DE112014002971T5

DE112014002971T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112014002971T5
Application number: DE112014002971.8T
Authority: DE
Inventors: Masataka Kubota; Yuji Minami
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-06-24
Filing date: 2014-06-24
Publication date: 2016-04-21
Also published as: JP6494156B2; US10759228B2; JP2015006810A; US20160176233A1; CN105339188B; WO2014208553A1; CN105339188A

Abstract

Bereitstellen eines Luftreifens mit verbesserter Leistung und verbesserter Ausgewogenheit hinsichtlich Kraftstoffeffizienz, Lenkstabilitätsleistung und Abnutzungslebensdauer. Die Gesamtbreite SW, der Außendurchmesser OD, die Laufflächenrillentiefe Ga, die Mittelrillentiefe Gc und die Schulterrillentiefe Gs erfüllen die Beziehungen SW/OD ≰ 0,3, Ga ≰ 0,02 × SW + 2,5 und Gc > Gs.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der die Kraftstoffeffizienz und dergleichen verbessert.
HINTERGRUND
Bis heute wurden Luftreifen für einen geringen Kraftstoffverbrauch vorgeschlagen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
Die in Patentdokument 1 offenbarte Technologie bringt eine Verringerung einer Frontprojektionsfläche eines Reifens (die projizierte Fläche, wenn eine Luftreifen von seiner Rollrichtung aus betrachtet wird) mit einem Verhältnis W/L einer Reifenquerschnittsbreite W zu einem Außendurchmesser L von 0,25 oder weniger mit sich, um den Rollwiderstand zu verringern und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern.
DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
Patentdokumente

Patentdokument 1: WO/2011/135774

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Wenn in den vergangenen Jahren ein Bedarf nach Luftreifen bestand, die gleichzeitig hohe Leistungsfähigkeit hinsichtlich Lenkstabilität und Abnutzungslebensdauer sowie Kraftstoffeffizienz zeigen, war unbekannt, ob eine ausgewogene Leistung hinsichtlich aller Aspekte allein durch Anpassen des Verhältnisses W/L gezeigt werden kann.
Angesichts des Vorhergehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit verbesserter Leistung und verbesserter Ausgewogenheit hinsichtlich Kraftstoffeffizienz, Lenkstabilitätsleistung und Abnutzungslebensdauer bereitzustellen.
Mittel zum Lösen des Problems
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um einen Luftreifen, bei dem Rillen in einem Laufflächenabschnitt bereitgestellt werden. Die Gesamtbreite SW und der Außendurchmesser OD erfüllen die Beziehung SW/OD ≤ 0,3. Die maximale Rillentiefe einer Rille, die in einem Mittelbereich AC mit einer Breite von 50% der Bodenkontaktbreite W mit der Reifenäquatorlinie als ihre Mitte bereitgestellt wird, ist die Mittelrillentiefe Gc, die maximale Rillentiefe einer Rille, die im Schulterbereich AS außerhalb des Mittelbereichs AC in Richtung der Reifenbreite bereitgestellt wird, ist die Schulterrillentiefe Gs, und außerdem ist der Mittelwert der Mittelrillentiefe Gc und der Schulterrillentiefe die Laufflächenrillentiefe Ga. In diesem Fall erfüllen die Laufflächenrillentiefe Ga und die Gesamtbreite SW die Beziehung Ga ≤ 0,02 × SW + 2,5. Zusätzlich erfüllen die Mittelrillentiefe Gc und die Schulterrillentiefe Gs die Beziehung Gc > Gs.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Bei einem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung werden der Beziehung der Gesamtbreite SW und des Außendurchmessers OD, der Beziehung der Laufflächenrillentiefe Ga und der Gesamtbreite SW und der Beziehung der Mittelrillentiefe Gc und der Schulterrillentiefe Gs Grenzen auferlegt. Als ein Ergebnis werden gemäß der vorliegenden Erfindung Leistung und Ausgleich hinsichtlich Kraftstoffeffizienz, Lenkstabilität und Abnutzungslebensdauer verbessert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG(EN)
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht des Reifens, die den Bereich vom Laufflächenabschnitt zum Seitenwandabschnitt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine schematische Draufsicht, die den Bodenbereich AG der Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht.
3A bis 3D sind schematische Draufsichten, die mehrere Beispiele von auf der Laufflächenoberfläche eines Luftreifens bereitgestellten Rillen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. 3A ist ein Beispiel einer Rille G1, die entweder nur im Mittelbereich AC oder im Schulterbereich AS enthalten ist (diese Zeichnung dient auch als Beispiel einer Einbeziehung nur im Mittelbereich AC), 3B ist ein Beispiel einer Rille G2, die sowohl im Mittelbereich AC als auch im Schulterbereich AS enthalten ist und einmal die Grenzlinie BL des Mittelbereichs AC und des Schulterbereichs AS kreuzt, 3C ist ein Beispiel einer Rille G3, die sowohl im Mittelbereich AC als auch im Schulterbereich AS enthalten ist und die Grenzlinie BL mehrere Male kreuzt, und 3D ist ein Beispiel einer Rille G4, die sich auf der Grenzlinie BL erstreckt.
BESTE METHODE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Das Folgende ist eine ausführliche Beschreibung einer Ausführungsform eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung (hierin nachstehend als die grundlegende Ausführungsform und zusätzliche Ausführungsformen 1 bis 4 bezeichnet) auf Grundlage der Zeichnungen. Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Außerdem weisen die Bestandteile der Ausführungsformen Bestandteile, die leicht von Fachleuten ersetzt werden können, und Bestandteile, die im Wesentlichen gleich sind, auf. Zusätzlich können die verschiedenen in dieser Ausführungsform beschriebenen Methoden innerhalb des Umfangs der Offensichtlichkeit durch den Fachmann wie gewünscht kombiniert werden.
[Grundlegende Ausführungsform
Eine grundlegende Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftreifens wird nun beschrieben. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung orthogonal zur Rotationsachse des Luftreifens; „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in Reifenradialrichtung zur Rotationsachse weist; und „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. Außerdem bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf eine Umfangsrichtung mit der Rotationsachse als Mittelachse. Zusätzlich bezieht sich „Breitenrichtung des Reifens“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse; „Innenseite in Breitenrichtung des Reifens“ bezieht sich auf eine Seite, die zu einer „Äquatorialebene des Reifens CL“ (Reifenäquatorlinie) in Breitenrichtung des Reifens weist; und „Außenseite in Breitenrichtung des Reifens“ bezieht sich auf eine Seite, die von der Äquatorialebene des Reifens CL (Reifenäquatorlinie) in Breitenrichtung des Reifens abgewandt ist. Es ist zu beachten, dass sich die Äquatorialebene des Reifens CL (Reifenäquatorlinie) auf eine Ebene bezieht, die orthogonal zur Rotationsachse des Luftreifens ist, und eine Ebene (Linie), die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens verläuft.
