側のトレッド面にタイヤ周方向に延在して形成された周方向溝が少なくとも１本設けられ、かつ前記周方向溝により区画されてタイヤ周方向に延在する陸部のうちの少なくともタイヤ幅方向最外側の前記陸部のトレッド面に前記周方向溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数形成されたラグ溝が設けられており、
後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における全溝面積比が２０％以上２７％以下とされ、
また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における車両内側に対する車両外側の溝面積比が小さく当該溝面積比を％で算出したときの差が７以上１５以下とされ、
また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における全溝面積比が後輪側よりも前輪側が大きく当該全溝面積比を％で算出したときの差が３以上１０以下とされ、
また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における車両内側の最大幅の前記周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての前記周方向溝の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝の比を％で算出したときの差が１以上１０以下とされ、
また、前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅における車両内側の前記ラグ溝の総溝面積に対する車両外側の前記ラグ溝の総溝面積の比が後輪側よりも前輪側が大きく当該ラグ溝の総溝面積比を％で算出したときの差が６以上２０以下とされる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ装着方法。
前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、接地幅に対し、前輪側の車両外側における最大幅の前記周方向溝の溝幅の比を％で算出したときに７％以上９％以下とされ、後輪側の車両外側における最大幅の前記周方向溝の溝幅の比を％で算出したときに６％以上８％以下とされて、車両外側における最大幅の前記周方向溝の接地幅に対する比を％で算出したときの前輪側と後輪側との差が１以内となっており、かつ接地幅における車両内側の最大幅の前記周方向溝の溝幅に対する車両内側の全ての前記周方向溝の溝幅の平均値との比が前輪側よりも後輪側が大きく当該周方向溝の比を％で算出したときの差が４以上１０以下とされる、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ装着方法。
前輪側および後輪側に配置される各前記空気入りタイヤは、前輪側の前記ラグ溝の総溝面積が車両内側よりも車両外側が大きく、後輪側の前記ラグ溝の総溝面積が車両外側よりも車両内側が大きいことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ装着方法。
車両に装着したとき、前記車両の左右において前記車両の内側と外側との向きが指定され、かつ前記車両の前輪側と後輪側との位置が指定された組み合わせ空気入りタイヤであって、
請求項１〜３のいずれか一つの空気入りタイヤ装着方法が適用されることを特徴とする組み合わせ空気入りタイヤ。