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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Luftreifenmontageverfahren und auf einen Kombinationsluftreifen, der Lenkstabilitätsleistung sowohl auf einer trockenen Straßenoberfläche als auch auf einer nassen Straßenoberfläche in hohem Maße erreicht.
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Allgemeiner Stand der Technik
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Eine typische Methode zum Bereitstellen von Lenkstabilitätsleistung sowohl auf einer trockenen Straßenoberfläche als auch auf einer nassen Straßenoberfläche umfasst, für einen an einem Fahrzeug montierten Reifen, Verbessern der Profilsteifigkeit in Reifenumfangsrichtung auf einer Fahrzeugaußenseite einer Reifenäquatorebene und relatives Vergrößern eines Rillenoberflächenbereichs und -volumens auf einer Fahrzeuginnenseite. Eine derartige Methode ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche bereitzustellen. Erreichen des maximalen Potenzials des Fahrzeugs, während die Leistung des Fahrzeugs verbessert wird, erfordert jedoch, dass die Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche in einem hohen Maße erzielt wird. Als solches wird die Entwicklung eines Luftreifenmontageverfahrens und eines Kombinationsluftreifens gewünscht, die für das Fahrzeug geeignet sind.
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Patentdokument 1 bis Patentdokument 4 sind unten stehend als vier Beispiele des Stands der Technik genannt, die sich auf Montieren eines Luftreifens an einem Fahrzeug beziehen.
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Ein Luftreifenmontageverfahren und ein Luftreifen für ein Vorderrad, die in Patentdokument 1 beschrieben sind, zielen darauf ab, die Bremsleistung zu verbessern. Patentdokument 1 beschreibt ein Montageverfahren eines Luftreifens des Verwendens eines Luftreifens, für den die Steifigkeit in der Umfangsrichtung pro Einheitsfläche eines Laufflächenprofils so eingestellt ist, dass sie in anderen Bereich als einem Bereich auf der gegenüber liegenden Seite einer Reifenäquatoroberfläche größer ist, wobei der Bereich mit größerer Steifigkeit in der Umfangsrichtung auf der Fahrzeuginnenseite mindestens für das Vorderrad des Fahrzeugs angeordnet ist. Patentdokument 1 beschreibt auch einen Luftreifen für ein Vorderrad, bei dem die Steifigkeit in der Umfangsrichtung pro Einheitsbereich des Laufflächenprofils in linken und rechten Bereichen der Reifenäquatoroberfläche variiert. Im Luftreifen für das Vorderrad ist die Steifigkeit des Laufflächenprofils in einer Region auf der Einbauinnenseite des Fahrzeugs größer als die Steifigkeit des Laufflächenprofils in einer Region auf der Einbauaußenseite des Fahrzeugs.
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Ein Motorfahrzeug und eine Kombination von dafür verwendeten Vorderrad- und Hinterradluftreifen, die in Patentdokument 2 beschrieben sind, zielen darauf ab, den Bremsweg zu verkürzen. Patentdokument 2 beschreibt ein Motorfahrzeug, das mit Vorderrad- und Hinterradluftreifen ausgestattet ist. Jeder Luftreifen ist mit einer Mehrzahl von Stegabschnitten versehen, die durch eine Profilrille unterteilt sind. Die Profilsteifigkeit des Hinterrads, die die Summe der Umfangssteifigkeit jedes Stegabschnitts auf dem Luftreifen des Hinterrads ist, ist größer als die Profilsteifigkeit des Vorderrads, die die Summe der Umfangssteifigkeit jedes Stegabschnitts auf dem Luftreifen des Vorderrads ist.
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Ein Radialluftreifen für ein Automobil mit Hinterradantrieb, der in Patentdokument 3 beschrieben ist, zielt darauf ab, die Fahrstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche zu verbessern, ohne die Wasserabgabeleistung auf einer nassen Straßenoberfläche zu senken. Patentdokument 3 beschreibt einen Luftreifen mit einem direktionalen Laufflächenprofil, der mit einer Umfangsrichtungsrille, die sich durchgehend parallel oder im Wesentlichen parallel zu einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, und mit einer Mehrzahl von direktionalen diagonalen Rillen versehen ist, die sich in einer Richtung erstrecken, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung diagonal ist, und mit gleichem Abstand in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Bei Montieren an den Vorderrädern und Hinterrädern desselben Fahrzeugs zur Verwendung als ein Satz ist eine Reifeneinbauachse zum Zeitpunkt des Einbaus am Fahrzeug spezifiziert, ein Reifen, der mit einem Laufflächenprofil mit einem relativ großen negativen Verhältnis geformt ist, ist für einen Vorderradreifen vorgesehen und ein Reifen, der mit einem Laufflächenprofil mit einem relativ kleinen negativen Verhältnis geformt ist, ist für einen Hinterradreifen vorgesehen.
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Ein Kombinationsreifen für einen vierrädrigen Pkw und sein Montageverfahren, die in Patentdokument 4 beschrieben sind, zielen darauf ab, Aquaplaning-Verhinderungsleistung während der Vorwärtsbewegung zu verbessern, während Geräusche zum Zeitpunkt des Durchfahrens unterdrückt werden. Patentdokument 4 beschreibt das Montieren eines Reifens, der mit einer Mehrzahl von Umfangshauptrillen versehen ist, die sich in der Umfangsrichtung des Profils erstrecken, auf zwei Vorderrädern und das Montieren eines Reifens mit einem direktionalen Profil, der mit einer Mehrzahl von geneigten Hauptrillen versehen ist, die zur Außenseite des Reifens von einem Mittelteil zu einer gegenläufigen Richtung, die Umfangshauptrillen auf dem Profil ersetzend, zu einer Drehrichtung geneigt sind, auf zwei Hinterrädern.
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Dokumente des Stands der Technik
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Patentschriften
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2002-274120A
- Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2000-158908A
- Patentdokument 3: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. H11-245621A
- Patentdokument 4: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. H11-139108A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifenmontageverfahrens und eines Kombinationsluftreifens, der Lenkstabilitätsleistung sowohl auf einer trockenen Straßenoberfläche als auch auf einer nassen Straßenoberfläche in einem hohen Maß erreicht.