Zusätzlich sind die in der vorliegenden Ausführungsform angesprochenen Angaben (Felgengröße, vorgeschriebener Luftdruck, auferlegte Last) durch die Bestimmungen internationaler Standards (ISO) geregelt, die durch die „International Organization for Standardization“ erlassen wurden. Nicht durch die ISO festgelegte Richtlinien werden jedoch durch die „Japanese Industrial Standards“ (JIS) geregelt. Zusätzlich, selbst wenn durch die ISO geregelt, falls der Umfang der JIS denjenigen der ISO-Bestimmungen überschreitet, erfüllt die Regelung entweder die Bestimmungen von ISO oder JIS.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht des Reifens, die den Bereich vom Laufflächenabschnitt zum Seitenwandabschnitt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das heißt, bei dem in dieser Zeichnung veranschaulichten Bereich eines Luftreifens handelt es sich um einen Bereich, der einen Laufflächenabschnitt A, ein Paar von Schulterabschnitten B, B, die sich außen in der Breitenrichtung des Reifens und innen in Reifenradialrichtung des Laufflächenabschnitts A erstrecken, und ein Paar von Seitenwandabschnitten C, C einschließt, die sich (1 veranschaulicht jedoch nur die Außenseite im Reifenradialrichtungsabschnitt) jeweils innen in der Reifenradialrichtung von beiden Schulterabschnitten B, B erstrecken. Der in 1 veranschaulichte Bereich erstreckt sich dann zu einem Paar entsprechender Wulstabschnitte, die sich von den Seitenwandabschnitten C, C und außerdem innen in Reifenradialrichtung erstrecken (in der Zeichnung nicht veranschaulicht).
Bei einem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sind in einer Meridianquerschnittsansicht des Reifens mit der vorstehenden Konfiguration ein Paar Schulterabschnitte, Seitenwandabschnitte und Wulstabschnitte kontinuierlich mit dem Laufflächenabschnitt als ihre Mitte ausgebildet. Außerdem erstreckt sich die Fläche vom Laufflächenabschnitt zu jedem der Wulstabschnitte kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung, und der Reifen nimmt eine insgesamt kreisringförmige Form an.
Im in 1 veranschaulichten Bereich sind vom Laufflächenabschnitt A, über die Schulterabschnitte B, zu den Seitenwandabschnitten C eine Karkassenschicht 12, eine Gürtelschicht 14, eine Gürteldeckschicht 16, ein Laufflächengummi 18, ein Paar Seitenwandgummis 20, 20 und ein Innenliner 22 angeordnet.
Die Karkassenschicht 12 ist ein Element, das sich zwischen in der Zeichnung nicht veranschaulichten Wulstkernen auf beiden Seiten in die Breitenrichtung des Reifens über Abschnitte C, B und A wie veranschaulicht erstreckt und das Reifengerüst bildet. Obwohl außerdem die in 1 veranschaulichte Karkassenschicht 12 aus einer Karkasse mit einer einzigen Schicht zusammengesetzt ist, ist sie nicht auf die vorliegende Ausführungsform beschränkt, und die Karkassenschicht 12 kann aus mehreren Karkassen zusammengesetzt sein.
Die Gürtelschicht 14 ist ein Element, das in der Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 12 angeordnet ist, die Karkassenschicht 12 stark festigt und die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts A erhöht. Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Vielzahl von Gürteln zusammengesetzt, z.B. den zwei in 1 veranschaulichten Gürteln 14a, 14b, die aufeinander folgend von innen nach außen in der Reifenradialrichtung ausgebildet sind. Die Gürtel 14a, 14b weisen eine Struktur auf, in der sich die Gürtelcorde gegenseitig kreuzen.
Die Gürteldeckschicht 16 ist ein Element, das in der Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht 14 angeordnet ist und während Hochgeschwindigkeitsfahrten ein Anheben beider Endabschnitte der Gürtelschicht 14 in der Breitenrichtung des Reifens aufgrund der Zentrifugalkraft einschränkt. Die Gürteldeckschicht 16 ist aus einer Vielzahl der Gürtelabdeckungen zusammengesetzt, z.B. zwei in 1 veranschaulichten Gürtelabdeckungen 16a, 16b, die aufeinander folgend von innen nach außen in der Reifenradialrichtung ausgebildet sind. Indem somit hauptsächlich Probleme durch Abschälen der Endabschnitte der Gürtelschicht 14 verhindert werden, ist es möglich, die Hochgeschwindigkeits-Belastbarkeit zu verbessern.
Das Laufflächengummi 18 ist ein Element, das in der Reifenradialrichtung hauptsächlich außen auf der Karkassenschicht 12 und der Gürtelschicht 14 im Laufflächenabschnitt A angeordnet ist und in Kontakt mit einer Straßenoberfläche steht, und ist ein äußeres Deckelement des Reifens, das die Karkassenschicht 12 schützt und Abnutzung und Beschädigung verhindert.
Das Seitenwandgummi 20 ist ein äußeres Deckelement des Reifens, das in der Breitenrichtung des Reifens außen vom Laufflächengummi 18 angeordnet ist und in der Reifenradialrichtung außen von der Karkassenschicht 12 und in der Breitenrichtung des Reifens im Bereich von den Schulterabschnitten B zu den Seitenwandabschnitten C angeordnet ist. Das gegen wiederholte Biegeverformung während der Fahrt des Reifens widerstandsfähige Seitenwandgummi 20 schützt die Karkassenschicht 12 vor externen Kräften und verhindert Beschädigung. Außerdem ist in 1 die Grenzlinie des Laufflächengummis 18 und des Seitenwandgummis 20 durch eine gestrichelte Linie angezeigt.
Der Innenliner 22 ist ein Element, das auf der Innenumfangsoberfläche des Reifens angeordnet ist, und ein bandförmiges Gummi-Flächengebildeelement, das die Karkassenschicht 12 bedeckt. Es verhindert Oxidation durch Freiliegen der Karkassenschicht 12 und verhindert eine Leckage von Luft im Reifen.
