DE102018126907B4

DE102018126907B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102018126907B4
Application number: DE102018126907.2A
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Kanamura
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-11-17
Filing date: 2018-10-29
Publication date: 2024-05-08
Anticipated expiration: 2038-10-30
Also published as: DE102018126907A1; JP2019093730A; CN109795265A; JP7012515B2; US20190152268A1

Abstract

Luftreifen (1), der Folgendes aufweist:einen Laufflächenbereich (13) mit einer Oberflächenschicht (2b), die eine Lauffläche (2a) enthält, die mit dem Boden in Berührung tritt;wobei die Oberflächenschicht (2b) aus Gummimaterial mit einer Rückprallelastizität gebildet ist, die 35 % bis 40 % beträgt, wobei es sich bei der Rückprallelastizität um die Rückprallelastizität handelt, wie diese bei einer Temperatur von 23 °C während des Rüpke-Rückprallelastizität-Testverfahrens gemessen wird, das gemäß JIS K 6255 ausgeführt wird;wobei der Laufflächenbereich (13) eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung (D3) verlaufenden Hauptnuten (3) aufweist;wobei die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten (3a, 3c; 3a),die in Reifenbreitenrichtung (D1) des Reifens (1), so wie dieser an einem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer innen liegenden Seite von einem Zentrum (S1) angeordnet sind, größer ist als die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten (3b, 3d; 3d), die in der Reifenbreitenrichtung (D1) des Reifens (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer außen liegenden Seite von dem Zentrum (S1) angeordnet sind;wobei der Laufflächenbereich (13) ferner eine Vielzahl von Erhebungsbereichen (4) aufweist, die durch die Vielzahl von Hauptnuten (3) und Bodenaufstandsenden (2d) unterteilt sind;wobei die Breite (W4a) von demjenigen Erhebungsbereich (4a) der Vielzahl von Erhebungsbereichen (4), der an dem Reifen (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuinnerst angeordnet ist, kleiner ist als die Breiten (W4b-W4e; W4b, W4f-W4g) der anderen Erhebungsbereiche(4b-4e; 4b, 4f-4g); und wobei die Breite (W3a-W3d; W3a, W3b, W3e) der jeweiligen Hauptnut der Vielzahl von Hauptnuten (3a-3d; 3a, 3b, 3e) umso größer ist, je weiter die jeweilige Hauptnut der Vielzahl von Hauptnuten (3a, 3c, 3d, 3b; 3a, 3e, 3b) an dem Reifen (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, in Richtung auf die innen liegende Seite angeordnet ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Einschlägiger Stand der Technik
Als Luftreifen zur Reduzierung des Rollwiderstands ist im Stand der Technik ein Luftreifen bekannt, der aus einem vorgegebenen Gummimaterial gebildet ist (z.B. japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung Kokai JP 2016 - 193 687 A ). So passiert es, dass bei der Montage eines Luftreifens an einem Fahrzeug in einer derartigen Weise, dass ein negativer Sturz vorhanden ist, aufgrund der Tatsache, dass die Bodenaufstandslänge (Länge der Bodenberührung in der Reifenumfangsrichtung) an Stellen in Richtung zur innenliegenden Seite des montierten Reifens größer ist als die Bodenaufstandslänge an Stellen in Richtung zur außenliegenden Seite des montierten Reifens, eine Tendenz zum Ansammeln von Wasser an Stellen in Richtung auf die innenliegende Seite des montierten Reifens besteht.
Um dieser Situation gerecht zu werden, ist der Luftreifen gemäß der japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichung Kokai JP 2016 - 193 687 A derart ausgebildet, dass das Hohlraumverhältnis an Schulterbereichen größer ist als das Hohlraumverhältnis in einem zentralen Bereich. Da dies jedoch zu einer Steigerung der Tendenz führt, dass sich Wasser an Stellen zur Innenseite des montierten Reifens hin ansammelt, verursacht dies eine Verringerung der Aquaplaning-Sicherheit (d.h. eine Verringerung der Fähigkeit, das Auftreten des Phänomens Aquaplaning zu unterdrücken).
Die US 2016/0152090 A1 bezieht sich auf einen Luftreifen mit einem Laufflächenprofil, das in der Lage ist, das Fahrverhalten auf nasser Fahrbahn und die Lenkstabilität auf trockener Straße zu verbessern. Die inneren und äußeren Schulterzonen sind in Breitenrichtung des Reifens größer als die mittleren Zonen.
Die JP 2004 - 90 769 A zielt darauf ab, einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, die ungleichmäßige Abnutzung eines Schulterbereichs auf der Innenseite zu unterdrücken. Erhebungsbereiche sind durch die drei Umfangsrillen unterteilt. Eine Vielzahl von Löchern ist im Erhebungsbereich an einer Endseite in der Breitenrichtung vorgesehen.
Die DE 10 2015 207 931 A1 und die DE 10 2014 209 059 A1 offenbaren Gummimaterialien mit bestimmten Rückprallelastizitäten.
Kurzbeschreibung der Erfindung
Technische Aufgabe
Die Aufgabe besteht daher in der Bereitstellung eines Luftreifens, bei dem eine Verringerung der Aquaplaning-Sicherheit unterdrückt werden kann, während zugleich Gummimaterialien verwendet werden können, die eine Reduzierung des Rollwiderstands bewirken.
Lösung der Aufgabe
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst mit einem Luftreifen gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 8 angegeben.
Es wird ein Luftreifen angegeben, der Folgendes aufweist:

einen Laufflächenbereich mit einer Oberflächenschicht, die eine Lauffläche enthält, die mit dem Boden in Berührung tritt;
wobei die Oberflächenschicht aus Gummimaterial mit einer Rückprallelastizität gebildet ist, die 35 % bis 40 % beträgt, wobei es sich bei der Rückprallelastizität um die Rückprallelastizität handelt, wie diese bei einer Temperatur von 23 °C während des Rüpke-Rückprallelastizität-Testverfahrens gemessen wird, das gemäß JIS K 6255 ausgeführt wird;
wobei der Laufflächenbereich eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten aufweist;
wobei die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten, die in der Reifenbreitenrichtung des Reifens, so wie dieser an einem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer innen liegenden Seite von einem Zentrum angeordnet sind, größer ist als die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten, die in der Reifenbreitenrichtung des Reifens, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer außen liegenden Seite von dem Zentrum angeordnet sind;
wobei der Laufflächenbereich ferner eine Vielzahl von Erhebungsbereichen aufweist, die durch die Vielzahl von Hauptnuten und Bodenaufstandsenden unterteilt sind;
wobei die Breite von demjenigen Erhebungsbereich der Vielzahl von Erhebungsbereichen, der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuinnerst angeordnet ist, kleiner ist als die Breiten der anderen Erhebungsbereiche; und
wobei die Breite der jeweiligen Hauptnut der Vielzahl von Hauptnuten umso größer ist, je weiter die jeweilige Hauptnut der Vielzahl von Hauptnuten an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, in Richtung auf die innen liegende Seite angeordnet ist.

Außerdem kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der Laufflächenbereich ferner eine Vielzahl von Erhebungsbereichen aufweist, die durch die Vielzahl von Hauptnuten und Bodenaufstandsenden unterteilt sind; und bei der die Breite von demjenigen Erhebungsbereich der Vielzahl von Erhebungsbereichen, der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, größer ist als die Breiten der anderen Erhebungsbereiche.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der Laufflächenbereich ferner Folgendes aufweist:

einen innenseitigen Schulter-Erhebungsbereich, der durch ein Bodenaufstandsende und diejenige Hauptnut von der Vielzahl von Hauptnuten partitioniert bzw. abgeteilt ist, die an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuinnerst angeordnet ist, und
einen außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich, der durch das Bodenaufstandsende und diejenige Hauptnut von der Vielzahl von Hauptnuten abgeteilt ist, die an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist; und
wobei die Breite des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs größer ist als die Breite des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs.