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Mittel zum Lösen der Aufgabe
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Um das oben beschriebene Problem zu lösen und das Ziel zu erreichen, ist ein erfindungsgemäßes Luftreifenmontageverfahren, das mit einer Mehrzahl von an einem Fahrzeug montierten Luftreifen verwendet wird, ein Luftreifenmontageverfahren mit einer Ausrichtung einer inneren Seite und einer äußeren Seite, die in Bezug auf linke und rechte Seiten des Fahrzeugs für jeden der Luftreifen bestimmt ist, und mit einer Position auf einer Vorderradseite und einer Hinterradseite des Fahrzeugs bestimmt. Jeder der Luftreifen ist mit mindestens einer Umfangsrichtungsrille versehen, die in einer Laufflächenoberfläche auf einer Fahrzeuginnenseite und Fahrzeugaußenseite einer Reifenäquatorebene geformt ist und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, und ist mit einer Mehrzahl von Stollenrillen versehen, die in der Reifenumfangsrichtung geformt sind, sich in einer zur Umfangsrichtungsrille senkrechten Richtung erstrecken, zumindest auf der Laufflächenoberfläche eines Stegabschnitts auf einer äußersten Seite in einer Reifenbreitenrichtung unter einer Mehrzahl von Stegabschnitten, die von der Umfangsrichtungsrille unterteilt sind und sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Jeder der Luftreifen, die auf der Hinterradseite angeordnet sind, hat ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite von nicht weniger als 20% und nicht mehr als 27%. Jeder der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, weist außerdem ein Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf, das auf der Fahrzeugaußenseite kleiner als auf der Fahrzeuginnenseite ist, in Bezug auf die Bodenkontaktbreite, wobei eine Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 7% und nicht mehr als 15% beträgt. Jeder der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, weist außerdem ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktbreite auf, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei eine Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 3% und nicht mehr als 10% beträgt. Jeder der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, hat auch ein Verhältnis eines Durchschnittswerts einer Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite zu einer Rillenbreite von einer der Umfangsrichtungsrillen mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite, das auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist, wobei eine Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 1 und nicht mehr als 10 beträgt. Jeder der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, hat auch ein Verhältnis eines Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen auf der Fahrzeugaußenseite zu einem Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite, die auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei eine Differenz im Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 6 und nicht mehr als 20 beträgt.
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Typische Methoden zum Bereitstellen von Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche schließen das Vergrößern des Rillenoberflächenbereichs auf der Fahrzeuginnenseite oder das Vergrößern des Rillenoberflächenbereichs auf der Vorderradseite ein. Unter Berücksichtigung der zunehmenden Nachfrage nach Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche besteht jedoch ein Bedarf, den Absolutwert des Rillenoberflächenbereichs zu verringern. Dies hat allerdings eine Tendenz, Probleme beim Gewährleisten von Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche zu erzeugen. In der vorliegenden Erfindung gab es jedoch in Bezug auf Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche eine Entdeckung, dass eine große Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche durch den Rillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Fahrzeugaußenseite für die Vorderradseite und durch den Rillenoberflächenbereich der Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite für die Hinterradseite gewährt wird.
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Das heißt, wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Hinterradseite angeordnet sind, weniger als 20% beträgt, führt dies zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und verursacht ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche. Umgekehrt verursacht es ein Problem beim Gewährleisten der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche, wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis 27% überschreitet. Wenn das Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, kleiner ist und die Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 7% beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und verursacht eine Verminderung der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Wenn die Differenz 15% überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist und die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 3% beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und verursacht ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche. Wenn die Differenz 10% überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Wenn das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrille, die die größte Breite auf der Fahrzeuginnenseite aufweist, in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist und die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 1% beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 10% überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Wenn das Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Fahrzeuginnenseite, in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist und die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 6% beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 20% überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Als ein Ergebnis wird gemäß dem Luftreifenmontageverfahren und dem Kombinationsluftreifen der vorliegenden Erfindung die Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche in hohem Maße erreicht.
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Zudem hat bei dem erfindungsgemäßen Luftreifenmontageverfahren jeder auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnete Luftreifen ein Verhältnis der Rillenbreite von einer der Umfangsrichtungsrillen, die die größte Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Vorderradseite aufweist, zur Bodenkontaktbreite, das als ein Prozentsatz berechnet wird und nicht weniger als 7% und nicht mehr als 9% beträgt, und das Verhältnis der Rillenbreite von einer der Umfangsrichtungsrillen, die die größte Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Hinterradseite aufweist, zur Bodenkontaktbreite, die als ein Prozentsatz berechnet wird und nicht weniger als 6% und nicht mehr als 8% beträgt. Eine Differenz im Verhältnis von einer der Umfangsrichtungsrillen mit der größten Breite auf der Fahrzeugaußenseite zur Bodenkontaktbreite, die als ein Prozentsatz berechnet wird, zwischen der Vorderradseite und der Hinterradseite liegt innerhalb von 1%. Zudem ist das Verhältnis eines Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite von der einen der Umfangsrichtungsrillen mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite, wobei die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 4 und nicht mehr als 10 beträgt.
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Gemäß diesem Luftreifenmontageverfahrens ist die Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille mit der größten Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Vorderradseite relativ groß und bei jedem auf der Vorderradseite und der Hinterradseite angeordneten Luftreifen ist das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite, wobei die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 4 und nicht mehr als 10 beträgt. Als solches ermöglicht dies, die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche auf der Hinterradseite zu verbessern, indem der Rillenoberflächenbereich auf der Fahrzeugaußenseite reduziert wird, während auch die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche verbessert wird, während die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche beibehalten wird. Dies ermöglicht, dass die bemerkenswerte Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche erhalten wird.
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Bei dem erfindungsgemäßen Luftreifenmontageverfahren ist bei jedem der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, der Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Vorderradseite auf der Fahrzeugaußenseite größer als auf der Fahrzeuginnenseite und der Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Hinterradseite auf der Fahrzeuginnenseite größer als auf der Fahrzeugaußenseite.
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Gemäß diesem Luftreifenmontageverfahren kann die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche auf der Vorderradseite verbessert werden und die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche kann auf der Hinterradseite verbessert werden. Als Ergebnis kann eine bemerkenswerte Verbesserungswirkung bei der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche erhalten werden.
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Um das oben beschriebene Problem zu lösen und die Zielsetzung zu erreichen, ist jedes der oben beschriebenen Luftreifenmontageverfahren auf einen Kombinationsluftreifen anwendbar, wobei der erfindungsgemäße Kombinationsluftreifen bei Anbringung am Fahrzeug mit der Ausrichtung der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die linken und rechten Seiten des Fahrzeugs gekennzeichnet ist und mit der Position auf der Vorderradseite und der Hinterradseite des Fahrzeugs gekennzeichnet ist.