In 1 sind Rillen veranschaulicht, die auf der Oberfläche des Laufflächenabschnitts A (Laufflächenoberfläche) in einem Luftreifen 1 bereitgestellt werden, der jedes der vorstehend beschriebenen Bestandteilelemente 12, 14, 16, 18, 20, 22 bereitstellt. Die Rillen in der vorliegenden Ausführungsform schließen Rillen ein, die verschiedene Laufflächenmuster ausbilden, die auf der Laufflächenoberfläche ausgebildet sind und sich in jede Richtung erstrecken. Das heißt, bei den Rillen kann es sich um Rillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken (hierin nachstehend „Längsrillen“), oder um Rillen handeln, die diagonal zur Reifenumfangsrichtung verlaufen (schließt Rillen ein, die sich in Breitenrichtung des Reifens erstrecken, hierin nachstehend „Diagonalrillen“). Wenn es sich bei den Rillen um Diagonalrillen handelt, schließen sie zusätzlich Rillen ein, bei denen mindestens ein Ende davon mit einer Längssrille verbunden ist, sowie Rillen, die nicht verbunden sind. Außerdem sind in 1 vier solche Rillen 24a, 24b, 24c und 24d dieser Rillen veranschaulicht.
Außerdem beziehen sich in der vorliegenden Ausführungsform Längsrillen und Diagonalrillen beide auf Rillen, die 3 mm oder mehr breit und 2,5 mm oder mehr tief sind.
Unter den vorstehenden Voraussetzungen sind in der vorliegenden Ausführungsform Gesamtbreite SW, Außendurchmesser OD, Bodenkontaktbreite W, Mittelbereich AC, Mittelrillentiefe Gc, Schulterbereich AS, Schulterrillentiefe Gs und Laufflächenrillentiefe Ga wie folgt definiert.
Das heißt, die Gesamtbreite SW (siehe 1) bezeichnet die Gesamtabmessungen eines Luftreifens 1 in der Breitenrichtung des Reifens, wenn der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert ist, der Reifen auf vorgegebenen Luftdruck befüllt und unbelastet ist. Diese Abmessungen schließen Gestaltungsabschnitte ein, die auf der Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte C ausgebildet sind. Der Außendurchmesser OD (in 1 nicht veranschaulicht) bezeichnet die Gesamtabmessungen des in 1 veranschaulichten Luftreifens 1 in der Reifenradialrichtung, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist. Die Bodenkontaktbreite W (siehe 1) bezeichnet die Gesamtabmessungen des Bodenkontaktbereichs AG der Laufflächenoberfläche in Breitenrichtung des Reifens (siehe 2) mit einer angelegten Last von 80%, die auf Grundlage der in JIS D 4202-1994 aufgeführten Berechnungsformel berechnet wurde.
Der Mittelbereich AC (siehe 1) bezeichnet einen Bereich mit einer Breite, die 50% der Bodenkontaktbreite mit der Reifenäquatorlinie CL als Mitte beträgt. Die Mittelrillentiefe Gc (siehe 1) bezeichnet die maximale Rillentiefe von im Mittelbereich AC bereitgestellten Rillen, mit anderen Worten die Tiefe einer Rille unter den im Mittelbereich AC bereitgestellten Rillen mit maximaler Rillentiefe. Der Schulterbereich AS (siehe 1) bezeichnet jeden Bereich außerhalb vom Mittelbereich AC in der Breitenrichtung des Reifens und jeden Bereich mit einer Breite, die 25% der Bodenkontaktbreite innen in der Breitenrichtung des Reifens von jedem Bodenkontaktrand E, E beträgt. Die Schulterrillentiefe Gs (siehe 1) bezeichnet die maximale Rillentiefe von im Schulterbereich AS bereitgestellten Rillen, mit anderen Worten die Tiefe einer Rille unter den im Schulterbereich AS bereitgestellten Rillen mit maximaler Rillentiefe. Die Laufflächenrillentiefe Ga (in 1 nicht veranschaulicht) ist der Mittelwert der Mittelrillentiefe Gc und der Schulterrillentiefe Gs.
Ob es sich bei den vorstehenden Rillen um im Mittelbereich AC bereitgestellte Rillen oder um im Schulterbereich AS bereitgestellte Rillen handelt, wird hier wie folgt ermittelt. 3A bis 3D sind schematische Draufsichten, die mehrere Beispiele von auf der Laufflächenoberfläche eines Luftreifens bereitgestellten Rillen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. Rillen G1 bis G4 werden in 3A bis 3D jeweils in unterschiedlichen Aspekten bereitgestellt.
Wenn sich, wie in 3A veranschaulicht, die Rille G1 (Längsrille) nur entweder im Mittelbereich AC oder dem Schulterbereich AS erstreckt (diese Zeichnung dient auch als ein Beispiel für eine sich nur im Mittelbereich AC erstreckende Rille), wird die Rille als in demjenigen Bereich bereitgestellt betrachtet, durch den sie sich erstreckt (in dieser Zeichnung der Mittelbereich AC). Wenn sich, wie zusätzlich in 3B und 3C veranschaulicht, die Rillen G2 und G3 (beides Diagonalrillen) die Grenzlinie BL zwischen dem Mittelbereich AC und dem Schulterbereich AS mindestens einmal kreuzend erstrecken, werden die Rillen als in demjenigen Bereich bereitgestellt betrachtet, in dem die Rillen G2 und G3 den größeren Oberflächenbereich aufweisen (in allen Fällen in diesen Zeichnungen der Schulterbereich AS). Wenn sich außerdem, wie in 3D veranschaulicht, die Rille G4 (Längsrille) auf der Grenzlinie BL erstreckt, handelt es sich bei der Rille G4 um eine Rille, die der Einfachheit halber als im Mittelbereich AC bereitgestellt betrachtet wird.
Auf Grundlage dieser Definitionen gilt in einem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform:
die Gesamtbreite SW und der Außendurchmesser OD erfüllen die Beziehung SW/OD ≤ 0,3 (Formel 1), die Laufflächenrillentiefe Ga und die Gesamtbreite SW erfüllen die Beziehung Ga ≤ 0,02 × SW + 2,5 (Formel 2), und
die Mittelrillentiefe Gc und die Schulterrillentiefe Gs erfüllen die Beziehung Gc > Gs (Formel 3).