Ferner kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der vier Hauptnuten vorhanden sind; und bei der die Fläche von dem einen Erhebungsbereich der Vielzahl von Erhebungsbereichen, der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, 20 % bis 25 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen beträgt.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der drei Hauptnuten vorhanden sind; und bei der die Fläche von dem einen Erhebungsbereich der Vielzahl von Erhebungsbereichen, der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, 25 % bis 30 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen beträgt.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der vier Hauptnuten vorhanden sind; und bei der ein Hohlraumverhältnis zwischen einem Paar von Bodenaufstandsenden 30 % bis 40 % beträgt.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der drei Hauptnuten vorhanden sind; und bei der ein Hohlraumverhältnis zwischen einem Paar von Bodenaufstandsenden 30 % bis 40 % beträgt.
Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der die Härte des Gummimaterials der Oberflächenschicht nicht geringer ist als 60.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Wie vorstehend erläutert, ergeben sich ausgezeichnete Vorteile dahingehend, dass ein Luftreifen geschaffen wird, bei dem eine Verminderung der Aquaplaning-Sicherheit unterdrückt werden kann, während zugleich Gummimaterialien verwendet werden können, die eine Reduzierung des Rollwiderstands bewirken.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen zeigen:

1 eine Schnittdarstellung der Hauptkomponenten bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform entlang einer Reifenmeridionalebene;
2 eine Darstellung der Hauptkomponenten eines Luftreifens gemäß der gleichen Ausführungsform, wie sich diese abgewickelt und in einer einzigen Ebene liegend präsentieren würden;
3 eine Darstellung zur Erläuterung der Bodenaufstandsform bei einem Luftreifen gemäß der gleichen Ausführungsform;
4 eine Darstellung der Hauptkomponenten eines Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform, wie sich diese abgewickelt und in einer einzigen Ebene liegend präsentieren würden;
5 eine Tabelle, in der Auswertungsresultate von Beispielen und Vergleichsbeispielen veranschaulicht sind; und
6 eine Tabelle, in der Auswertungsresultate von Beispielen und Vergleichsbeispielen veranschaulicht sind.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend wird eine Ausführungsform eines Luftreifens unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. In den jeweiligen Zeichnungen (und Gleiches gilt auch für 4) sind Dimensionsverhältnisse in den Zeichnungen sowie tatsächliche Dimensionsverhältnisse nicht notwendigerweise konsistent, wobei ferner auch Dimensionsverhältnisse von Zeichnung zu Zeichnung nicht notwendigerweise konsistent sind.
In den jeweiligen Zeichnungen bezeichnet die erste Richtung D1 die Reifenbreitenrichtung D1, die parallel zu der Reifenrotationsachse ist, bei der es sich um das Rotationszentrum des Luftreifens 1 (der im Folgenden auch einfach als „Reifen“ bezeichnet wird) handelt, die zweite Richtung D2 bezeichnet die Reifenradialrichtung D2, bei der es sich um die Richtung des Durchmessers des Reifens 1 handelt, und die dritte Richtung D3 ist die Reifenumfangsrichtung D3, die in Bezug auf die Rotationsachse des Reifens in Umfangsrichtung verläuft.
Ferner bezeichnet die Reifenäquatorialebene S1 eine Ebene, die in der Reifenbreitenrichtung D1 des Reifens 1 zentral angeordnet ist und die rechtwinklig zu der Rotationsachse des Reifens verläuft; der Begriff Reifenmeridionalebenen bezeichnet Ebenen, die rechtwinklig zu der Reifenäquatorialebene S1 sind und die die Rotationsachse des Reifens enthalten.
Wie in 1 dargestellt, besitzt der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Paar Wulstbereiche 11, an denen Wulste vorhanden sind; Seitenwandbereiche 12, die sich von den jeweiligen Wulstbereichen 11 in Reifenradialrichtung D2 nach außen erstrecken; sowie einen Laufflächenbereich 13, dessen Außenfläche in der Reifenradialrichtung D2 mit der Straßenoberfläche in Berührung kommt und der sich an die in der Reifenradialrichtung D2 äußeren Enden des Paares der Seitenwandbereiche 12 anschließt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei dem Reifen 1 um einen Luftreifen 1, dessen Inneres mit Luft gefüllt werden kann und der auf einer Felge 20 montiert werden kann.
Weiterhin weist der Reifen 1 eine Karkassenschicht 14 auf, die um das Paar von Wulsten herumgeführt ist, und weist ferner eine Innenauskleidungsschicht 15 auf, die an einer Stelle zum Inneren von der Karkassenschicht 14 hin angeordnet ist und die eine größere Funktionalität dahingehend aufweist, dass sie die Passage von Gas durch diese hindurch unterdrücken kann, so dass der Luftdruck aufrechterhalten werden kann. Die Karkassenschicht 14 und die Innenauskleidungsschicht 15 sind in Bezug auf die Innenumfangsfläche des Reifens über einen Bereich derselben parallel angeordnet, der die Wulstbereiche 11, die Seitenwandbereiche 12 und den Laufflächenbereich 13 beinhaltet.
Der Laufflächenbereich 13 weist Laufflächengummimaterial 2 mit einer Lauffläche 2a, die mit der Straßenoberfläche in Berührung tritt, sowie eine Gürtelschicht 16 auf, die zwischen dem Laufflächengummimaterial 2 und der Karkassenschicht 14 angeordnet ist. Das Laufflächengummimaterial 2 weist eine Oberflächenschicht 2b auf, die die Lauffläche 2a besitzt, und weist ferner eine innere Schicht 2c auf, die zwischen der Oberflächenschicht 2b und der Gürtelschicht 16 angeordnet ist. Es sei erwähnt, dass es auch möglich ist, eine Ausführungsform zu verwenden, bei der die innere Schicht 2c nicht in Form einer einzigen Schicht, sondern zwei oder mehr Schichten vorliegt.
Die Oberflächenschicht 2b ist aus Gummimaterial mit einer Rückprallelastizität von 35 % bis 40 % gebildet. Da die Oberflächenschicht 2b infolgedessen aus Gummimaterial gebildet ist, das eine Reduzierung des Rollwiderstands bewirkt, lässt sich der Rollwiderstand des Reifens 1 reduzieren. Es sei erwähnt, dass es sich bei der Rückprallelastizität um die Rückprallelastizität handelt, wie diese bei einer Temperatur von 23 °C während des Rüpke-Rückprallelastizität-Testverfahrens gemessen wird, das gemäß JIS K 6255 ausgeführt wird. Weiterhin gibt es keine bestimmten Einschränkungen hinsichtlich der Rückprallelastizität des Gummimaterials, aus dem die innere Schicht 2c gebildet ist.
An der Lauffläche 2a ist die Bodenaufstandsfläche vorhanden, die tatsächlich mit der Straßenoberfläche in Berührung gelangt, und die Bereiche innerhalb der Bodenaufstandsfläche, die an den in Reifenbreitenrichtung D1 äußeren Enden vorhanden sind, werden als Bodenaufstandsenden 2d, 2d bezeichnet. Es sei erwähnt, dass die Bodenaufstandsfläche denjenigen Bereich der Lauffläche 2a bezeichnet, der mit der Straßenoberfläche in Berührung tritt, wenn eine normale Last auf einen auf einer normalen Felge 20 montierten Reifen 1 aufgebracht wird und der Reifen 1 auf einen normalen Innendruck aufgepumpt ist und in einer vertikalen Ausrichtung auf einer ebenen Straßenoberfläche angeordnet ist.
Bei einer normalen Felge 20 handelt es sich um die spezielle Felge, die zur Verwendung mit einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das den für den betreffenden Reifen 1 gültigen Standard enthält, wobei diese im Fall von JATMA als Standardfelge bezeichnet wird, im Fall von TRA als Auslegungsfelge bezeichnet wird oder im Fall von ETRTO als Messfelge bezeichnet wird.