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Wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Hinterradseite angeordnet sind, weniger als 20% beträgt, führt dies zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und verursacht ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche. Umgekehrt verursacht es ein Problem beim Gewährleisten der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche, wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis 27% überschreitet. Wenn das Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, kleiner ist und die Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 7% beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und verursacht eine Verminderung der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Wenn die Differenz 15% überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist und die Differenz bei dem Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 3 beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 10 überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Wenn das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrille, die die größte Breite auf der Fahrzeuginnenseite aufweist, in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist und die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 1% beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 10% überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Wenn das Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Fahrzeuginnenseite, in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist und die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 6 beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 20 überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Als ein Ergebnis wird gemäß dem erfindungsgemäßen Kombinationsluftreifen die Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche in hohem Maße erreicht.
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Wirkung der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann Lenkstabilitätsleistung sowohl auf einer trockenen Straßenoberfläche als auch auf einer nassen Straßenoberfläche in einem hohen Maß erzielt werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Draufsicht eines Luftreifens auf einer Vorderradseite gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Draufsicht eines Luftreifens auf einer Hinterradseite gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungstests von Luftreifen gemäß den Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Die Komponenten der Ausführungsform umfassen außerdem Komponenten, die von Fachleuten problemlos ausgetauscht werden können, und im Wesentlichen identische Komponenten. Außerdem kann eine Mehrzahl von modifizierten Beispielen, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb des für Fachleute offensichtlichen Umfangs frei kombiniert werden.
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Hier ist ein Kombinationsluftreifen der vorliegenden Ausführungsform auf vier Räder anwendbar, und zwar auf linke und rechte Räder, auf ein Vorderrad und ein Hinterrad.
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1 ist eine Draufsicht einer Vorderradseite eines Kombinationsluftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine Draufsicht einer Hinterradseite eines Kombinationsluftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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In der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet der Begriff „Reifenradialrichtung“ eine Richtung rechtwinklig zu einer Drehachse (nicht in den Zeichnungen dargestellt) eines Luftreifens 1. Der Ausdruck „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezeichnet eine Seite, die in Bezug auf die Reifenradialrichtung zur Rotationsachse hin gewandt ist, und der Ausdruck „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezeichnet eine Seite, die in Bezug auf die Reifenradialrichtung von der Rotationsachse entfernt ist. Außerdem bezeichnet der Begriff „Reifenbreitenrichtung“ eine Richtung parallel zur Drehachse. Der Ausdruck „Innenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung einer Reifenäquatorebene (Reifenäquatorlinie) C zugewandt ist, und der Ausdruck „Außenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die von der Reifenäquatorebene C in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung entfernt ist. Des Weiteren bezeichnet der Ausdruck „Reifenumfangsrichtung“ eine Umfangsrichtung mit der Drehachse als Mittelachse. Außerdem ist die Reifenäquatorebene C eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die in Reifenbreitenrichtung durch die Mitte des Luftreifens 1 führt. Der Begriff „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang der Umfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorebene C liegt. In der vorliegenden Erfindung ist die Reifenäquatorlinie mit C bezeichnet, wie die Reifenäquatorebene.
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In einer Situation, in der der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform an einem Fahrzeug (nicht in der Zeichnung dargestellt) montiert ist, ist ferner eine Ausrichtung in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung (laterale Richtung des Fahrzeugs) einer Fahrzeuginnenseite und einer Fahrzeugaußenseite gekennzeichnet. Obwohl die Kennzeichnung der Ausrichtung nicht explizit in den Zeichnungen dargestellt ist, ist die Ausrichtung zum Beispiel durch ein auf den Seitenwandabschnitten des Luftreifens 1 bereitgestelltes Zeichen angezeigt. Im Folgenden, in einer Situation, in der der Reifen an dem Fahrzeug montiert ist, bezieht sich der Begriff „Fahrzeuginnenseite“ auf eine Seite, die der Innenseite des Fahrzeugs zugewandt ist, und der Begriff „Fahrzeugaußenseite“ bezieht sich auf eine Seite, die der Außenseite des Fahrzeugs zugewandt ist. Hier sind die Kennzeichnungen der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite nicht auf die Situation beschränkt, in der der Reifen am Fahrzeug montiert ist. Zum Beispiel ist in einer Situation, in der der Reifen an einer Felge montiert ist, die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die Innenseite und die Außenseite des Fahrzeugs in Reifenbreitenrichtung festgelegt. Als solches ist in einer Situation, in der der Luftreifen 1 an einer Felge montiert ist, die Ausrichtung in Bezug auf die Innenseite (Fahrzeuginnenseite) und die Außenseite (Fahrzeugaußenseite) des Fahrzeugs in Reifenbreitenrichtung vorgegeben. Außerdem bezieht sich in Bezug auf einen Laufflächenabschnitt 2 der Begriff „Fahrzeuginnenseite“ auf einen Bereich auf der Innenseite des Fahrzeugs relativ zur Reifenäquatorebene C, wenn an einem Fahrzeug montiert, und der Begriff „Fahrzeugaußenseite“ bezieht sich auf einen Bereich auf der Außenseite des Fahrzeugs relativ zur Reifenäquatorebene C, wenn am Fahrzeug montiert.
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In einer Situation, in der der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform an einem Fahrzeug (nicht in der Zeichnung dargestellt) montiert ist, ist ferner eine Position des Reifens in Bezug auf eine Vorderradseite und eine Hinterradseite des Fahrzeugs vorgegeben. Die vorgegebene Position ist nicht explizit in den Zeichnungen dargestellt. Die vorgegebene Position kann jedoch von der Querschnittsbreite und dem Formfaktor des Reifens, der der Reifengröße entspricht, angezeigt werden. Beispielsweise kann die vorgegebene Position die Vorderradseite für einen Reifen mit einer kleineren Querschnittsbreite und die Hinterradseite für einen Reifen mit einer größeren Querschnittsbreite sein. Zudem kann die vorgegebene Position die Vorderradseite für einen Reifen mit einem größeren Formfaktor und die Hinterradseite für einen Reifen mit einem kleineren Formfaktor sein. Obwohl die vorgegebene Position nicht explizit in den Zeichnungen dargestellt ist, kann die Position zum Beispiel durch ein auf den Seitenwänden des Luftreifens 1 bereitgestelltes Zeichen angezeigt sein.
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Hier ist die Querschnittsbreite die Breite, wie sie bei dem Reifen gemessen wird, der auf einer regulären Felge montiert ist, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt ist, in einem unbeladenen Zustand (reguläre Last = 0) und ausschließlich jeglichen Profils oder jeglicher Schrift auf einer Reifenseitenfläche. Hier bezieht sich der Begriff „Formfaktor“ auf das Verhältnis der Querschnittshöhe zur Querschnittsbreite des Reifens. Der Begriff „Querschnittshöhe“ bezieht sich auf eine Hälfte des Unterschieds zwischen dem Außendurchmesser und dem Felgendurchmesser des Reifens.