(Wirkung und dergleichen)
Wie in Formel 1 veranschaulicht, beträgt in der vorliegenden Ausführungsform das Verhältnis SW/OD der Gesamtbreite SW zum Außendurchmesser OD 0,3 oder weniger. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform ist die Gesamtbreite SW relativ zum Außendurchmesser OD in hohem Maße geschmälert. Somit ist es möglich, die Frontprojektionsfläche eines Reifens zu verringern und als ein Ergebnis den Luftwiderstand des Reifens zu begrenzen und eine überlegene Kraftstoffeffizienz zu verwirklichen.
Wenn jedoch, wie vorstehend in Formel 1 veranschaulicht, normalerweise die Gesamtbreite SW relativ zum Außendurchmesser OD geschmälert ist, werden die Abmessungen der Bodenkontaktoberfläche in der Breitenrichtung des Reifens kleiner, so dass keine ausreichende Kurvensteifigkeit erreicht wird und keine überlegene Lenkstabilitätsleistung verwirklicht werden kann. Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in Formel 2 veranschaulicht, die Laufflächenrillentiefe Ga relativ zur Gesamtbreite SW in hohem Maße verringert. Da somit die auf der Laufflächenoberfläche bereitgestellten Rillen insgesamt flacher sind, ist es möglich, die Steifigkeit der Stegabschnitte ausreichend sicherzustellen und als ein Ergebnis die Lenkstabilitätsleistung zu verbessern.
Wenn jedoch zusätzlich, wie in Formel 1 veranschaulicht, normalerweise die Gesamtbreite SW relativ zum Außendurchmesser OD geschmälert ist, vergrößert sich die Bodenkontaktlänge in der Reifenumfangsrichtung im Mittelbereich AC relativ zum Schulterbereich AS, so dass die Menge an Abnutzung im Mittelbereich AC relativ zur Menge an Abnutzung im Schulterbereich AS zunimmt. Daher erreicht der Mittelbereich AC die Abnutzungsgrenze vor dem Schulterbereich AS, ein Unterschied der Abnutzungslebensdauer zwischen dem Mittelbereich AC und dem Schulterbereich AS entsteht, und es ist nicht möglich, eine überlegene Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer über die Laufflächenoberfläche hinweg zu verwirklichen. Hier bezieht sich Abnutzungsgrenze auf einen Zustand, in dem eine Laufflächenoberfläche abgenutzt wurde, so dass die Oberfläche eines Abnutzungsindikators, der aus einem Rillenboden hervorstehend ausgebildet ist, auf einer Reifenlaufflächenoberfläche freiliegt.
Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in Formel 3 veranschaulicht, die Mittelrillentiefe Gc im Vergleich zur Schulterrillentiefe Gs vergrößert. Das heißt, wenn in der vorliegenden Ausführungsform alle auf der Laufflächenoberfläche bereitgestellten Rillen gemäß Formel (2) abgeflacht werden, wird die Rillentiefe gemäß Formel (3) im Mittelbereich AC mit einer relativ hohen Menge an Abnutzung relativ zur Tiefe des Schulterbereichs AS mit einer relativ geringen Menge an Abnutzung vergrößert. Somit ist es für den Mittelbereich AC und den Schulterbereich AS möglich, die Abnutzungsgrenze beinahe gleichzeitig zu erreichen, und als ein Ergebnis ist es möglich, die Abnutzungslebensdauer der Laufflächenoberfläche insgesamt zu verlängern und die Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer zu verbessern.
Wie vorstehend veranschaulicht, ist es gemäß einem Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Leistung und die Ausgewogenheit hinsichtlich Kraftstoffeffizienz, Lenkstabilitätsleistung und Abnutzungslebensdauer durch geeignetes Anpassen der Gesamtbreite SW, des Außendurchmessers OD, der Laufflächenrillentiefe Ga, der Mittelrillentiefe Gc und der Schulterrillentiefe Gs zu verbessern.
Wie außerdem vorstehend veranschaulicht, kann ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch gewöhnliche Herstellungsschritte erhalten werden; d.h. einen Reifenmaterial-Mischschritt, einen Reifenmaterial-Verarbeitungsschritt, einen Rohreifen-Formungsschritt, einen Vulkanisierungsschritt, einen Nach-Vulkanisierungs-Inspektionsschritt und dergleichen. Beim Herstellen eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Rohreifen geformt und vulkanisiert, so dass ein fertiggestellter Reifen, der den Nach-Vulkanisierungs-Inspektionsschritt durchlaufen hat, die Beziehungen von Formel 1 bis Formel 3 erfüllt, wenn in einem auf der Felge montierten Zustand ein vorgeschriebener Luftdruck herrscht.
[Zusätzliche Ausführungsformen]
Als Nächstes erfolgen Beschreibungen zusätzlicher Ausführungsformen 1 bis 4, die wahlweise im Gegensatz zur oben beschriebenen grundlegenden Ausführungsform des Luftreifens der vorliegenden Erfindung implementiert werden können.
(Zusätzliche Ausführungsform 1)
In der grundlegenden Ausführungsform erfüllen der Außendurchmesser OD, der Innendurchmesser ID, die Gesamtbreite SW, die Mittelrillentiefe Gc und die Schulterrillentiefe Gs vorzugsweise die Beziehung 0,19 × (OD – ID)/2SW + 1,0 ≤ Gc/Gs ≤ 0,19 × (OD – ID)/2SW + 1,2 (Formel 4) (zusätzliche Ausführungsform 1). Außerdem gibt der Innendurchmesser ID den in mm umgerechneten Wert des nominalen Felgendurchmessers des Luftreifens an. Außerdem werden in Ungleichungen, welche die zwei nachstehenden Ungleichheitszeichen einschließen, die Gegenstände aller zwischen den Ungleichheitszeichen liegenden mathematischen Formeln in der Reihenfolge von links als die linke Seite, die Mitte und die rechte Seite bezeichnet.
Zunächst ist kaum ein Unterschied in der Reifenumfangs-Bodenkontaktlänge des Mittelbereichs AC und der Reifenumfangs-Bodenkontaktlänge des Schulterbereichs AS in einem Reifen (hierin nachstehend „Reifen mit niedrigem Aspektverhältnis“) zu sehen, wobei das Aspektverhältnis (gleich der mathematischen Formel [(OD – ID)/2SW] in Formel 4) äußerst niedrig ist. Daher schreiten in einem Reifen mit niedrigem Aspektverhältnis die Abnutzung im Mittelbereich AC und im Schulterbereich AS in grob demselben Ausmaß voran, so dass davon ausgegangen wird, dass die Mittelrillentiefe Gc und die Schulterrillentiefe Gs grob äquivalent sind.