Bei dem normalen Innendruck handelt es sich um den Luftdruck, der zur Verwendung bei einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das die für den betreffenden Reifen 1 gültige Norm enthält, wobei es sich im Fall von JATMA um den „maximalen Luftdruck“ handelt, im Fall von TRA um den maximalen Wert handelt, der in der Tabelle mit dem Titel „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kalt-Reifenfülldruckwerten“ aufgelistet ist, oder im Fall von ETRTO um den „Reifenfülldruck“ handelt, wobei bei Verwendung des Reifens 1 für ein Personenkraftfahrzeug ein Innendruck von 180 kPa angesetzt wird.
Bei der normalen Last handelt es sich um eine Last, die zur Verwendung bei einem bestimmten Reifen 1 im Kontext des Normensystems spezifiziert ist, das die für den betreffenden Reifen 1 gültige Norm beinhaltet, wobei es sich im Fall von JATMA um die „maximale Belastbarkeit“ handelt, im Fall von TRA um den in der vorgenannten Tabelle aufgelisteten maximalen Wert handelt oder im Fall von ETRTO um die „Belastbarkeit“ handelt; wenn der Reifen 1 an einem Personenkraftfahrzeug verwendet werden soll, wird für die normale Last ein Wert von 85 % der Last angesetzt, die einem Innendruck von 180 kPa entspricht.
Der Reifen 1 weist eine Struktur auf, die in Bezug auf die Reifenäquatorialebene S1 asymmetrisch ist. Bei einem derartigen Reifen 1 handelt es sich um einen Reifen, für den eine Fahrzeugmontagerichtung angegeben wird, wobei dies heißt, dass eine Anzeige vorhanden ist, ob die linke Seite oder die rechte Seite des Reifens dem Fahrzeug zugewandt angeordnet werden sollte, wenn der Reifen 1 auf der Felge 20 montiert wird.
Außerdem ist das an der Reifenaußenfläche in dem Laufflächenbereich 13 gebildete Laufflächenmuster asymmetrisch in Bezug auf die Reifenäquatorialebene S1. Die Orientierung, in der der Reifen an dem Fahrzeug zu montieren ist, ist an dem Seitenwandbereich 12 angezeigt. Insbesondere weist der Seitenwandbereich 20 einen Indikatorbereich (nicht gezeigt) an der Reifenaußenfläche auf.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der eine Seitenwandbereich 12, d.h. derjenige, der zur innen liegenden Seite (der linken Seite in den Zeichnungen; wobei diese im Folgenden auch als „Fahrzeuginnenseite“ bezeichnet wird) des montierten Reifens anzuordnen ist, derart markiert (z.B. mit dem Wort „INNEN“ oder dergleichen), dass er eine Anzeige dahingehend vermittelt, dass er für die Fahrzeuginnenseite vorgesehen ist; während der andere Seitenwandbereich 12, d.h. derjenige, der zur außen liegenden Seite (der rechten Seite in 1; wobei diese im Folgenden auch als „Fahrzeugaußenseite“ bezeichnet wird) des montierten Reifens anzuordnen ist, derart markiert ist (z.B. mit dem Wort „AUSSEN“ oder dergleichen), dass er eine Anzeige dahingehend vermittelt, dass er für die Fahrzeugaußenseite vorgesehen ist.
Wie in 1 und 2 dargestellt, weist das Laufflächengummimaterial 2 eine Vielzahl von in der Reifenumfangsrichtung D3 verlaufenden Hauptnuten 3 (3a bis 3d) auf. Die Hauptnut 3 verläuft jeweils in kontinuierlicher Weise in der Reifenumfangsrichtung D3. Die Hauptnut 3 kann z.B. mit einem oder mehreren sogenannten Laufflächenverschleiß-Indikatoren (nicht gezeigt) versehen sein, bei denen es sich um Bereiche handelt, an denen die Nuttiefe vermindert ist, so dass das Ausmaß, in dem Verschleiß stattgefunden hat, als Resultat der als Begleiterscheinung zu dem Verschleiß auftretenden Freilegung derselben ermittelt werden kann.
Außerdem kann die Hauptnut 3 beispielsweise eine Breite aufweisen, die nicht geringer ist als 3 % der Distanz W2 (Abmessung in der Reifenbreitenrichtung D1) zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d. Weiterhin kann die Hauptnut 3 beispielsweise eine Breite aufweisen, die nicht geringer als 5 mm ist.
Ferner wird hinsichtlich der Vielzahl von Hauptnuten 3 das in der Reifenbreitenrichtung D1 an äußerster Stelle angeordnete Paar der Hauptnuten 3a, 3b als Schulter-Hauptnuten 3a, 3b bezeichnet, während die zwischen dem Paar der Schulter-Hauptnuten 3a, 3b angeordnete(n) Hauptnut(en) 3c, 3d als zentrale Hauptnut(en) 3c, 3d bezeichnet wird bzw. werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Anzahl der vorhandenen zentralen Hauptnuten 3c, 3d zwei.
Hinsichtlich der Schulter-Hauptnuten 3a, 3b wird die zur Fahrzeuginnenseite hin angeordnete Schulter-Hauptnut 3a als innenseitige Schulter-Hauptnut 3a bezeichnet, und die zur Fahrzeugaußenseite hin angeordnete Schulter-Hauptnut 3b wird als außenseitige Schulter-Hauptnut 3b bezeichnet. Hinsichtlich der zentralen Hauptnuten 3c, 3d wird die zur Fahrzeuginnenseite hin angeordnete zentrale Hauptnut 3c als innenseitige zentrale Hauptnut 3c bezeichnet, und die zur Fahrzeugaußenseite hin angeordnete zentrale Hauptnut 3d wird als außenseitige zentrale Hauptnut 3d bezeichnet.
Das Laufflächen-Gummimaterial 2 ist mit einer Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 (4a bis 4c) versehen, die durch die Hauptnuten 3 und Bodenaufstandsenden 2d unterteilt sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform beträgt aufgrund der Tatsache, dass die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 vier beträgt, die Anzahl der vorhandenen Erhebungsbereiche 4 fünf.
Hinsichtlich der Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 werden der oder die Erhebungsbereiche 4a, 4b, die durch die Schulter-Hauptnut(en) 3a, 3d und das oder die Bodenaufstandsenden 2d unterteilt sind, als Schulter-Erhebungsbereich(e) 4a, 4b bezeichnet. Ferner werden der oder die Erhebungsbereiche 4c, 4d, die durch die Schulter-Hauptnut(en) 3a, 3b und die zentrale(n) Hauptnut(en) 3c, 3d unterteilt sind, als zwischengeordneter oder zwischengeordnete Erhebungsbereich(e) 4c, 4d bezeichnet, und der Erhebungsbereich 4c, der durch das Paar der zentralen Hauptnuten 3c, 3d partitioniert bzw. abgeteilt ist, wird als zentraler Erhebungsbereich 4c bezeichnet.
Von den Schulter-Erhebungsbereichen 4a, 4b wird der zur Fahrzeuginnenseite hin angeordnete Schulter-Erhebungsbereich 4a als innenseitiger Schulter-Erhebungsbereich 4a bezeichnet, und der zur Fahrzeugaußenseite hin angeordnete Schulter-Erhebungsbereich 4b wird als außenseitiger Schulter-Erhebungsbereich 4b bezeichnet. Ferner wird von den zwischengeordneten Erhebungsbereichen 4c, 4d der oder die zur Fahrzeuginnenseite hin angeordneten zwischengeordneten Erhebungsbereiche 4c jeweils als innenseitiger zwischengeordneter Erhebungsbereich 4c bezeichnet, und der oder die zur Fahrzeugaußenseite hin angeordneten zwischengeordneten Erhebungsbereiche 4d werden jeweils als außenseitiger zwischengeordneter Erhebungsbereich 4d bezeichnet.
Der Erhebungsbereich 4 ist mit einer Vielzahl von Erhebungsbereich-Nuten 5 ausgebildet. Die Erhebungsbereich-Nuten 5 erstrecken sich in die Reifenumfangsrichtung D3 kreuzender Richtung. Es sei erwähnt, dass die Erhebungsbereich-Nut(en) 5 eine schmale Konkavität oder Konkavitäten aufweisen, wie z.B. solche, die als Lamelle(n) bezeichnet werden. Ferner beinhalten die Erhebungsbereich-Nut(en) 5 eine oder mehrere Nuten, die schmaler als die Hauptnut(en) 3 sind und die sich in kontinuierlicher Weise entlang der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken, und/oder eine oder mehrere Nuten, die sich in intermittierender Weise in der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken.
Als nächstes werden Aspekte hinsichtlich der Ausbildung, die für den Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform charakteristisch ist, sowie Verhaltensweisen und Wirkungsweisen desselben beschrieben.