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Zudem bezieht sich der Begriff „Standardfelge“ auf eine standardmäßige Felge laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Der Begriff „regulärer Innendruck“ bezieht sich auf einen maximalen Luftdruck laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in dem Dokument „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA oder einen Fülldruck laut Definition von ETRTO. Hier bezieht sich der Begriff „reguläre Last“ auf eine maximale Tragkraft laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in dem Dokument „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA oder eine Tragkraft laut Definition von ETRTO.
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Der Luftreifen 1 auf der Vorderradseite verfügt über den Laufflächenabschnitt 2, wie in 1 dargestellt. Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Gummimaterial gebildet und ist an der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend. Außerdem bildet eine Oberfläche (im Folgenden als Laufflächenoberfläche bezeichnet) 21 des Laufflächenabschnitts 2 eine Kontur des Luftreifens 1.
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Eine Mehrzahl von Umfangsrichtungsrillen 22, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, sind auf der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt, wobei sie parallel in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Mindestens eine der Umfangsrichtungsrillen 22 ist auf der Laufflächenoberfläche 21 auf jeder der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite auf jeder Seite der Reifenäquatorebene C bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform sind vier der Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Zudem ist in der vorliegenden Ausführungsform eine der Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeugaußenseite auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung so geformt, dass sie die kleinste Rillenbreite im Vergleich zu den anderen Umfangsrichtungsrillen 22 aufweist. Zudem ist auf der Fahrzeuginnenseite eine der Umfangsrichtungsrillen 22, die der Reifenäquatorebene C am nächsten ist, so geformt, dass sie die größte Rillenbreite im Vergleich zu den anderen Umfangsrichtungsrillen 22 aufweist. Dann sind mindestens drei (fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Stegabschnitte 23 durch die Mehrzahl der Umfangsrichtungsrillen 22 als Rippenformen, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken, auf der Laufflächenoberfläche 21 gebildet. Zudem sind Stollenrillen 24, die jeweils eine Kantenkomponente in der Reifenumfangsrichtung aufweisen, so auf den Stegabschnitten 23 gebildet, dass sie die Umfangsrichtungsrillen 22 schneiden, die parallel in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
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In der vorliegenden Ausführungsform haben die Stollenrillen 24 in einem zentralen Stegabschnitt 23a, der über der Reifenäquatorebene C gebildet ist, jeweils ein Ende, das kontinuierlich mit einer der Umfangsrichtungsrillen 22 auf einer Seite (Fahrzeuginnenseite) ist, und das andere Ende, das sich in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung diagonal zur einen der Umfangsrichtungsrillen 22 erstreckt, die die kleinste hinsichtlich Rillenbreite ist. Jede der Stollenrillen 24 hat eine Form, die an einem Ende geschlossen ist, da das andere Ende nicht kontinuierlich mit der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (Fahrzeugaußenseite) ist. Hier ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22, die mit dem einen Ende jeder der Stollenrillen 24 kontinuierlich ist, diagonal in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zwischen den Stollenrillen 24 gebildet. Zudem ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (der Fahrzeugaußenseite), die nicht kontinuierlich mit den Stollenrillen 24 ist, parallel zur Reifenäquatorebene C gebildet.
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In der vorliegenden Ausführungsform haben die Stollenrillen 24 in zentralen Stegabschnitten 23b auf beiden Seiten des zentralen Stegabschnitts 23a außerdem in der Reifenbreitenrichtung jeweils ein Ende, das kontinuierlich mit einer der Umfangsrichtungsrillen 22 auf einer Seite (Fahrzeuginnenseite) ist, und das andere Ende, das sich in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung diagonal zur einen der Umfangsrichtungsrillen 22 erstreckt, die die kleinste hinsichtlich Rillenbreite ist. Jede der Stollenrillen 24 hat eine Form, die an einem Ende geschlossen ist, da das andere Ende nicht kontinuierlich mit der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (Fahrzeugaußenseite) ist. Hier ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22, die mit dem einen Ende jeder der Stollenrillen 24 kontinuierlich ist, diagonal in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zwischen den Stollenrillen 24 gebildet. Zudem ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (der Fahrzeugaußenseite), die nicht kontinuierlich mit den Stollenrillen 24 ist, parallel zur Reifenäquatorebene C gebildet.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Stollenrillen 24 in einem äußeren Stegabschnitt 23c (auf der Fahrzeugaußenseite) auf der äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung, die durch die Umfangsrichtungsrille 22 gebildet ist, die hinsichtlich Rillenbreite am kleinsten ist, jeweils so gebildet, dass sie durch eine der Umfangsrichtungsrillen 22 führen, und weisen eine Form auf, die an dem Ende auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung, in der Nähe des mittleren Stegabschnitts 23b, der zum äußeren Stegabschnitt 23c benachbart ist, geschlossen ist. In diesen Stollenrillen 24 ist das Ende, das auf der Innenseite in der Reifenbreitenrichtung geschlossen ist, unabhängig und nicht kontinuierlich unter den Stollenrillen 24 im mittleren Stegabschnitt 23b gebildet. Hier ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung, die mit den Stollenrillen 24 im äußeren Stegabschnitt 23c kontinuierlich ist, diagonal in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zwischen den Stollenrillen 24 gebildet. Zudem ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der Seite, wo die Stollenrillen 24 durchführen, parallel zur Reifenäquatorebene C gebildet.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Stollenrillen 24 in einem anderen äußeren Stegabschnitt 23c (auf der Fahrzeuginnenseite) auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung zudem so gebildet, dass sie auf dem Ende auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung geschlossen sind, und sind nicht mit der Umfangsrichtungsrille 22 kontinuierlich.
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Zudem weisen die Stollenrillen 24, die in den äußeren Stegabschnitten 23c bereitgestellt sind, jeweils einen Endabschnitt auf der äußeren Seite in Reifenbreitenrichtung derart gebildet auf, dass er in Reifenumfangsrichtung gebogen ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist hier eine äußerste Kante (Reifenkonstruktionskante) E in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 hier als eine Position auf der Kante der äußeren Seite in Reifenbreitenrichtung definiert, wo die Stollenrillen 24 in den äußeren Stegabschnitten 23c gebildet sind. Die Stollenrillen 24, die in dem anderen äußeren Stegabschnitt 23c (auf der Fahrzeuginnenseite) bereitgestellt sind, der sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, haben Abmessungen in Reifenbreitenrichtung von nicht weniger als 60% der Abmessungen in Reifenbreitenrichtung von der Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (der Fahrzeugaußenseite) zur äußersten Kante (der Reifenkonstruktionskante) E in Reifenbreitenrichtung.
