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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwerlast-Luftreifen, der in der Lage ist, Geräusch zu unterdrücken.
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Patentveröffentlichung
JP 2010-95196 A schlägt einen Schwerlast-Luftreifen vor, der einen Laufflächenteil aufweist, der mehrere Hauptrillen, die sich in einem Zickzack-Profil erstrecken, und mehrere Querrillen umfasst, die die Hauptrillen verbinden, während sie sich mit Bezug auf die axiale Richtung des Reifens neigen, so dass zwischen den Hauptrillen mehrere Blöcke gebildet sind. Der Rillenrand jeder Hauptrille auf der Blockseite umfasst abwechselnd einen nach innen gerichteten Scheitel, der zu einem Block hin vorspringt, und einen nach außen gerichteten Scheitel, der in der entgegengesetzten Richtung von dem Block vorspringt. Jede Querrille erstreckt sich derart, dass sie die nach außen gerichteten Scheitel der Hauptrillen verbindet. Dementsprechend erweitert sich die Reifenaxialbreite jedes Blocks zu beiden Seiten des Reifens in der Umfangsrichtung hin.
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Die vorstehend erwähnten Blöcke weisen eine größere Steifigkeit an beiden Kanten in einer Umfangsrichtung eines Reifens auf. Somit können beide Kanten mehr Aufprallgeräusch bewirken, wenn der Reifen während seines Laufs Kontakt mit dem Boden herstellt.
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Derartiges Aufprallgeräusch kann unterdrückt werden, indem z.B. der Neigungswinkel von Querrillen mit Bezug auf eine Reifenaxialrichtung vergrößert wird, so dass der Zeitablauf des Bodenkontakts für jede Kante eines Blocks versetzt ist. Jedoch verformen sich beide Kanten eines solchen Blocks beträchtlich, wenn sie Kontakt mit dem Boden herstellen, und das Traktionsleistungsvermögen und der Rollwiderstand können dadurch verschlechtert sein.
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Die vorliegende Erfindung wurde in Erwägung der obigen Probleme getätigt. Ihre Aufgabe ist es, einen Schwerlast-Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, Geräusch zu unterdrücken, und der ein verbessertes Traktionsleistungsvermögen und einen verbesserten Rollwiderstand zeigt.
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In einem Schwerlast-Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Laufflächenteil zumindest zwei Hauptrillen in einem Zickzack-Profil, die sich in einer Reifenumfangsrichtung durchgehend erstrecken, und mehrere Querrillen auf, die die Hauptrillen verbinden, so dass der Abschnitt zwischen den Hauptrillen in mehrere Blöcke unterteilt ist. Ein Rillenrand jeder Hauptrille auf einer Blockseite umfasst abwechselnd einen nach innen gerichteten Scheitel, der zu der Blockseite hin vorspringt, und einen nach außen gerichteten Scheitel, der in der entgegengesetzten Richtung von dem Block vorspringt. Die Querrillen verbinden nach innen gerichtete Scheitel und neigen sich unter einem Winkel α in einem Bereich von 10~20 Grad mit Bezug auf eine Reifenaxialrichtung, und die Blöcke sind jeweils derart gebildet, dass sie eine annähernd sechseckige Bodenkontaktfläche aufweisen, wobei die Reifenaxialmindestbreite W2 und die Reifenaxialmaximalbreite W1 der Bodenkontaktfläche eines Blocks derart festgelegt sind, dass sie ein Verhältnis W2/W1 in einem Bereich von 0,85~0,95 aufweisen.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst der Rillenrand der Hauptrille ein erstes geneigtes Stück, das sich zwischen einem nach außen gerichteten Scheitel und dem nach innen gerichteten Scheitel auf einer Seite erstreckt, und ein zweites geneigtes Stück, das sich zwischen dem nach außen gerichteten Scheitel und dem nach innen gerichteten Scheitel auf der anderen Seite erstreckt. Die Reifenumfangslänge L1 des ersten geneigten Stücks und die Reifenumfangslänge L2 des zweiten geneigten Stücks weisen bevorzugt ein Verhältnis L1/L2 in einem Bereich von 0,97~1,03 auf.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Block bevorzugt eine schmale Rille auf, die die Bodenkontaktfläche vollständig quert, und die Tiefe der schmalen Rille ist bevorzugt kleiner als die der Querrille.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sind beide Enden der schmalen Rille jeweils bevorzugt mit einem nach außen gerichteten Scheitel der Hauptrille verbunden.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung liegt die schmale Rille bevorzugt in einer annähernd Z-förmigen Biegung vor, so dass sie zwei Ecken aufweist.