(1) Während es möglich ist, den Rollwiderstand zu verringern, da das die Oberflächenschicht 2b bildende Gummimaterial eine Rückprallelastizität von 35 % bis 40 % aufweist, besteht eine Tendenz dahingehend, dass die Steifigkeit des oder der Erhebungsbereiche 4 geringer wird. Infolgedessen gibt es Bedenken dahingehend, dass eine Verringerung der Kurvensteifigkeit auftreten könnte, wobei dies zu einer Reduzierung der Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten führt.

Die Breite W4b (die Abmessung in der Reifenbreitenrichtung D1) des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b, der an dem montierten Reifen zuäußerst angeordnet wird, ist daher größer ausgebildet als die Breiten W4a und W4c bis W4e (die Abmessungen in der Reifenbreitenrichtung D1) der anderen Erhebungsbereiche 4a und 4c bis 4e. Außerdem ist es bevorzugt, dass die Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b (einschließlich der Erhebungsbereich-Nut(en) 5) nicht geringer ist als 20 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 (einschließlich der Erhebungsbereich-Nut(en) 5).
Da als Folge hiervon der außenseitige Schulter-Erhebungsbereich 4b eine angemessene Größe aufweist, wird es hierdurch möglich, eine Reduzierung der Steifigkeit an dem außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich 4b zu unterdrücken. Da hierdurch eine Verringerung der Kurvensteifigkeit unterdrückt werden kann, kann wiederum eine Reduzierung der Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten unterdrückt werden.
(2) Jedoch wird während der Fahrt das Ausmaß an elastischer Verformung an den Schulter-Erhebungsbereichen 4a, 4b größer als das Ausmaß an elastischer Verformung an dem jeweiligen zwischengeordneten Erhebungsbereich 4c, 4d oder zentralen Erhebungsbereich 4e. Als Folge hiervon ist der Energieverlust an dem jeweiligen Schulter-Erhebungsbereich 4a, 4b größer als der Energieverlust an dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 4c, 4d oder dem zentralen Erhebungsbereich 4e.
Es ist daher bevorzugt, dass die Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b nicht größer ist als 25 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4. Wenn dies der Fall ist, kann eine Situation verhindert werden, in der die Größe des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zu groß wird, wobei es hierdurch möglich wird, einen Anstieg von Energieverlusten an dem außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich 4b zu unterdrücken. Dadurch kann wiederum ein Anstieg beim Rollwiderstand unterdrückt werden.
(3) Außerdem ist es bevorzugt, dass die Oberflächenschicht 2b aus einem Gummimaterial mit einer Härte gebildet ist, die nicht geringer ist als 60. Hierdurch kann eine Reduzierung der Steifigkeit an dem Erhebungsbereich 4 unterdrückt werden. Es sei erwähnt, dass es sich bei der Härte um eine Härte handelt, wie diese bei 23 °C unter Verwendung einer Durometer-Härtetestvorrichtung (Typ A) gemäß JIS K 6253 gemessen wird.
Ferner können durch Ausbilden der Oberflächenschicht 2b aus einem Gummimaterial mit einer Härte, die nicht größer als 65 ist, Verhaltensweisen und Wirkungsweisen der Ausbildung mit den vorstehend und nachfolgend genannten charakteristischen Aspekten in ausgeprägter Weise erzielt werden. Ferner besteht keine spezielle Einschränkung hinsichtlich der Härte des Gummimaterials, aus dem die Innenschicht 2c gebildet ist.
(4) Wenn jedoch der Reifen 1 an einem Fahrzeug in einer derartigen Weise montiert ist, dass er einen negativen Sturz aufweist, ist der Reifen 1 in einer derartigen Richtung geneigt, dass er von der Außenseite des Fahrzeugs zur Innenseite des Fahrzeugs geneigt ist, wenn man es vom Boden desselben zur Oberseite desselben betrachtet. Folglich wird die Bodenaufstandsform bei einer Geradeausfahrt (siehe 3; es sei erwähnt, dass die Erhebungsbereich-Nut(en) 5 in 3 nicht gezeigt sind) derart, dass die Bodenaufstandslänge (Länge in der Reifenumfangsrichtung D3) auf der Fahrzeuginnenseite größer ist als die Bodenaufstandslänge auf der Fahrzeugaußenseite.
Hierdurch besteht eine Tendenz, dass eine Akkumulation von Wasser an der innenseitigen Schulter-Hauptnut 3a und der innenseitigen zentralen Hauptnut 3c auftritt, die auf der Fahrzeuginnenseite von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet sind.
Die Gesamtfläche der innenseitigen Schulter-Hauptnut 3a und der innenseitigen zentralen Hauptnut 3c, die auf der Fahrzeuginnenseite von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet sind, ist daher größer ausgebildet als die Gesamtfläche der außenseitigen Schulter-Hauptnut 3b und der außenseitigen zentralen Hauptnut 3d, die auf der Fahrzeugaußenseite von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet sind.
Außerdem ist es bevorzugt, dass die Gesamtfläche der ersteren Nuten, d.h. der zur Fahrzeuginnenseite hin angeordneten Nuten, 101 % bis 115 % der Gesamtfläche der letzteren Nuten, d.h. der zur Fahrzeugaußenseite hin angeordneten Nuten beträgt. Da somit die Tendenz unterdrückt werden kann, dass sich Wasser in Richtung zur Fahrzeuginnenseite ansammelt, kann hierdurch eine Verminderung der Aquaplaning-Sicherheit vermieden werden.
Weiterhin ist die Breite W3a der innenseitigen Schulter-Hauptnut 3a größer ausgebildet als die Breite W3c der innenseitigen zentralen Hauptnut 3c, und die Breite W3c der innenseitigen zentralen Hauptnut 3c ist größer ausgebildet als die Breite W3d der außenseitigen zentralen Hauptnut 3d. Außerdem ist die Breite W3d der außenseitigen zentralen Hauptnut 3d größer ausgebildet als die Breite W3b der außenseitigen Schulter-Hauptnut 3b.
Hierdurch ist die Bodenaufstandslänge tendenziell größer, je weiter eine Stelle zur Fahrzeuginnenseite hin gelegen ist, wobei aus diesem Grund die Hauptnuten 3a bis 3d derart ausgebildet sind, dass, je weiter eine Hauptnut 3a, 3c, 3d, 3b zur Fahrzeuginnenseite hin gelegen ist, desto größer ist die Breite W3a bis W3d derselben. Wenn dies der Fall ist, kann die Tendenz zur Ansammlung von Wasser an der bzw. den Hauptnuten 3 unterdrückt werden, wobei hierdurch wiederum eine Verminderung der Aquaplaning-Sicherheit unterdrückt werden kann.
Weiterhin ist die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a kleiner ausgebildet als die Breiten W4b bis W4c der anderen Erhebungsbereiche 4b bis 4e. Weiterhin ist vorzugsweise die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a nicht größer als 25 % der Distanz W2 zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d.
Da bei einer derartigen Ausbildung die innenseitige Schulter-Hauptnut 3a nicht von dem Bodenaufstandsende 2d separiert ist, sondern an einer Stelle angeordnet ist, an der die Bodenaufstandslänge groß ist, kann die Effizienz gesteigert werden, mit der die auf die innenseitige Schulter-Hauptnut 3a zurückzuführende Wasserableitung ausgeführt wird. Darüber hinaus ist es zum Verhindern einer Situation, in der die Steifigkeit des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a zu stark vermindert wird, bevorzugt, dass die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a nicht geringer als 10 % der Distanz W2 zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d ist.
Weiterhin vorzugsweise beträgt das Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a nicht weniger als 30 %. Wenn dies der Fall ist, kann das Auftreten einer Situation verhindert werden, in der das Hohlraumverhältnis zu niedrig ist, um ein Ableiten von Wasser in einer angemessenen Weise zu bewirken, so dass hierdurch eine Verminderung der Aquaplaning-Sicherheit unterdrückt werden kann.
Es sei erwähnt, dass es sich bei dem Hohlraumverhältnis um das Verhältnis der Nutfläche (die Summe der Flächen der Hauptnut(en) 3 und der Flächen der Erhebungsbereich-Nut(en) 5) zu der Bodenaufstandsfläche (der Summe der Flächen der Hauptnut(en) und der Flächen der Erhebungsbereiche 4 (einschließlich der Erhebungsbereich-Nut(en) 5)) handelt, die die Fläche zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d bildet.
Ferner ist es bevorzugt, dass das Hohlraumverhältnis, das der oder den Hauptnuten 3 zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a zuzuordnen ist, nicht geringer als 20 % ist. Wenn dies der Fall ist, können die Hauptnuten 3 die Wasserableitung in angemessener Weise ausführen, so dass hierdurch wiederum eine Verminderung der Aquaplaning-Sicherheit unterdrückt werden kann. Es sei erwähnt, dass es sich bei dem der oder den Hauptnuten 3 zuzuordnenden Hohlraumverhältnis um das Verhältnis der Hauptnut(en) 3 zu der Bodenaufstandsfläche handelt.