Unter Berücksichtigung solcher Ergebnisse wird in der vorliegenden Ausführungsform bei einem Reifen mit niedrigen Aspektverhältnis, das heißt, wenn sich die mathematische Formel [(OD – ID)/2SW] in Formel 4 dem Wert 0 nähert, die Formel 4 gefordert, so dass das Verhältnis Gc/Gs einen Wert relativ nahe bei 1 ergibt (einen Bereich von näherungsweise 1 bis 1,2). Wenn außerdem des Verhältnis Gc/Gs auf einen Bereich von grob 1 bis zu einem größeren Wert eingestellt wird, beruht dies ungeachtet jedes Aspektverhältnisses darauf, dass die Abnutzung im Mittelbereich AC schneller voranschreitet als im Schulterbereich AS, da die Reifenumfangs-Bodenkontaktlänge im Mittelbereich AC größer ist als im Schulterbereich AS.
Umgekehrt ist die Reifenumfangs-Bodenkontaktlänge des Mittelbereichs AC relativ zur Reifenumfangs-Bodenkontaktlänge des Schulterbereichs AS in einem Reifen groß, bei dem das Aspektverhältnis äußerst hoch ist (hierin nachstehend „Reifen mit hohen Aspektverhältnis“). Daher schreitet in einem Reifen mit hohem Aspektverhältnis die Abnutzung im Mittelbereich AC relativ zur Abnutzung im Schulterbereich AS sehr schnell voran, so dass davon ausgegangen wird, dass die Mittelrillentiefe Gc größer gemacht wird als die Schulterrillentiefe Gs.
Unter Berücksichtigung solcher Ergebnisse wird in der vorliegenden Ausführungsform bei einem Reifen mit hohem Aspektverhältnis, das heißt, wenn sich die mathematische Formel [(OD – ID)/2SW] in Formel 4 dem Wert 1 nähert, Formel 4 gefordert, so dass das Verhältnis Gc/Gs ein Wert größer als 1 ist (ein Bereich von annähernd 1,19 bis 1,39).
Wenn als Nächstes das Verhältnis Gc/Gs für entweder einen Reifen mit niedrigem oder einen Reifen mit hohem Aspektverhältnis zu klein ist, das heißt, wenn die Mittelrillentiefe Gc verglichen mit der Schulterrillentiefe Gs nicht groß genug ist, wird der Mittelbereich AC die Abnutzungsgrenze vor dem Schulterbereich AS erreichen. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform in Formel 4 die Beziehung linke Seite ≤ Mitte gefordert, so dass der Mittelbereich AC die Abnutzungsgrenze nicht vor dem Schulterbereich AC erreicht.
Wenn zusätzlich das Verhältnis Gc/Gs für entweder einen Reifen mit niedrigem oder einen Reifen mit hohem Aspektverhältnis zu groß ist, das heißt, wenn die Mittelrillentiefe Gc verglichen mit der Schulterrillentiefe Gs zu groß ist, wird der Schulterbereich AS die Abnutzungsgrenze vor dem Mittelbereich AC erreichen. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform in Formel 4 die Beziehung Mitte ≤ rechte Seite gefordert, so dass der Schulterbereich AS die Abnutzungsgrenze nicht vor dem Mittelbereich AS erreicht.
Wie vorstehend veranschaulicht, ist es in der vorliegenden Ausführungsform für den Mittelbereich AC und den Schulterbereich AS möglich, bei vielfältigen Reifengrößen von einem niedrigen Aspektverhältnis bis zu einem hohen Aspektverhältnis die Abnutzungsgrenze nahezu gleichzeitig zu erreichen und als ein Ergebnis die Abnutzungslebensdauer der Laufflächenoberfläche insgesamt zu verlängern und die Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer zu verbessern.
(Zusätzliche Ausführungsform 2)
In der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, welche die zusätzliche Ausführungsform 1 mit der grundlegenden Ausführungsform kombiniert, erfüllen das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR und die Schulterrillentiefe Gs vorzugsweise die Beziehung –1,2 × Gs + 23,0 ≤ SR ≤ 1,2 × Gs + 38,0 (Formel 5) (zusätzliche Ausführungsform 2).
Hier bezeichnet das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR den Anteil der Rillenoberflächenfläche relativ zur Gesamtsumme der Stegabschnitts-Oberflächenfläche und der Rillenoberflächenfläche innerhalb des Bodenkontaktbereichs AG im Schulterbereich AS.
Zunächst ist die Steifigkeit des Stegabschnitts im Schulterbereich eines Reifens, bei dem die Schulterrillentiefe Gs relativ groß ist (hierin nachstehend „Reifen mit großem Gs“) relativ klein, so dass es nicht möglich ist, eine überlegene Lenkstabilitätsleistung zu verwirklichen. Daher wird davon ausgegangen, dass bei einem Reifen mit großem Gs durch weiteres Einschränken der Beziehung der Schulterrillentiefe Gs und weiterer Gegenstände, welche die Erfindung definieren (das nachstehend beschriebene Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR), die Lenkstabilitätsleistung verbessert wird.
Unter Berücksichtigung solcher Ergebnisse wird in der vorliegenden Ausführungsform bei einem Reifen mit großem Gs, das heißt, wenn die Schulterrillentiefe Gs in Formel 5 relativ groß ist (annähernd 8 mm zum Beispiel), Formel 5 gefordert, so dass das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR einen relativ niedrigen Wert annimmt (ein Bereich von annähernd 13,4% bis 28,4%). Somit ist es möglich, die Steifigkeit der Stegabschnitte im Schulterbereich AS ausreichend sicherzustellen und folglich die Lenkstabilitätsleistung zu verbessern.
Umgekehrt ist die Kapazität der Rillen im Schulterbereich AS bei einem Reifen, bei dem die Schulterrillentiefe Gs relativ klein ist (hierin nachstehend ein Reifen mit kleinem Gs) relativ klein, so dass es nicht möglich ist, eine überlegene Abflussleistung zu verwirklichen. Daher wird davon ausgegangen, dass bei einem Reifen mit kleinem Gs durch weiteres Einschränken der Beziehung der Schulterrillentiefe Gs und weiterer Gegenstände, welche die Erfindung definieren (das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR), die Abflussleistung verbessert wird.
Unter Berücksichtigung solcher Ergebnisse wird in der vorliegenden Ausführungsform bei einem Reifen mit kleinem Gs, das heißt, wenn die Schulterrillentiefe Gs in Formel 5 relativ klein ist (annähernd 2,5 mm zum Beispiel), Formel 5 gefordert, so dass das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR einen relativ hohen Wert annimmt (ein Bereich von annähernd 20% bis 35%). Somit ist es möglich, die Kapazität des Schulterbereichs AS ausreichend sicherzustellen und die Abflussleistung zu verbessern.