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Hier müssen die Stollenrillen 24 nur mindestens in den äußeren Stegabschnitten 23c bereitgestellt sein.
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Auf der anderen Seite, wie in 2 dargestellt, verfügt der Luftreifen 1 auf der Hinterradseite auch über den Laufflächenabschnitt 2. Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Gummimaterial gebildet und ist an der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend. Außerdem bildet eine Oberfläche (im Folgenden als Laufflächenoberfläche bezeichnet) 21 des Laufflächenabschnitts 2 die Kontur des Luftreifens 1.
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Die Mehrzahl von Umfangsrichtungsrillen 22, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, ist auf der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt, wobei sie parallel in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist. Mindestens eine der Umfangsrichtungsrillen 22 ist auf der Laufflächenoberfläche 21 auf jeder der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite auf jeder Seite der Reifenäquatorebene C bereitgestellt, In der vorliegenden Ausführungsform sind vier der Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Zudem ist in der vorliegenden Ausführungsform eine der Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeugaußenseite auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung so geformt, dass sie die kleinste Rillenbreite im Vergleich zu den anderen Umfangsrichtungsrillen 22 aufweist. Zudem ist auf der Fahrzeuginnenseite eine der Umfangsrichtungsrillen 22, die der Reifenäquatorebene C am nächsten ist, so geformt, dass sie die größte Rillenbreite im Vergleich zu den anderen Umfangsrichtungsrillen 22 aufweist. Dann sind mindestens drei (fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Stegabschnitte 23 durch die Mehrzahl der Umfangsrichtungsrillen 22 als Rippenformen, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken, auf der Laufflächenoberfläche 21 gebildet. Zudem ist eine schmale Umfangsrichtungsrille 22a auf der Laufflächenoberfläche 21 auf der Fahrzeugaußenseite des zentralen Stegabschnitts 23a gebildet, der auf der Reifenäquatorebene C gebildet ist. Diese schmale Umfangsrichtungsrille 22a ist im Wesentlichen unter den Umfangsrichtungsrillen 22 eingeschlossen. Die schmale Umfangsrichtungsrille 22a hat jedoch eine schmalere Rillenbreite als die Umfangsrichtungsrille 22 auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung auf der Fahrzeugaußenseite, die oben beschrieben ist. Zudem sind Stollenrillen 24, die jeweils eine Kantenkomponente in der Reifenumfangsrichtung aufweisen, so auf den Stegabschnitten 23 gebildet, dass sie die Umfangsrichtungsrillen 22 schneiden, die parallel in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
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In der vorliegenden Ausführungsform haben die Stollenrillen 24 in einem zentralen Stegabschnitt 23a, der über der Reifenäquatorebene C gebildet ist, jeweils ein Ende, das kontinuierlich mit einer der Umfangsrichtungsrillen 22 auf einer Seite (der Fahrzeuginnenseite) ist, und das andere Ende, das sich in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung diagonal zur einen der Umfangsrichtungsrillen 22 erstreckt, die die kleinste hinsichtlich Rillenbreite ist. Jede der Stollenrillen 24 hat eine Form, die an einem Ende geschlossen ist, da das andere Ende nicht kontinuierlich mit den Umfangsrichtungsrillen 22 auf der anderen Seite (Fahrzeugaußenseite) ist. Hier ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22, die mit dem einen Ende jeder der Stollenrillen 24 kontinuierlich ist, diagonal in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zwischen den Stollenrillen 24 gebildet. Zudem ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (der Fahrzeugaußenseite), die nicht kontinuierlich mit den Stollenrillen 24 ist, parallel zur Reifenäquatorebene C gebildet.
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In der vorliegenden Ausführungsform haben die Stollenrillen 24 in den mittleren Stegabschnitten 23b auf beiden Seiten des zentralen Stegabschnitts 23a außerdem in der Reifenbreitenrichtung jeweils ein Ende, das kontinuierlich mit einer der Umfangsrichtungsrillen 22 auf einer Seite (der Fahrzeuginnenseite) ist, und das andere Ende, das sich in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung diagonal zur einen der Umfangsrichtungsrillen 22 erstreckt, die die kleinste hinsichtlich Rillenbreite ist. Jede der Stollenrillen 24 hat eine Form, die an einem Ende geschlossen ist, da das andere Ende nicht kontinuierlich mit den Umfangsrichtungsrillen 22 auf der anderen Seite (Fahrzeugaußenseite) ist. Hier ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22, die mit dem einen Ende jeder der Stollenrillen 24 kontinuierlich ist, diagonal in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zwischen den Stollenrillen 24 gebildet. Zudem ist eine Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (der Fahrzeugaußenseite), die nicht kontinuierlich mit den Stollenrillen 24 ist, parallel zur Reifenäquatorebene C gebildet.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Stollenrillen 24 in dem äußeren Stegabschnitt 23c (auf der Fahrzeugaußenseite) auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung zudem durch die Umfangsrichtungsrille 22, die hinsichtlich Rillenbreite am kleinsten ist, jeweils so gebildet, dass sie durch die Umfangsrichtungsrillen 22 führen. Hier ist die Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung, die mit den Stollenrillen 24 im äußeren Stegabschnitt 23c kontinuierlich ist, diagonal in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zwischen den Stollenrillen 24 gebildet.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Stollenrillen 24 in einem anderen äußeren Stegabschnitt 23c (auf der Fahrzeuginnenseite) auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung zudem so gebildet, dass sie auf dem Ende auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung geschlossen sind, und sind nicht mit der Umfangsrichtungsrille 22 kontinuierlich.
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Zudem weisen die Stollenrillen 24, die in den äußeren Stegabschnitten 23c bereitgestellt sind, jeweils einen Endabschnitt auf der äußeren Seite in Reifenbreitenrichtung derart gebildet auf, dass er in Reifenumfangsrichtung gebogen ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist hier die äußerste Kante (Reifenkonstruktionskante) E in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 als die Position auf der Kante der äußeren Seite in Reifenbreitenrichtung definiert, wo die Stollenrillen 24 in den äußeren Stegabschnitten 23c gebildet sind. Die Stollenrillen 24, die in dem anderen äußeren Stegabschnitt 23c (auf der Fahrzeuginnenseite) bereitgestellt sind, der sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet, haben Abmessungen in Reifenbreitenrichtung von nicht weniger als 60% der Abmessungen in Reifenbreitenrichtung von der Öffnungskante der Umfangsrichtungsrille 22 auf der anderen Seite (der Fahrzeugaußenseite) zur äußersten Kante (der Reifenkonstruktionskante) E in Reifenbreitenrichtung.