(5) Wenn jedoch das Hohlraumverhältnis zu groß wird, führt dies zu einer Verringerung der Steifigkeit an dem oder den Erhebungsbereichen 4. Daher ist es bevorzugt, dass das Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a nicht größer als 40 % ist. Weiterhin ist es bevorzugt, dass das der bzw. den Hauptnuten 3 zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a zuzuordnende Hohlraumverhältnis nicht größer als 30 % ist. Hierdurch kann eine Verringerung der Steifigkeit an dem bzw. den Erhebungsbereichen 4 unterdrückt werden.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass das der oder den Erhebungsbereich-Nuten 5 zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a zuzuordnende Hohlraumverhältnis nicht größer als 10 % ist. Hierdurch wird es möglich, eine Reduzierung der Steifigkeit an dem bzw. den Erhebungsbereichen 4 zu unterdrücken. Es sei erwähnt, dass es sich bei dem den Erhebungsbereich-Nuten 5 zuzuordnenden Hohlraumverhältnis um das Verhältnis der Fläche der Erhebungsbereich-Nut(en) 5 zu der Bodenaufstandsfläche handelt.
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform einen Laufflächenbereich 13 mit einer Oberflächenschicht 2b auf, die eine Lauffläche 2a enthält, welche mit dem Boden in Berührung tritt, wobei die Oberflächenschicht 2b aus einem Gummimaterial mit einer Rückprallelastizität von 35 % bis 40 % gebildet ist, wobei der Laufflächenbereich 13 eine Vielzahl von Hauptnuten 3 aufweist, die in Reifenumfangsrichtung D3 verlaufen, und wobei die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten 3a, 3c, der in einer Reifenbreitenrichtung D1 des Reifens, so wie dieser an einem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer innen liegenden Seite von einem Zentrum S1 angeordnet ist, größer ist als die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten 3b, 3d, der in der Reifenbreitenrichtung D1 des Reifens, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer außen liegenden Seite von dem Zentrum S1 angeordnet ist.
Gemäß einer derartigen Ausbildung ist derjenige Bereich des Laufflächenbereichs 13, der der Oberflächenschicht 2b entspricht und die mit dem Boden in Berührung tretende Lauffläche 2a enthält, aus einem Gummimaterial mit einer Rückprallelastizität von 35 % bis 40 % gebildet. Wenn dies der Fall ist, handelt es sich bei dem an der Oberflächenschicht 2b verwendeten Gummimaterial um ein Gummimaterial, das eine Reduzierung des Rollwiderstands bewirkt.
Wenn jedoch der Luftreifen 1 derart an einem Fahrzeug montiert ist, dass er einen negativen Sturz aufweist, ist die Bodenaufstandslänge an Stellen zur innen liegenden Seite des montierten Reifens hin größer als die Bodenaufstandslänge an Stellen zur außen liegenden Seite des montierten Reifens hin. Dadurch besteht eine Tendenz, dass eine Akkumulation von Wasser an Stellen zur innen liegenden Seite des montierten Reifens hin auftritt.
Die Gesamtfläche der Hauptnuten 3a, 3c, die in der Reifenbreitenrichtung D1 des montierten Reifens auf der innen liegenden Seite von dem Zentrum S1 angeordnet sind, ist daher größer ausgebildet als die Gesamtfläche der Hauptnuten 3b, 3d, die in der Reifenbreitenrichtung D1 des montierten Reifens auf der außen liegenden Seite von dem Zentrum S1 angeordnet sind. Da in diesem Fall die Möglichkeit besteht, eine Tendenz für eine Akkumulation von Wasser an der oder den zur innen liegenden Seite des montierten Reifens hin gelegenen Hauptnuten 3a, 3b zu unterdrücken, kann hierdurch eine Verschlechterung der Aquaplaning-Sicherheit unterdrückt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen 1 ist die Breite W3a bis W3d von jeder der Vielzahl von Hauptnuten 3a bis 3d umso größer, je weiter jede der Vielzahl von Hauptnuten 3a, 3c, 3d, 3b zur innen liegenden Seite an dem Reifen angeordnet ist, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist.
Bei einer derartigen Ausbildung ist die Bodenaufstandslänge tendenziell größer, je weiter eine Stelle zur innen liegenden Seite des montierten Reifens angeordnet ist, wobei aus diesem Grund die Hauptnuten 3a bis 3d derart ausgebildet sind, dass ,je weiter eine Hauptnut 3a, 3c, 3d, 3b zur innen liegenden Seite des montierten Reifens angeordnet ist, desto größer ist die Breite W3a bis W3d derselben. Hierdurch kann eine Tendenz zur Ansammlung von Wasser an der oder den Hauptnuten 3 unterdrückt werden.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform weist der Laufflächenbereich 13 weiterhin eine Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 auf, die durch die Vielzahl von Hauptnuten 3 und Bodenaufstandsenden 2d unterteilt sind, wobei die Breite W4b von demjenigen Erhebungsbereich 4b unter der Vielzahl von Erhebungsbereichen 4, der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, größer ist als die Breiten W4a und W4c bis W4e der übrigen Erhebungsbereiche 4a und 4c bis 4e.
Gemäß einer derartigen Ausbildung, bei der dieser Bereich aus Gummimaterial mit einer Rückprallelastizität von 35 % bis 40 % gebildet ist, führt dies zu einer Situation, in der eine Tendenz zur Verringerung der Steifigkeit an dem oder den Erhebungsbereichen 4 besteht, wobei aus diesem Grund die Breite W4b des an dem montierten Reifen zuäußerst angeordneten Erhebungsbereichs 4b größer ausgebildet wird als die Breiten W4a und W4c bis W4e der übrigen Erhebungsbereiche 4a und 4c bis 4d. Hierdurch kann eine Verringerung der Steifigkeit des an dem montierten Reifen zuäußerst angeordneten Erhebungsbereichs 4b unterdrückt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen 1 weist der Laufflächenbereich 13 ferner eine Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 auf, die durch die Vielzahl von Hauptnuten 3 und Bodenaufstandsenden 2d unterteilt sind, wobei die Breite W4a von demjenigen Erhebungsbereich 4a unter der Vielzahl von Erhebungsbereichen 4, der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuinnerst angeordnet ist, geringer ist als die Breiten W4b bis W4e der übrigen Erhebungsbereiche 4b bis 4e.
Gemäß einer derartigen Ausbildung ist die Bodenaufstandslänge tendenziell größer, je weiter eine Stelle zur innen liegenden Seite des montierten Reifens angeordnet ist, wobei aus diesem Grund die Breite W4a des an dem montierten Reifen zuinnerst angeordneten Erhebungsbereichs 4a kleiner ausgebildet ist als die Breiten W4b bis W4e der anderen Erhebungsbereiche 4b bis 4e. Auf diese Weise ist die Hauptnut 3a, die an dem montierten Reifen zuinnerst angeordnet ist, nicht zu weit von den Bodenaufstandsenden 2d entfernt, sondern an einer Stelle angeordnet, an der die Bodenaufstandslänge groß ist.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der hier betrachteten Ausführungsform weist der Laufflächenbereich 13 ferner einen innenseitigen Schulter-Erhebungsbereich 4a auf, der durch ein Bodenaufstandsende 2d sowie diejenige Hauptnut 3a unter der Vielzahl von Hauptnuten 3 abgeteilt ist, die an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuinnerst angeordnet ist, und weist ferner einen außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich 4b auf, der durch das Bodenaufstandsende 2d sowie diejenige Hauptnut 3b unter der Vielzahl von Hauptnuten 3 abgeteilt ist, die an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, wobei die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b größer ist als die Breite Wa des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a.
Da bei einer derartigen Ausführung die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b größer ausgebildet ist als die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a, kann das Auftreten einer Situation vermieden werden, bei der die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zu klein wird. Dadurch kann eine Verringerung der Steifigkeit des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b unterdrückt werden.
Da das Auftreten einer Situation unterdrückt wird, bei der die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a zu groß wird, kann darüber hinaus eine Situation vermieden werden, in der eine an dem montierten Reifen zuinnerst angeordnete Hauptnut 3a zu weit von dem Bodenaufstandsende 2d entfernt ist. Somit ist die an dem montierten Reifen zuinnerst angeordnete Hauptnut 3a an einer Stelle angeordnet, an der die Bodenaufstandslänge groß ist.
Der Luftreifen 1 ist nicht auf die Konfiguration der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschränkt, und auch die Wirkungen sind nicht auf die vorstehend beschriebenen beschränkt. Es versteht sich von selbst, dass der Luftreifen 1 verschiedenartig modifiziert werden kann, ohne dass man den Umfang des Gegenstands der vorliegenden Erfindung verlässt. Beispielsweise können die Bestandteile, Verfahrensweisen und dergleichen von verschiedenen, nachfolgend beschriebenen modifizierten Beispielen selbstverständlich in beliebiger Weise ausgewählt und als Bestandteile, Verfahrensweisen und dergleichen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eingesetzt werden.