Wenn als Nächstes das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR entweder in einem Reifen mit großem Gs oder einem Reifen mit kleinem Gs zu klein ist, das heißt, wenn die Kapazität der Rillen im Schulterbereich AS zu klein ist, ist es nicht möglich, eine überlegene Abflussleistung zu verwirklichen. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform in Formel 5 die Beziehung linke Seite ≤ Mitte gefordert, so dass die Kapazität der Rillen im Schulterbereich AS ausreichend sichergestellt ist, so dass eine überlegene Abflussleistung verwirklicht wird.
Wenn zusätzlich das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR bei entweder einem Reifen mit großem Gs oder einem Reifen mit kleinem Gs zu groß ist, das heißt, wenn die Steifigkeit der Stegabschnitte im Schulterbereich AS zu klein ist, ist es nicht möglich, eine überlegene Lenkstabilitätsleistung zu verwirklichen. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform in Formel 5 die Beziehung Mitte ≤ rechte Seite gefordert, so dass die Steifigkeit der Stegabschnitte im Schulterbereich AS ausreichend sichergestellt ist, so dass eine überlegene Lenkstabilitätsleistung verwirklicht wird.
Wie vorstehend veranschaulicht, ist es in der vorliegenden Ausführungsform bei verschiedenen Reifen, von solchen mit großer Schulterrillentiefe Gs bis hin zu solchen mit einer kleinen, möglich, die Kapazität der Rillen im Schulterbereich AS ausreichend sicherzustellen und die Steifigkeit der Stegabschnitte im Schulterbereich AS ausreichend sicherzustellen. Als ein Ergebnis sind eine verbesserte und ausgewogene Abflussleistung und Lenkstabilitätsleistung möglich.
(Zusätzliche Ausführungsform 3)
In der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, die mindestens die zusätzlichen Ausführungsformen 1 und 2 mit der grundlegenden Ausführungsform kombiniert, erfüllen das Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR und die Mittelrillentiefe Gc vorzugsweise die Beziehung 1,4 × Gc + 11,4 ≤ CR ≤ 1,4 × Gc + 26,4 (Formel 6) (zusätzliche Ausführungsform 3).
Hier bezeichnet das Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR den Anteil der Rillenoberflächenfläche relativ zur Gesamtsumme der Stegabschnitts-Oberflächenfläche und der Rillenoberflächenfläche innerhalb des Bodenkontaktbereichs AG im Mittelbereich AC.
Zunächst erreicht der Mittelbereich AC in einem Reifen, bei dem die Mittelrillentiefe Gc relativ klein ist (hierin nachstehend ein Reifen mit kleinem Gc) die Abnutzungsgrenze relativ schnell, so dass es nicht möglich ist, eine überlegene Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer zu verwirklichen. Daher wird davon ausgegangen, dass bei einem Reifen mit kleinem Gc durch weiteres Einschränken der Beziehung der Mittelrillentiefe Gs und weiterer Gegenstände, welche die Erfindung definieren (das Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR), die Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer verbessert wird.
Unter Berücksichtigung solcher Ergebnisse wird in der vorliegenden Ausführungsform bei einem Reifen mit kleinem Gc, das heißt, wenn die Mittelrillentiefe in Formel 6 relativ klein ist (annähernd 2,5 mm zum Beispiel), Formel 6 gefordert, so dass das Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR einen relativ niedrigen Wert annimmt (ein Bereich von annähernd 14,9% bis 29,9%). Somit ist es im Mittelbereich AC möglich, die Steifigkeit der Stegabschnitte zu erhöhen, einen abnutzbaren Bereich (Bodenkontaktoberfläche) ausreichend sicherzustellen und außerdem den Druck auf die Bodenkontaktoberfläche einzuschränken. Als ein Ergebnis ist es für den Mittelbereich AC möglich, die Abnutzungsgrenze relativ langsam zu erreichen und folglich die Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer zu verbessern.
Umgekehrt erreicht der Mittelbereich AC in einem Reifen, bei dem die Mittelrillentiefe Gc relativ groß ist (hierin nachstehend ein Reifen mit großem Gc) die Abnutzungsgrenze relativ langsam, so dass es möglich ist, eine überlegene Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer zu verwirklichen. Daher wird davon ausgegangen, dass durch Vergrößern des Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnisses CR, um die Abflussleistung weiter zu verbessern, die Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer vollkommen sichergestellt ist, selbst wenn es einen Rückgang der Steifigkeit der Stegabschnitte, eine Verringerung des abnutzbaren Bereichs (Bodenkontaktoberfläche) und einen Anstieg des Bodenkontaktoberflächendrucks gibt.
Unter Berücksichtigung solcher Ergebnisse wird in der vorliegenden Ausführungsform bei einem Reifen mit großem Gc, das heißt, wenn die Mittelrillentiefe Gc in Formel 6 relativ groß ist (annähernd 8 mm zum Beispiel), Formel 6 gefordert, so dass das Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR einen relativ hohen Wert annimmt (ein Bereich von annähernd 22,6% bis 37,6%). Daher ist es möglich, die Kapazität der Rillen im Mittelbereich AC zu vergrößern und folglich die Abflussleistung zu verbessern.
Wenn als Nächstes das Mittelrillenoberflächen-Verhältnis CR entweder in einem Reifen mit kleinem Gc oder einem Reifen mit großem Gc zu klein ist, das heißt, wenn die Kapazität der Rillen im Mittelbereich AC zu klein ist, ist es nicht möglich, eine überlegene Abflussleistung zu verwirklichen. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform in Formel 6 die Beziehung linke Seite ≤ Mitte gefordert, so dass die Kapazität der Rillen im Mittelbereich AC ausreichend sichergestellt ist, so dass eine überlegene Abflussleistung verwirklicht wird.