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Hier müssen die Stollenrillen 24 nur mindestens in den äußeren Stegabschnitten 23c bereitgestellt sein.
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Im oben beschriebenen Kombinationsluftreifen weist dann jeder der Luftreifen 1, die auf der Hinterradseite angeordnet sind, wie in 2 dargestellt, ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis von nicht weniger als 20% und nicht mehr als 27% in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf. Das heißt, dass innerhalb des Bereichs der Bodenkontaktbreite WT der Wert des Rillenoberflächenbereichsverhältnisses, der als ein Prozentsatz berechnet wird, des Oberflächenbereichs, der von allen Rillen 22, 22a, 24 belegt wird, die in der Laufflächenoberfläche 21 gebildet sind, relativ zur Laufflächenoberfläche nicht weniger als 20% und nicht mehr als 27% beträgt. Hier ist der Rillenoberflächenbereich ein offener Oberflächenbereich der Rillen, der in der Laufflächenoberfläche 21 offen ist.
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Die Bodenkontaktbreite WT wird als Nächstes erläutert. Angenommen, der Luftreifen 1 ist auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt, und bei Anwendung von 70% einer regulären Last ist ein Bereich der Laufflächenoberfläche 21 des Luftreifens 1 in Kontakt mit dem Boden auf einer flachen Oberfläche als ein Bodenkontaktbereich definiert. Jede der äußersten Kanten des Bodenkontaktbereichs in Reifenbreitenrichtung ist als eine Bodenkontaktkante T definiert. Hier ist die Bodenkontaktkante T in 1 und 2 als in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich dargestellt. Dann ist die Bodenkontaktbreite WT ein Intervall zwischen den beiden Bodenkontaktkanten T in Reifenbreitenrichtung.
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Außerdem sind die Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, wie in 1 und 2 dargestellt, so gebildet, dass das Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite kleiner als auf der Fahrzeuginnenseite ist, und derart, dass die Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 7 und nicht mehr als 15 beträgt.
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Zudem sind die Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, derart gebildet, dass das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis auf der Vorderradseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT größer als auf der Hinterradseite ist, und derart, dass die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 3 und nicht mehr als 10 beträgt.
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Zudem sind die Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, derart gebildet, dass das Verhältnis der jeweiligen Durchschnittswerte der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen 22 (einschließlich der schmalen Umfangsrichtungsrille 22a) auf der Fahrzeuginnenseite zu der Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist, und derart, dass die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen 22, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 1 und nicht mehr als 10 beträgt.
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Zudem sind die Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, derart gebildet, dass ein Verhältnis eines Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, und derart, dass die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis der Stollenrillen 24, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 6 und nicht mehr als 20 beträgt.
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Als solches ist der Kombinationsluftreifen der vorliegenden Ausführungsform ein Kombinationsluftreifen, bei dem die Ausrichtung der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die linken und rechten Seiten des Fahrzeugs vorgegeben ist und die Position auf der Vorderradseite und der Hinterradseite des Fahrzeugs bei Montage am Fahrzeug vorgegeben ist. Dann ist jeder Luftreifen 1 mit mindestens einer Umfangsrichtungsrille 22 versehen, die in der Laufflächenoberfläche 21 auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite der Reifenäquatorebene C gebildet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt. Jeder Luftreifen 1 ist außerdem mit einer Mehrzahl von Stollenrillen 24, die in Reifenumfangsrichtung gebildet sind, sich in einer Richtung rechtwinklig zur Umfangsrichtungsrille 22 erstreckend, mindestens auf der Laufflächenoberfläche 21 des äußeren Stegabschnitts 23c auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung versehen, unter den Stegabschnitten 23, die von der Umfangsrichtungsrille 22 geteilt sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Jeder Luftreifen 1, der auf der Hinterradseite angeordnet ist, hat ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT von nicht weniger als 20% und nicht mehr als 27%. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, weist außerdem ein Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf, das auf der Fahrzeugaußenseite kleiner als auf der Fahrzeuginnenseite ist, in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, wobei eine Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 7 und nicht mehr als 15 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, weist außerdem das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei eine Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 3 und nicht mehr als 10 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, hat auch ein Verhältnis eines Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, die auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist, wobei eine Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen 22, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 1 und nicht mehr als 10 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, hat außerdem ein Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei eine Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis der Stollenrillen 24, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 6 und nicht mehr als 20 beträgt.
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Ein Luftreifenmontageverfahren der vorliegenden Ausführungsform ist außerdem ein Luftreifenmontageverfahren, das mit dem an einem Fahrzeug montierten Luftreifen 1 verwendet wird, das die Ausrichtung auf der Innenseite und der Außenseite in Bezug auf die linken und rechten Seiten des Fahrzeugs für den Luftreifen 1 bestimmt und die Position auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite des Fahrzeugs bestimmt. Dann ist jeder Luftreifen 1 mit mindestens einer Umfangsrichtungsrille 22 versehen, die in der Laufflächenoberfläche 21 auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite der Reifenäquatorebene C gebildet ist und sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt. Jeder Luftreifen 1 ist außerdem mit einer Mehrzahl von Stollenrillen 24, die in Reifenumfangsrichtung gebildet sind, sich in einer Richtung rechtwinklig zur Umfangsrichtungsrille 22 erstreckend, mindestens auf der Laufflächenoberfläche 21 des äußeren Stegabschnitts 23c auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung versehen, unter den Stegabschnitten 23, die von der Umfangsrichtungsrille 22 geteilt sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Jeder Luftreifen 1, der auf der Hinterradseite angeordnet ist, hat ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT von nicht weniger als 20% und nicht mehr als 27%. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, weist außerdem ein Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf, das auf der Fahrzeugaußenseite kleiner als auf der Fahrzeuginnenseite ist, in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, wobei eine Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 7 und nicht mehr als 15 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, weist außerdem das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei eine Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 3 und nicht mehr als 10 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, hat auch ein Verhältnis eines Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, die auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist, wobei eine Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen 22, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 1 und nicht mehr als 10 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, hat außerdem ein Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei eine Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis der Stollenrillen 24, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 6 und nicht mehr als 20 beträgt.