(1) Die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist derart, dass die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 vier beträgt. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt. Beispielsweise kann auch eine Ausbildung ausgewählt werden, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 zwei beträgt oder fünf oder mehr beträgt, wobei gemäß der Darstellung in 4 auch eine Ausbildung verwendet werden kann, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 drei beträgt.

Im Folgenden wird die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß 4 beschrieben. Es sei erwähnt, dass in 4 keine Erhebungsbereich-Nuten 5 dargestellt sind.
Da in 4 die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 drei beträgt, beträgt die Anzahl der vorhandenen Erhebungsbereiche 4 vier. Hinsichtlich der Vielzahl von Erhebungsbereichen 4 wird der jeweilige Erhebungsbereich 4a, 4b, der durch eine jeweilige Schulter-Hauptnut 3a, 3b und ein Bodenaufstandsende 2d partitioniert bzw. abgeteilt ist, als Schulter-Erhebungsbereich 4a, 4b bezeichnet, und der jeweilige Erhebungsbereich 4f, 4g, der durch eine jeweilige Schulter-Hauptnut 3a, 3b und eine zentrale Hauptnut 3e partitioniert ist, wird als zentraler Erhebungsbereich 4f, 4g bezeichnet.
Von den Schulter-Erhebungsbereichen 4a, 4b wird der zur Fahrzeuginnenseite hin gelegene Schulter-Erhebungsbereich 4a als innenseitiger Schulter-Erhebungsbereich 4a bezeichnet, und der zur Fahrzeugaußenseite hin gelegene Schulter-Erhebungsbereich 4b wird als außenseitiger Schulter-Erhebungsbereich 4b bezeichnet. Ferner wird von den zentralen Erhebungsbereichen 4f, 4g der zur Fahrzeuginnenseite hin angeordnete zentrale Erhebungsbereich 4f als innenseitiger zentraler Erhebungsbereich 4f bezeichnet, und der zur Fahrzeugaußenseite hin angeordnete zentrale Erhebungsbereich 4g wird als außenseitiger zentraler Erhebungsbereich 4g bezeichnet.
Außerdem ist die Gesamtfläche der innenseitigen Schulter-Hauptnut 3a, die zur Fahrzeuginnenseite von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet ist, größer ausgebildet als die Gesamtfläche der außenseitigen Schulter-Hauptnut 3b, die zur Fahrzeugaußenseite von der Reifenäquatorialebene S1 angeordnet ist. Hierdurch kann eine Tendenz zur Ansammlung von Wasser an Stellen zur Fahrzeuginnenseite hin unterdrückt werden. Es sei erwähnt, dass die zentrale Hauptnut 3e, die die Reifenäquatorialebene S1 kreuzt, nicht in den Hauptnuten enthalten ist, die in der Reifenbreitenrichtung D1 des montierten Reifens außenseitig (oder innenseitig) von dem Zentrum S1 angeordnet sind.
Darüber hinaus ist die Breite W3a der innenseitigen Schulter-Hauptnut 3 größer ausgebildet als die Breite W3e der zentralen Hauptnut 3e, und die Breite W3e der zentralen Hauptnut 3e ist größer ausgebildet als die Breite W3b der außenseitigen Schulter-Hauptnut 3b. Folglich sind die Hauptnuten 3a, 3b, 3e derart angeordnet, dass je weiter die Hauptnuten 3a, 3e, 3b auf der innen liegenden Seite des montierten Reifens angeordnet sind, desto größer ist die Breite W3a, W3b, W3e derselben. Hierdurch kann eine Tendenz für eine Ansammlung von Wasser in den Hauptnuten 3 unterdrückt werden.
Die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4, der an dem montierten Reifen zuäußerst angeordnet ist, ist größer als die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a, der an dem montierten Reifen zuinnerst angeordnet ist. Hierdurch ist die an dem montierten Reifen zuinnerst angeordnete, innenseitige Schulter-Hauptnut 3a nicht zu weit von dem Bodenaufstandsende 2d entfernt, sondern sie ist an einer Stelle angeordnet, an der die Bodenaufstandslänge groß ist. Da außerdem eine Situation verhindert werden kann, in der die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zu klein ist, kann hierdurch eine Verringerung der Steifigkeit an dem außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich 4b unterdrückt werden.
Weiterhin ist die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b, der an dem montierten Reifen zuäußerst angeordnet ist, größer ausgebildet als die Breiten W4a, W4e der anderen Erhebungsbereiche 4a, 4e. Ferner ist die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a, der an dem montierten Reifen zuinnerst angeordnet ist, kleiner ausgebildet als die Breiten W4b, W4e der anderen Erhebungsbereiche 4b, 4e.
Außerdem ist es bevorzugt, dass die Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b nicht kleiner ist als 25 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4. Da in diesem Fall eine Situation verhindert werden kann, in der die Größe des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zu klein wird, kann hierdurch eine Verringerung der Steifigkeit an dem außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich 4b unterdrückt werden.
Andererseits ist es bevorzugt, dass die Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b nicht größer ist als 30 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4. Da in diesem Fall eine Situation verhindert werden kann, in der die Größe des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zu groß wird, kann hierdurch ein Anstieg des Energieverlusts an dem außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich 4b unterdrückt werden.
Darüber hinaus ist es bevorzugt, dass das Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a nicht geringer ist als 30 %. Da in diesem Fall das Auftreten einer Situation verhindert werden kann, in der das Hohlraumverhältnis zu gering ist, kann das Ableiten von Wasser in angemessener Weise bewerkstelligt werden.
Andererseits ist es bevorzugt, dass das Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a nicht größer als 40 % ist. Da in diesem Fall das Auftreten einer Situation verhindert werden kann, in der das Hohlraumverhältnis zu groß ist, kann hierdurch eine Verringerung der Steifigkeit an den Erhebungsbereichen 4 unterdrückt werden.
(2) Bei der Ausbildung des erfindungsgemäßen Luftreifens 1 sind ferner die Hauptnuten 3a bis 3d derart ausgebildet, dass je weiter eine Hauptnut 3a, 3c, 3d, 3b zur innen liegenden Seite von dem montierten Reifen angeordnet ist, desto größer ist die Breite W3a bis W3d derselben.
Nicht erfindungsgemäß ist es auch möglich, eine Ausbildung aufzugreifen, bei der die Hauptnuten 3a bis 3d derart ausgebildet sind, dass, je weiter die jeweilige Hauptnut 3a, 3c, 3d, 3b zur innen liegenden Seite von dem montierten Reifen angeordnet ist, desto kleiner ist die Breite W3a bis W3d derselben. Ferner ist gemäß einer derartigen Ausbildung die Anzahl der zur Fahrzeuginnenseite von der Reifenäquatorialebene S1 angeordneten Hauptnuten 3 größer als die Anzahl der zur Fahrzeugaußenseite von der Reifenäquatorialebene S1 angeordneten Hauptnuten 3.
(3) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorstehenden Ausführungsform derart, dass die Breite W4b des an dem montierten Reifen zuäußerst angeordneten Erhebungsbereichs 4b größer ist als die Breiten W4a und W4c bis W4e der anderen Erhebungsbereiche 4a und 4c bis 4e. Während eine solche Ausbildung bevorzugt ist, ist der Luftreifen 1 nicht auf eine solche Ausbildung beschränkt. Nicht erfindungsgemäß kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Breite W4b des an dem montierten Reifen zuäußerst angeordneten Erhebungsbereichs 4b kleiner ist als die Breiten W4a und W4c bis W4e der anderen Erhebungsbereiche 4a und 4c bis 4e.
(4) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 erfindungsgemäß derart, dass die Breite W4a des an dem montierten Reifen zuinnerst angeordneten Erhebungsbereichs 4a kleiner ist als die Breiten W4b bis W4e der anderen Erhebungsbereiche 4b bis 4e. Nicht erfindungsgemäß kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Breite W4a des an dem montierten Reifen zuinnerst angeordneten Erhebungsbereichs 4a größer ist als die Breiten W4b bis W4e der anderen Erhebungsbereiche 4b bis 4e.
(5) Ferner ist die Ausbildung des Luftreifens 1 erfindungsgemäß derart, dass die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b größer ist als die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a. Nicht erfindungsgemäß kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Breite W4b des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b kleiner ist als die Breite W4a des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4a.
(6) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart, dass die Hauptnut(en) parallel zu der Reifenumfangsrichtung D3 verlaufen. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Beispielsweise kann auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Hauptnut(en) 3 sich in Zickzack-Weise entlang der Reifenumfangsrichtung D3 erstrecken.
(7) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 nicht erfindungsgemäß derart, dass die Breiten W3a bis W3d der jeweiligen Hauptnuten 3a bis 3d an allen Stellen in der Reifenumfangsrichtung D3 gleich sind. Es kann z.B. auch eine Ausbildung verwendet werden, bei der die jeweiligen Breiten W3a bis W3d der Hauptnuten 3a bis 3d variieren. Im Zusammenhang mit einer solchen Ausbildung handelt es sich bei den Breiten W3a bis W3d der Hauptnuten 3a bis 3d um die Durchschnittswerte der Breiten W3a bis W3d der Hauptnuten 3a bis 3d.
(8) Weiterhin ist die Ausbildung des Luftreifens 1 nicht erfindungsgemäß derart, dass die Breiten W4a bis W4e der Erhebungsbereiche 4a bis 4e an allen Stellen in der Reifenumfangsrichtung D3 gleich sind. Beispielweise kann eine Ausbildung verwendet werden, bei der die Breiten W4a bis W4e der jeweiligen Erhebungsbereiche 4a bis 4e variieren. Im Zusammenhang mit einer solchen Ausbildung handelt es sich bei den Breiten W4a bis W4e der Erhebungsbereiche 4a bis 4e um die Durchschnittswerte der Breiten W4a bis W4e der Erhebungsbereiche 4a bis 4e.
BEISPIELE
Zur Veranschaulichung der Ausbildung und der Wirkungsweise des Reifens 1 in spezieller Hinsicht werden im Folgenden Beispiele des Reifens 1 sowie Vergleichsbeispiele desselben unter Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben.
Aquaplaning-Sicherheit
Die jeweiligen Reifen wurden an einem Fahrzeug montiert, wobei Räder auf der einen Seite auf einer nassen Straße mit einer Wassertiefe von 8 mm geradeaus fuhren und die Räder auf der anderen Seite auf einer trockenen Straße geradeaus fuhren, wobei die Geschwindigkeit gemessen wurde, die zum Erreichen einer Differenz beim prozentualen Schlupf zwischen den Rädern auf der linken Seite und den Rädern auf der rechten Seite von 10 % erforderlich war. Auswertungsresultate sind als Indexwert in Relation zu einem Wert von 100 für die Vergleichsbeispiele (Vergleichsbeispiel 1 für die Beispiele 1 bis 9; Vergleichsbeispiel 2 für die Beispiele 10 bis 18) angegeben, wobei je höher der Indexwert ist, desto geringer ist die Tendenz für das Auftreten von Aquaplaning und desto besser ist die Aquaplaning-Sicherheit.
Leistungsvermögen hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten
Die jeweiligen Reifen wurden an einem Fahrzeug montiert, und es wurden Kurvenfahrten auf einer trockenen Straße ausgeführt. Ferner wurden von dem Fahrer ausgeführte sensorische Tests zum Zweck der Auswertung der Stabilität bei der Handhabung verwendet. Auswertungsresultate sind als Indexwert in Relation zu einem Wert von 100 für die Vergleichsbeispiele (Vergleichsbeispiel 1 für die Beispiele 1 bis 9; Vergleichsbeispiel 2 für die Beispiele 10 bis 18) angegeben, wobei die Stabilität bei der Handhabung umso besser ist, je höher der Indexwert ist.
Rollwiderstand
Nach der Montage der jeweiligen Reifen auf Felgen wurde der Rollwiderstand gemäß der internationalen Norm ISO 28580 (JIS D 4234) gemessen. Auswertungsresultate sind als Indexwert in Relation zu einem Wert von 100 für die Vergleichsbeispiele (Vergleichsbeispiel 1 für die Beispiele 1 bis 9; Vergleichsbeispiel 2 für die Beispiele 10 bis 18) angegeben, wobei der Rollwiderstand umso besser ist, je höher der Indexwert ist.
Beispiel 1
Bei dem Beispiel 1 handelte es sich um einen Reifen mit der folgenden Ausbildung:

1) Anzahl der Hauptnuten 3 = 4
2) Rückprallelastizität (23 °C) = 38 %
3) Härte (23 °C) = 61
4) Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeuginnenseite hin/Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeugaußenseite hin = 1,1
5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 22,5 %
6) Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a = 36 %
7) Den Hauptnuten 3 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 29 %
8) Den Erhebungsbereich-Nuten 5 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 7 %

Beispiel 2
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 2 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 19,0 %

Beispiel 3
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 3 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 20,0 %

Beispiel 4
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 4 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 25,0 %

Beispiel 5
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 5 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 26,0 %

Beispiel 6
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 6 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

6) Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a = 28 %
7) Den Hauptnuten 3 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 24 %
8) Den Erhebungsbereich-Nuten 5 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 4 %

Beispiel 7
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 7 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

6) Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a = 30 %
7) Den Hauptnuten 3 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 25 %
8) Den Erhebungsbereich-Nuten 5 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 5 %

Beispiel 8
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 8 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

6) Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a = 40 %
7) Den Hauptnuten 3 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 30 %
8) Den Erhebungsbereich-Nuten 5 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 10 %

Beispiel 9
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 9 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.

6) Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a = 42 %
7) Den Hauptnuten 3 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 31 %
8) Den Erhebungsbereich-Nuten 5 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 11 %

Vergleichsbeispiel 1
Die Ausbildung des Reifens gemäß Vergleichsbeispiel 1 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 1 in den folgenden Punkten.
4) Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeuginnenseite hin/Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeugaußenseite hin = 0,91 (= 1/1,1)
Beispiel 10
Bei dem Beispiel 10 handelte es sich um einen Reifen mit der folgenden Ausbildung:

1) Anzahl der Hauptnuten 3 = 3
2) Rückprallelastizität (23 °C) = 38 %
3) Härte (23 °C) = 61
4) Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeuginnenseite hin/Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeugaußenseite hin = 1,1
5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 27,5 %
6) Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a = 36 %
7) Den Hauptnuten 3 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 29 %
8) Den Erhebungsbereich-Nuten 5 zuzuordnendes Hohlraumverhältnis = 7 %

Beispiel 11
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 11 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 24,0 %

Beispiel 12
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 12 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

Beispiel 13
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 13 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 30,0 %

Beispiel 14
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 14 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

5) Verhältnis der Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b zur Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 = 31,0 %

Beispiel 15
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 15 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

Beispiel 16
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 16 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

Beispiel 17
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 17 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

Beispiel 18
Die Ausbildung des Reifens gemäß Beispiel 18 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

Vergleichsbeispiel 2
Die Ausbildung des Reifens gemäß Vergleichsbeispiel 2 unterschied sich von der Ausbildung des Reifens 1 gemäß Beispiel 10 in den folgenden Punkten.

4) Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeuginnenseite hin/Gesamtfläche der Hauptnuten zur Fahrzeugs Außenseite hin = 0,91 (= 1/1,1)

Auswertungsresultate
Wie in 5 und 6 dargestellt, ist die Aquaplaning-Sicherheit bei allen Beispielen 1 bis 18 größer als 100. Wenn die Gesamtfläche der auf der Fahrzeuginnenseite angeordneten Hauptnuten größer ausgebildet wurde als die Gesamtfläche der auf der Fahrzeugaußenseite angeordneten Hauptnuten, war es somit möglich, eine Verringerung der Aquaplaning-Sicherheit zu unterdrücken, während zugleich ein Gummimaterial verwendet werden konnte, das eine Reduzierung des Rollwiderstands bewirkt.
Weiterhin wird nachfolgend ein bevorzugtes Beispiel eines Reifens beschrieben.
Während die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und den Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in den Beispielen 2 und 5 den Wert 6 hatte, lag die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und den Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in den Beispielen 1, 3 und 4 bei einem Wert von 3 oder weniger. In Anbetracht dieser Tatsache war es bei den Beispielen 1, 3 und 4 besser möglich als bei den Beispielen 2 und 5, zugleich einen zufriedenstellenden Rollwiderstand sowie zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten zu erzielen.
Im Zusammenhang mit einer Ausbildung, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 vier beträgt, können somit durch eine Ausbildung, bei der die Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b einen Wert von 20 % bis 25 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 besitzt, zugleich ein zufriedenstellender Rollwiderstand sowie auch zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in noch besserer Weise erzielt werden, so dass eine solche Ausbildung bevorzugt ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der Reifen 1 selbstverständlich nicht auf einen derartigen Bereich beschränkt ist.
Während die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und dem Leistungsvermögen hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten bei den Beispielen 6 und 9 bei einem Wert von 6lag, lag die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und den Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in den Beispielen 1, 7 und 8 bei einem Wert von 2 oder weniger. In Anbetracht dieser Tatsache war es bei den Beispielen 1, 7 und 8 besser möglich als bei den Beispielen 6 und 9, zugleich einen zufriedenstellenden Rollwiderstand und zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten zu erzielen.
Im Zusammenhang mit einer Ausbildung, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3b vier beträgt, können somit durch eine Ausbildung, bei der das Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a einen Wert von 30 % bis 40 % besitzt, zugleich ein zufriedenstellender Rollwiderstand sowie auch zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in noch besserer Weise erzielt werden, so dass eine solche Ausbildung bevorzugt ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der Reifen 1 selbstverständlich nicht auf einen derartigen Bereich beschränkt ist.
Während die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und dem Leistungsvermögen hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten bei den Beispielen 11 und 14 bei einem Wert von 6lag, lag die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und den Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in den Beispielen 10, 12 und 13 bei einem Wert von 3 oder weniger. In Anbetracht dieser Tatsache war es bei den Beispielen 10, 12 und 13 besser möglich als bei den Beispielen 11 und 14, zugleich einen zufriedenstellenden Rollwiderstand und zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten zu erzielen.
Im Zusammenhang mit einer Ausbildung, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 drei beträgt, können somit durch eine Ausbildung, bei der die Fläche des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs 4b einen Wert von 25 % bis 30 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen 4 besitzt, zugleich ein zufriedenstellender Rollwiderstand sowie auch zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in noch besserer Weise erzielt werden, so dass eine solche Ausbildung bevorzugt ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der Reifen 1 selbstverständlich nicht auf einen derartigen Bereich beschränkt ist.
Während die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und dem Leistungsvermögen hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten bei den Beispielen 15 und 18 bei einem Wert von 6lag, lag die Differenz zwischen dem Rollwiderstand und den Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in den Beispielen 10, 16 und 17 bei einem Wert von 2 oder weniger. In Anbetracht dieser Tatsache war es bei den Beispielen 10, 16 und 17 besser möglich als bei den Beispielen 15 und 18, zugleich einen zufriedenstellenden Rollwiderstand und zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten zu erzielen.
Im Zusammenhang mit einer Ausbildung, bei der die Anzahl der vorhandenen Hauptnuten 3 drei beträgt, können somit durch eine Ausbildung, bei der das Hohlraumverhältnis zwischen den Bodenaufstandsenden 2d, 2d an der Lauffläche 2a einen Wert von 30 % bis 40 % besitzt, zugleich ein zufriedenstellender Rollwiderstand sowie auch zufriedenstellende Leistungseigenschaften hinsichtlich der Stabilität bei der Handhabung während Kurvenfahrten in noch besserer Weise erzielt werden, so dass eine solche Ausbildung bevorzugt ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der Reifen 1 selbstverständlich nicht auf einen derartigen Bereich beschränkt ist.
Bezugszeichenliste