Wenn zusätzlich das Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR entweder in einem Reifen mit kleinem Gc oder einem Reifen mit großem Gc zu groß ist, wird nicht nur die Steifigkeit der Stegabschnitte im Mittelbereich AC übermäßig klein, es wird auch der abnutzbare Bereich (Bodenkontaktoberfläche) übermäßig klein und darüber hinaus wird der Bodenkontaktoberflächendruck übermäßig hoch. Daher erreicht der Mittelbereich AC die Abnutzungsgrenze relativ schnell und folglich ist es nicht möglich, eine überlegene Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer zu erreichen. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform die Steifigkeit der Stegabschnitte im Mittelbereich AC ausreichend sichergestellt, und der abnutzbare Bereich (Bodenkontaktoberfläche) wird ausreichend sichergestellt, so dass die Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer verbessert wird, und außerdem wird in Formel 6 die Beziehung Mitte ≤ rechte Seite gefordert, so dass der Bodenkontaktoberflächendruck nicht übermäßig hoch ist.
Wie vorstehend veranschaulicht, ist es in der vorliegenden Erfindung möglich, bei verschiedenen Reifen, von solchen mit kleiner Mittelrillentiefe Gc bis hin zu solchen mit einer großen, die Kapazität der Rillen im Mittelbereich AC ausreichend sicherzustellen und die Steifigkeit der Stegabschnitte im Mittelbereich AC ausreichend sicherzustellen, und als ein Ergebnis ist eine verbesserte, ausgewogene Leistung hinsichtlich der Abflussleistung und der Abnutzungslebensdauer möglich.
(Zusätzliche Ausführungsform 4)
In der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, welche die grundlegende Ausführungsform und mindestens eine der zusätzlichen Ausführungsformen 1 bis 3 kombiniert, handelt es sich bei Rillen mit der Mittelrillentiefe Gc vorzugsweise um Längsrillen (zusätzliche Ausführungsform 4).
Rillen mit der Mittelrillentiefe Gc weisen im Mittelbereich AC eine relativ große Kapazität auf, und so weisen diese unter Rillen mit derselben Ausdehnungsrichtung eine besonders hohe Abflussleistung auf. Außerdem ist die Reifenumfangsrichtungs-Bodenkontaktlänge im Mittelbereich AC größer als im Schulterbereich AS, so dass die Tatsache, dass im Mittelbereich AC mehr Längsrillen bereitgestellt werden als im Schulterbereich AS, eine größere Ausdehnungslänge im Bodenkontaktbereich AG sicherstellt und es ermöglicht, eine überlegenere Abflussleistung zu verwirklichen.
Unter Berücksichtigung solcher Ergebnisse handelt es sich in der vorliegenden Ausführungsform bei Rillen mit relativ großer Kapazität, hoher Abflussleistung und Mittelrillentiefe Gc um Längsrillen, die im Mittelbereich AC, verglichen mit dem Schulterbereich AS, eine günstige Abflussleistung zeigen. Indem daher Rillen mit Mittelrillentiefe Gc effizient verwendet werden, ist es möglich, die Abflussleistung zu verbessern.
Beispiele
Die Luftreifen in den Ausführungsformen 1 bis 8 und dem Beispiel des Stands der Technik wurden als den in 1 gezeigten Reifenmeridianquerschnitt aufweisend und gemäß den in Tabelle 1 aufgeführten Bedingungen (Rillentypen mit der Gesamtbreite SW, Außendurchmessser OD, Laufflächenrillentiefe Ga, Mittelrillentiefe Gc, Schulterrillentiefe Gs, Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR, Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR und Mittelrillentiefe Gc und Rillentypen mit Schulterrillentiefe Gs) vorbereitet.
Die Leistung hinsichtlich Kraftstoffeffizienz, Lenkstabilitätsleistung und Abnutzungslebensdauer, und Abflussleistung wurde für jeden so vorbereiteten Testreifen in der ersten bis zur achten Ausführungsform und im Beispiel des Stands der Technik bewertet. Die Ergebnisse dieser Tests sind in Tabelle 1 gezeigt.
(Kraftstoffeffizienz)
Jeder Testreifen wurde mit Felge montiert, an einem kleinen Fahrzeug mit Frontantrieb und einem Hubraum von 1800 cm3 angebracht, für 50 Runden auf einer Teststrecke von 2 km/Runde bei Geschwindigkeiten von 100 km/h gefahren, und der Kehrwert der Kraftstoffverbrauchsrate wurde berechnet. Dann wurde der Index jeder Ausführungsform als Kraftstoffverbrauchsindex gegen den Kehrwert der Kraftstoffverbrauchsrate des Beispiels des Stands der Technik als Referenzwert (100) berechnet. Bei dieser Bewertung geben höhere Zahlenwerte eine höhere Kraftstoffeffizienz an.
(Lenkstabilität)
Jeder Testreifen wurde auf einer Felge montiert, an einem kleinen Fahrzeug mit Frontantrieb und einem Hubraum von 1800 cm3 angebracht, für drei Runden unter Wechseln der Spur auf einer Teststrecke von 2 km/Runde bei Geschwindigkeiten von 100 km/h gefahren. Eine Funktionsbewertung wurde durch drei Fahrer vorgenommen, und der Mittelwert der Bewertungswerte wurde berechnet. Dann wurde auf Grundlage der Berechnungsergebnisse eine Indexbewertung unter Verwendung des Beispiels des Stands der Technik als Referenz (100) vorgenommen. Höhere Indexwerte geben eine bessere Lenkstabilität an.
(Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer)
Jeder Testreifen wurde auf einer Felge montiert, an einem kleinen Fahrzeug mit Frontantrieb und einem Hubraum von 1800 cm3 angebracht und 10.000 km gefahren. Die Menge verbleibender Rillen mit Mittelrillentiefe Gc und die Menge verbleibender Rillen mit Schulterrillentiefe Gs wurden berechnet. Dann wurde auf Grundlage der Berechnungsergebnisse eine Indexbewertung unter Verwendung des Beispiels des Stands der Technik als Referenz (100) vorgenommen. Höhere Indexwerte geben eine bessere Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer an.