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Typische Methoden zum Bereitstellen von Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche schließen das Vergrößern des Rillenoberflächenbereichs auf der Fahrzeuginnenseite oder das Vergrößern des Rillenoberflächenbereichs auf der Vorderradseite ein. Unter Berücksichtigung der zunehmenden Nachfrage nach Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche besteht jedoch ein Bedarf, den Absolutwert des Rillenoberflächenbereichs zu verringern. Dies hat allerdings eine Tendenz, Probleme beim Gewährleisten von Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche zu erzeugen. In der vorliegenden Ausführungsform gab es jedoch in Bezug auf Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche eine Entdeckung, dass eine große Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche durch den Rillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite für die Vorderradseite und durch den Rillenoberflächenbereich der Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeuginnenseite für die Hinterradseite gewährt wird.
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Als solches umfassen das Luftreifenmontageverfahren und der Kombinationsluftreifen der vorliegenden Erfindung das Folgende. Um die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche zu verbessern, hat jeder Luftreifen 1, der auf der Hinterradseite angeordnet ist, ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT von nicht weniger als 20% und nicht mehr als 27%. Gemäß Verfahren des Stands der Technik hat jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, ein Rillenoberflächenbereichsverhältnis, das auf der Fahrzeugaußenseite kleiner als auf der Fahrzeuginnenseite ist, in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, wobei die Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 7 und nicht mehr als 15 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, weist außerdem das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 3 und nicht mehr als 10 beträgt. Um die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche weiter zu verbessern, hat ferner jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite, in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, die auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist, wobei eine Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen 22, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 1 und nicht mehr als 10 beträgt. Jeder Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, hat außerdem das Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, wobei eine Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis der Stollenrillen 24, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 6 und nicht mehr als 20 beträgt.
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Wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in der Bodenkontaktbreite der Luftreifen 1, die auf der Hinterradseite angeordnet sind, hier weniger als 20% beträgt, führt dies zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und verursacht ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche. Umgekehrt verursacht es ein Problem beim Gewährleisten der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche, wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis 27% überschreitet.
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Wenn das Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT der Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, kleiner ist und die Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 7 beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und verursacht eine Verminderung der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche. Wenn die Differenz 15% überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar.
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Wenn das Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in der Bodenkontaktbreite WT der Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist und die Differenz bei dem Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 3 beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 10 überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche.
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Wenn das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22, die die größte Breite auf der Fahrzeuginnenseite aufweist, in der Bodenkontaktbreite WT der Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist und die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen 22, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 1 beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 10 überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche.
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Wenn das Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeuginnenseite, in der Bodenkontaktbreite WT der Luftreifen 1, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite montiert sind, auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist und die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis der Stollenrillen 24, die als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 6 beträgt, führt dies zudem zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und stellt ein Problem beim Verbessern der Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche dar. Wenn die Differenz 20 überschreitet, führt dies umgekehrt zu übermäßiger Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche und vermindert die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche.
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Als ein Ergebnis wird gemäß dem Luftreifenmontageverfahren und dem Kombinationsluftreifen der vorliegenden Ausführungsform die Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche in einem hohen Maße erreicht.
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Zudem umfassen das Luftreifenmontageverfahren und der Kombinationsluftreifen der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise das Folgende. Jeder auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnete Luftreifen 1 hat ein Verhältnis der Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22, die die größte Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Vorderradseite aufweist, zur Bodenkontaktbreite WT, das als ein Prozentsatz berechnet wird und nicht weniger als 7% und nicht mehr als 9% beträgt, und hat das Verhältnis der Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22, die die größte Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Hinterradseite aufweist, zur Bodenkontaktbreite WT, das als ein Prozentsatz berechnet wird und nicht weniger als 6% und nicht mehr als 8% beträgt. Eine Differenz des Verhältnisses der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeugaußenseite zur Bodenkontaktbreite WT, die als ein Prozentsatz berechnet wird, zwischen der Vorderradseite und der Hinterradseite liegt außerdem innerhalb von 1%. Zudem ist das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite, wobei die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen 22, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 4 und nicht mehr als 10 beträgt.
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Gemäß dem Luftreifenmontageverfahren und dem Kombinationsluftreifen der vorliegenden Ausführungsform ist die Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Vorderradseite relativ groß und bei jedem auf der Vorderradseite und der Hinterradseite angeordneten Luftreifen 1 ist das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen 22 auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille 22 mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite, wobei die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen 22, die als ein Prozentsatz berechnet wird, nicht weniger als 4 und nicht mehr als 10 beträgt. Als solches ermöglicht dies, die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche auf der Hinterradseite zu verbessern, indem der Rillenoberflächenbereich auf der Fahrzeugaußenseite reduziert wird, während auch die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche verbessert wird, während die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche beibehalten wird. Dies ermöglicht, dass die bemerkenswerte Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche erhalten wird.
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Zudem umfassen das Luftreifenmontageverfahren und der Kombinationsluftreifen der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise das Folgende. Bei jedem Luftreifen 1, der auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, ist der Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Vorderradseite auf der Fahrzeugaußenseite größer als auf der Fahrzeuginnenseite und der Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Hinterradseite auf der Fahrzeuginnenseite größer als auf der Fahrzeugaußenseite. Das heißt, dass das Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, das als ein Prozentsatz berechnet wird, auf der Vorderradseite 100% überschreitet. Umgekehrt beträgt auf der Hinterradseite das Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen 24 auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite WT, das als ein Prozentsatz berechnet wird, weniger als 100%.
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Gemäß diesem Luftreifenmontageverfahren und Kombinationsluftreifen kann die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche auf der Vorderradseite verbessert werden und die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche kann auf der Hinterradseite verbessert werden. Als Ergebnis kann eine bemerkenswerte Verbesserungswirkung bei der Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und der nassen Straßenoberfläche erhalten werden.
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Ausführungsbeispiele
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In den vorliegenden Beispielen wurden Leistungstests hinsichtlich Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche und Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche an verschiedenen Typen des Kombinationsluftreifens unter verschiedenen Bedingungen durchgeführt (siehe 3).
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Für diesen Leistungstest wurden Luftreifen mit Reifengröße 275/40ZR20, die auf einer Felge 20 × 9,0 J für die Vorderradseite montiert waren, und Luftreifen mit Reifengröße 315/35ZR20, die auf einer Felge 20 × 11,50J für die Hinterradseite montiert waren, als eine Einheit kombiniert. Die Luftreifen hatten einen Luftdruck, der ein regulärer Innendruck ist (230 kPa), und waren an einem Testfahrzeug montiert (3600 cm3: vierrädriger Pkw mit Vordermotorantrieb).
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Das Bewertungsverfahren für die Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche umfasste Fahren des vorstehend beschriebenen Testfahrzeugs auf einer trockenen Teststrecke und ein erfahrener Testfahrer führte eine sensorische Bewertung bezüglich der Stabilität während des Lenkens beim Spurwechsel und bei Kurvenfahrten sowie während gerader Bewegung durch. Die sensorische Bewertung ist ein Durchschnitt von fünf Bewertungen, die mit einem Luftreifen des Stands der Technik als Standard (100) bewertet wurden. In dieser Bewertung zeigt ein größerer Indexwert überlegene Lenkstabilitätsleistung auf der trockenen Straßenoberfläche an.