1: Reifen
2: Laufflächengummimaterial
2a: Lauffläche
2b: Oberflächenschicht
2c: innere Schicht
2d: Bodenaufstandsende
3: Hauptnut
3a: Schulter-Hauptnut
3b: Schulter-Hauptnut
3c: zentrale Hauptnut
3d: zentrale Hauptnut
4: Erhebungsbereich
4a: Schulter-Erhebungsbereich
4b: Schulter-Erhebungsbereich
4c: zwischengeordneter Schulter-Erhebungsbereich
4d: zwischengeordneter Schulter-Erhebungsbereich
4e: zentraler Erhebungsbereich
4f: zentraler Erhebungsbereich
4g: zentraler Erhebungsbereich
5: Erhebungsbereich-Nut
11: Wulstbereich
12: Seitenwandbereich
13: Laufflächenbereich
14: Karkassenschicht
15: Innenauskleidungsschicht
16: Gürtelschicht
20: Felge
D1: Reifenbreitenrichtung
D2: Reifenradialrichtung
D3: Reifenumfangsrichtung
S1: Reifenäquatorialebene (Zentrum)
W2: Distanz zwischen Bodenaufstandsenden 2d
W3a: Breite der Hauptnut 3a
W3b: Breite der Hauptnut 3b
W3c: Breite der Hauptnut 3c
W3d: Breite der Hauptnut 3d
W3e: Breite der Hauptnut 3e
W4a: Breite des Erhebungsbereichs 4a
W4b: Breite des Erhebungsbereichs 4b
W4c: Breite des Erhebungsbereichs 4c
W4d: Breite des Erhebungsbereichs 4d
W4e: Breite des Erhebungsbereichs 4e
W4f: Breite des Erhebungsbereichs 4f
W4g: Breite des Erhebungsbereichs 4g

Claims

Luftreifen (1), der Folgendes aufweist: einen Laufflächenbereich (13) mit einer Oberflächenschicht (2b), die eine Lauffläche (2a) enthält, die mit dem Boden in Berührung tritt; wobei die Oberflächenschicht (2b) aus Gummimaterial mit einer Rückprallelastizität gebildet ist, die 35 % bis 40 % beträgt, wobei es sich bei der Rückprallelastizität um die Rückprallelastizität handelt, wie diese bei einer Temperatur von 23 °C während des Rüpke-Rückprallelastizität-Testverfahrens gemessen wird, das gemäß JIS K 6255 ausgeführt wird; wobei der Laufflächenbereich (13) eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung (D3) verlaufenden Hauptnuten (3) aufweist; wobei die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten (3a, 3c; 3a), die in Reifenbreitenrichtung (D1) des Reifens (1), so wie dieser an einem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer innen liegenden Seite von einem Zentrum (S1) angeordnet sind, größer ist als die Gesamtfläche von demjenigen Teil der Hauptnuten (3b, 3d; 3d), die in der Reifenbreitenrichtung (D1) des Reifens (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, auf einer außen liegenden Seite von dem Zentrum (S1) angeordnet sind; wobei der Laufflächenbereich (13) ferner eine Vielzahl von Erhebungsbereichen (4) aufweist, die durch die Vielzahl von Hauptnuten (3) und Bodenaufstandsenden (2d) unterteilt sind; wobei die Breite (W4a) von demjenigen Erhebungsbereich (4a) der Vielzahl von Erhebungsbereichen (4), der an dem Reifen (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuinnerst angeordnet ist, kleiner ist als die Breiten (W4b-W4e; W4b, W4f-W4g) der anderen Erhebungsbereiche (4b-4e; 4b, 4f-4g); und wobei die Breite (W3a-W3d; W3a, W3b, W3e) der jeweiligen Hauptnut der Vielzahl von Hauptnuten (3a-3d; 3a, 3b, 3e) umso größer ist, je weiter die jeweilige Hauptnut der Vielzahl von Hauptnuten (3a, 3c, 3d, 3b; 3a, 3e, 3b) an dem Reifen (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, in Richtung auf die innen liegende Seite angeordnet ist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei der Laufflächenbereich (13) ferner eine Vielzahl von Erhebungsbereichen (4) aufweist, die durch die Vielzahl von Hauptnuten (3) und Bodenaufstandsenden (2d) unterteilt sind; und wobei die Breite (W4b) von demjenigen Erhebungsbereich (4b) der Vielzahl von Erhebungsbereichen (4), der an dem Reifen (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, größer ist als die Breiten (W4a, W4c-W4e; W4a, W4f-W4g) der anderen Erhebungsbereiche (4a, 4c-4e; 4a, 4f-4g).
Luftreifen (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Laufflächenbereich (13) ferner Folgendes aufweist: einen innenseitigen Schulter-Erhebungsbereich (4a), der durch ein Bodenaufstandsende (2d) und diejenige Hauptnut (3a) von der Vielzahl von Hauptnuten (4) abgeteilt ist, die an dem Reifen (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuinnerst angeordnet ist, und einen außenseitigen Schulter-Erhebungsbereich (4b) der durch das Bodenaufstandsende (2d) und diejenige Hauptnut (3b) von der Vielzahl von Hauptnuten (3) abgeteilt ist, die an dem Reifen (1), so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist; und wobei die Breite (W4b) des außenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs (4b) größer ist als die Breite (W4a) des innenseitigen Schulter-Erhebungsbereichs (4a).
Luftreifen (1) nach Anspruch 2, wobei vier Hauptnuten (3) vorhanden sind; und wobei die Fläche von dem einen Erhebungsbereich (4b) der Vielzahl von Erhebungsbereichen (4), der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, 20 % bis 25 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen (4) beträgt.
Luftreifen (1) nach Anspruch 2, wobei drei Hauptnuten (3) vorhanden sind; und wobei die Fläche von dem einen Erhebungsbereich (4b) der Vielzahl von Erhebungsbereichen (4), der an dem Reifen, so wie dieser an dem Fahrzeug zu montieren ist, zuäußerst angeordnet ist, 25 % bis 30 % der Gesamtfläche von allen Erhebungsbereichen (4) beträgt.
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei vier Hauptnuten (3) vorhanden sind; und wobei ein Hohlraumverhältnis zwischen einem Paar von Bodenaufstandsenden (2d, 2d) einen Wert von 30 % bis 40 % besitzt.
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5, wobei drei Hauptnuten (3) vorhanden sind; und wobei ein Hohlraumverhältnis zwischen einem Paar von Bodenaufstandsenden (2d, 2d) einen Wert von 30 % bis 40 % besitzt.
Luftreifen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Härte des Gummimaterials der Oberflächenschicht (2b) nicht geringer ist als 60.