(Abflussleistung)

Jeder Testreifen wurde auf einer Felge montiert, an einem kleinen Fahrzeug mit Frontantrieb und einem Hubraum von 1800 cm3 angebracht, bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit durch ein 10 mm tiefes Wasserbecken gefahren, und die Schlupfrate der Luftreifen wurde gemessen. Die Messungen wurden bei schrittweisem Anheben der vorgegebenen Geschwindigkeit wiederholt, und die Geschwindigkeit, bei der die Schlupfrate 10% erreichte, wurde als Aquaplaninggeschwindigkeit angesehen. Dann wurde auf Grundlage der Berechnungsergebnisse eine Indexbewertung unter Verwendung des Beispiels des Stands der Technik als Referenz (100) vorgenommen. Höhere Indexwerte geben eine bessere Abflussleistung an. [Tabelle 1] (Teil 1 von 2)

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 1	Ausführungsbeispiel 2	Ausführungsbeispiel 3	Ausführungsbeispiel 4
Gesamtbreite SW (mm)	170	170	170	170	170
Außendurchmesser OD (mm)	695	695	695	695	695
SW/OD	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24
Laufflächenrillentiefe Ga (mm)	6,2	5,8	5,8	5,8	5,8
Mittelrillentiefe Gc (mm)	6,2	6,6	6,3	6,6	6,6
Schulterrillentiefe Gs (mm)	6,2	5	5,3	5	5
Innendurchmesser ID (mm)	508	508	508	508	508
Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR (%)	32	34	34	28	34
Mittelrillenoberflächen Flächenverhältnis CR (%)	37	37	37	37	32
Erfüllt Formel 1?	o	o	o	o	o
Erfüllt Formel 2?	x	o	o	o	o
Erfüllt Formel 3?	x	o	o	o	o
Erfüllt Formel 4?	x	x	o	x	x
Erfüllt Formel 5?	o	x	x	o	x
Erfüllt Formel 6?	o	x	x	x	o
Handelt es sich bei der Rille mit Mittelrillentiefe Gc um eine Längsrille?	o	x	x	x	x
Kraftstoffeffizienz	100	100,5	100,5	100,5	100,5
Lenkstabilitätsleistung	100	103	103	104	103
Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer	100	100	102	100	101
Abflussleistung:	100	100	100	98	98

[Tabelle 1] (Teil 2 von 2)

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 5	Ausführungsbeispiel 6	Ausführungsbeispiel 7	Ausführungsbeispiel 8
Gesamtbreite SW (mm)	170	170	170	170	170
Außendurchmesser OD (mm)	695	695	695	695	695
SW/OD	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24
Laufflächenrillentiefe Ga (mm)	6,2	5,8	5,8	5,8	5,8
Mittelrillentiefe Gc (mm)	6,2	6,6	6,3	6,3	6,3
Schulterrillentiefe (mm)	6,2	5	5,3	5,3	5,3
Innendurchmesser ID (mm)	508	508	508	508	508
Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR (%)	32	34	28	28	28
Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR (%)	37	37	37	32	32
Erfüllt Formel 1?	x	o	o	o	o
Erfüllt Formel 2?	x	o	o	o	o
Erfüllt Formel 3?	x	o	o	o	o
Erfüllt Formel 4?	x	x	o	o	o
Erfüllt Formel 5?	o	x	o	o	o
Erfüllt Formel 6?	o	x	x	o	o
Handelt es sich bei der Rille mit Mittelrillentiefe Gc um eine Längsrille?	o	o	x	x	o
Kraftstoffeffizienz	100	100,5	100,5	100,5	100,5
Lenkstabilitätsleistung	100	103	104	104	104
Leistung hinsichtlich der Abnutzungslebensdauer	100	100	102	103	103
Abflussleistung:	100	101	98	96	97

Außerdem bedeutet in Tabelle 1 eine Kennzeichnung mit „o“, dass vorgeschriebene Bedingungen erfüllt sind, und eine Kennzeichnung mit „x“ bedeutet, dass vorgeschriebene Bedingungen nicht erfüllt sind.
Gemäß Tabelle 1 wurde herausgefunden, dass alle der Luftreifen in den Ausführungsformen 1 bis 8, die den technischen Umfang der vorliegenden Erfindung erfüllen (Formel 1, Formel 2, Formel 3) mindestens in Kraftstoffeffizienz, Lenkstabilitätsleistung und Abnutzungslebensdauer verbessert und ausgewogen waren, und dies mehr als der Luftreifen im Beispiel des Stands der Technik, der nicht unter den technischen Umfang der Erfindung fiel.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
12: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
14a, 14b: Gürtel
16: Gürteldeckschicht
16a, 16b: Gürtelabdeckung
18: Laufflächengummi
20: Seitenwandgummis
22: Innenliner
24, 24a, 24b, 24c, 24d: Rillen
A: Laufflächenabschnitt
B: Schulterabschnitt
C: Seitenwandabschnitt
AC: Mittelbereich
AG: Bodenkontaktbereich
AS: Schulterbereich
BL: Grenzlinie
CL: Reifenäquatorlinie
E: Bodenkontaktrand
G1, G2, G3, G4: Rillen
Ga: Laufflächenrillentiefe
Gc: Mittelrillentiefe
Gs: Schulterrillentiefe
SW: Gesamtbreite
W: Bodenkontaktbreite

Claims

Luftreifen, der in einem Laufflächenabschnitt bereitgestellte Rillen umfasst: wobei eine Gesamtbreite SW und ein Außendurchmesser OD die Beziehung SW/OD ≤ 0,3 erfüllen; und wenn eine maximale Rillentiefe einer Rille, die in einem Mittelbereich AC mit einer Breite von 50% einer Bodenkontaktbreite W mit einer Reifenäquatorlinie als ihre Mitte bereitgestellt wird, eine Mittelrillentiefe Gc ist; eine maximale Rillentiefe einer Rille, die in einem Schulterbereich AS außerhalb des Mittelbereichs AC in Richtung der Reifenbreite bereitgestellt wird, eine Schulterrillentiefe Gs ist; und ein Mittelwert der Mittelrillentiefe Gc und der Schulterrillentiefe Gs eine Laufflächenrillentiefe Ga bezeichnet; die Laufflächenrillentiefe Ga und die Gesamtbreite SW die Beziehung Ga ≤ 0,02 × SW + 2,5 erfüllen; und die Mittelrillentiefe Gc und die Schulterrillentiefe Gs die Beziehung Gc > Gs erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der Außendurchmesser OD, Innendurchmesser ID, die Gesamtbreite SW, die Mittelrillentiefe Gc und die Schulterrillentiefe Gs die Beziehung 0,19 × (OD – ID)/2SW + 1,0 ≤ Gc/Gs ≤ 0,19 × (OD – ID)/2SW + 1,2 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Schulterrillenoberflächen-Flächenverhältnis SR und die Schulterrillentiefe Gs die Beziehung –1,2 × Gs + 23,0 ≤ SR ≤ 1,2 × Gs + 38,0 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei Mittelrillenoberflächen-Flächenverhältnis CR und die Mittelrillentiefe Gc die Beziehung 1,4 × Gc + 11,4 ≤ CR ≤ 1,4 × Gc + 26,4 erfüllen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei es sich bei einer Rille mit der Mittelrillentiefe Gc um eine Längsrille handelt.