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Das Bewertungsverfahren für die Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche umfasste Fahren des vorstehend beschriebenen Testfahrzeugs auf einer nassen Teststrecke mit einer Wassertiefe von 3 mm und ein erfahrener Testfahrer führte eine sensorische Bewertung bezüglich der Stabilität während des Lenkens beim Spurwechsel und bei Kurvenfahrten sowie während gerader Bewegung durch. Die sensorische Bewertung ist ein Durchschnitt von fünf Bewertungen, die mit einem Luftreifen des Stands der Technik als Standard (100) bewertet wurden. In dieser Bewertung zeigt ein größerer Indexwert überlegene Lenkstabilitätsleistung auf der nassen Straßenoberfläche an.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, haben die Kombinationsluftreifen von Ausführungsbeispiel 1 bis Ausführungsbeispiel 13, des Beispiels des Stands der Technik und des Vergleichsbeispiels 1 bis Vergleichsbeispiels 3 auf jedem der Luftreifen zwei der Umfangsrillen, die auf der Laufflächenoberfläche auf der Fahrzeuginnenseite bzw. der Fahrzeugaußenseite der Reifenäquatorebene gebildet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Eine Mehrzahl der Stollenrillen, die in Reifenumfangsrichtung gebildet sind und sich in einer Richtung rechtwinklig zu den Umfangsrichtungsrillen erstrecken, ist auf der Laufflächenoberfläche mindestens des äußeren Stegabschnitts auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt, unter den Stegabschnitten, die von den Umfangsrichtungsrillen geteilt sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken.
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Dann gilt, wie in 3 dargestellt, das Folgende für die Kombinationsluftreifen von Ausführungsbeispiel 1 bis Ausführungsbeispiel 13. Die Luftreifen, die auf der Hinterradseite angeordnet sind, haben ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis in der Bodenkontaktbreite von nicht weniger als 20% und nicht mehr als 27%. Die Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet ist, weisen außerdem ein Rillenoberflächenbereichsverhältnis auf, das in der Bodenkontaktbreite auf der Fahrzeugaußenseite kleiner als auf der Fahrzeuginnenseite ist, und die Differenz im Rillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, beträgt nicht weniger als 7 und nicht mehr als 15. Die Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, weisen außerdem ein Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis auf, das in der Bodenkontaktbreite auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, und die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis, die als ein Prozentsatz berechnet wird, beträgt nicht weniger als 3 und nicht mehr als 10. Die Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, haben außerdem ein Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in der Bodenkontaktbreite, die auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite ist, und die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, beträgt nicht weniger als 1 und nicht mehr als 10. Die Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, haben außerdem ein Verhältnis des Gesamtrillenoberflächenbereichs der Stollenrillen auf der Fahrzeugaußenseite zum Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Fahrzeuginnenseite in der Bodenkontaktbreite, das auf der Vorderradseite größer als auf der Hinterradseite ist, und die Differenz im Gesamtrillenoberflächenbereichsverhältnis der Stollenrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, beträgt nicht weniger als 6 und nicht mehr als 20.
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Zudem gilt, wie in 3 dargestellt ist, neben dem Ausführungsbeispiel 1 bis Ausführungsbeispiel 8 das Folgende für die Kombinationsluftreifen von Ausführungsbeispiel 9 bis Ausführungsbeispiel 11 sowie Ausführungsbeispiel 13. Die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordneten Luftreifen haben ein Verhältnis der Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille, die die größte Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Vorderradseite aufweist, zur Bodenkontaktbreite, das als ein Prozentsatz berechnet wird und nicht weniger als 7% und nicht mehr als 9% beträgt, und haben ein Verhältnis der Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille, die die größte Breite auf der Fahrzeugaußenseite der Hinterradseite aufweist, zur Bodenkontaktbreite, das als ein Prozentsatz berechnet wird und nicht weniger als 6% und nicht mehr als 8% beträgt. Die Differenz des Verhältnisses von der Umfangsrichtungsrille mit der größten Breite auf der Fahrzeugaußenseite zur Bodenkontaktbreite, die als ein Prozentsatz berechnet wird, zwischen der Vorderradseite und der Hinterradseite liegt außerdem innerhalb von 1. Zudem ist das Verhältnis des Durchschnittswerts der Rillenbreite aller Umfangsrichtungsrillen auf der Fahrzeuginnenseite zur Rillenbreite der Umfangsrichtungsrille mit der größten Breite auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Bodenkontaktbreite auf der Hinterradseite größer als auf der Vorderradseite, und die Differenz im Verhältnis der Umfangsrichtungsrillen, die als ein Prozentsatz berechnet wird, beträgt nicht weniger als 4 und nicht mehr als 10.
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Das Folgende gilt zudem für die Kombinationsluftreifen von Ausführungsbeispiel 12 und Ausführungsbeispiel 13, neben Ausführungsbeispiel 1 bis Ausführungsbeispiel 11, wie in 3 dargestellt. Das heißt, bei den Luftreifen, die auf der Vorderradseite und auf der Hinterradseite angeordnet sind, ist der Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Vorderradseite auf der Fahrzeugaußenseite größer als auf der Fahrzeuginnenseite und der Gesamtrillenoberflächenbereich der Stollenrillen auf der Hinterradseite auf der Fahrzeuginnenseite größer als auf der Fahrzeugaußenseite.
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Demgegenüber erfüllt der Kombinationsluftreifen des Beispiels des Stands der Technik und jedes von Vergleichsbeispiel 1 bis Vergleichsbeispiel 3, wie in 3 dargestellt, mindestens eine der Bedingungen, die für Ausführungsbeispiel 1 bis Ausführungsbeispiel 13 definiert sind, nicht.
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Wie von den Testergebnissen von 3 gezeigt, erzielt der Kombinationsluftreifen von jedem von Ausführungsbeispiel 1 bis Ausführungsbeispiel 13 deutlich Lenkstabilitätsleistung sowohl auf der trockenen Straßenoberfläche als auch auf der nassen Straßenoberfläche in einem hohen Maße.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Laufflächenabschnitt
- 21
- Laufflächenoberfläche
- 22
- Umfangsrichtungsrille
- 23
- Stegabschnitt
- 23c
- Äußerer Stegabschnitt
- 24
- Stollenrille
- C
- Äquatorebene des Reifens
- WT
- Bodenkontaktbreite