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt ein Feinschnitt einer schmalen Rille am Grund der schmalen Rille gebildet, so dass er parallel zu der schmalen Rille liegt.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung beträgt die Reifenumfangslänge BL der Bodenkontaktfläche des Blocks bevorzugt das 0,80~0,90-fache des Zickzack-Teilungsabstandes P, der der Reifenumfangsabstand zwischen in einer Reifenumfangsrichtung zueinander benachbarten, nach innen gerichteten Scheiteln ist.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weisen die maximale Breite W1 und die Reifenumfangslänge BL in der Bodenkontaktfläche des Blocks bevorzugt ein Verhältnis W1/BL in einem Bereich von 0,85~0,95 auf.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung umfassen die Hauptrillen ein Paar Kronenhauptrillen, die sich jeweils auf beiden Seiten des Reifenäquators erstrecken, und ein Paar mittlere Hauptrillen, die sich jeweils auf den bezogen auf den Reifen axial äußeren Seiten der Kronenhauptrillen erstrecken. Die Blöcke, die jeweils eine Bodenkontaktfläche mit annähernd sechseckiger Form aufweisen, sind zwischen den Kronenhauptrillen oder zwischen einer Kronenhauptrille und einer mittleren Hauptrille angeordnet. Ein Schulterlandabschnitt, der auf der bezogen auf den Reifen axial äußeren Seite einer mittleren Hauptrille angeordnet ist, ist bevorzugt eine Rippe, die sich durchgehend in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt.
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Bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Querrille bevorzugt einen flachen Grundabschnitt auf, der von dem Grund der Querrille erhöht ist, und der flache Grundabschnitt weist bevorzugt einen Querrillenfeinschnitt auf, der sich in einer Längsrichtung der Querrille erstreckt.
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Der Laufflächenteil eines Schwerlast-Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit mehreren Querrillen versehen, die die nach innen gerichteten Scheitel von Hauptrillen verbinden. Somit ist der Abschnitt zwischen Hauptrillen in mehrere Blöcke unterteilt, die jeweils eine Bodenkontaktfläche in einer annähernd sechseckigen Form aufweisen. Da ein derartiger Block eine Reifenaxialbreite aufweist, die zu beiden Seiten in einer Reifenumfangsrichtung hin abnimmt, ist die Steifigkeit an beiden Reifenumfangskanten niedrig. Infolgedessen wird Aufprallgeräusch, das an beiden Kanten erzeugt wird, verringert, wenn jeder Block Kontakt mit dem Boden herstellt. Da andererseits der Block eine größere Steifigkeit in dem Reifenumfangszentralenabschnitt als an beiden Kanten aufweist, ist eine Verformung während des Bodenkontakts vermindert. Dementsprechend sind Traktionsleistungsvermögen und Rollwiderstand verbessert.
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Zusätzlich sind die Reifenaxialmindestbreite W2 und die Reifenaxialmaximalbreite W1 der Bodenkontaktfläche eines Blocks derart festgelegt, dass sie ein Verhältnis W2/W1 in einem Bereich von 0,85~0,95 aufweisen. Somit wird eine übermäßige Verformung an beiden Kanten noch sicherer verhindert, wenn der Block Kontakt mit dem Boden herstellt. Dementsprechend wird ein noch besseres Steifigkeitsgleichgewicht erreicht, und das Traktionsleistungsvermögen und der Rollwiderstand sind verbessert.
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Darüber hinaus ist die Querrille unter einem Winkel α in einem Bereich von 10~20 Grad mit Bezug auf eine Reifenaxialrichtung geneigt. Blöcke, die durch derartige Querrillen unterteilt sind, sind in der Lage, Geräusch zu zerstreuen, indem der Zeitablauf eines Bodenkontakts für beide Kanten versetzt ist, während übermäßige Verformung an beiden Kanten jedes Blocks noch weiter unterdrückt wird.
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Dementsprechend ist der Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung in der Lage, Aufprallgeräusch zu verringern, das erzeugt wird, wenn jeder Block Kontakt mit dem Boden herstellt, und er zeigt ein ausgezeichnetes Traktionsleistungsvermögen und einen ausgezeichneten Rollwiderstand.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen zeigt:
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1 eine Abwicklung eines Laufflächenteils gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine teilweise vergrößerte Ansicht, die die Umgebung des Kronenlandabschnitts in 1 zeigt; und
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3 eine Querschnittsansicht ist, die bei B-B in 2 genommen ist.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Abwicklung, die einen Laufflächenteil 2 eines Schwerlast-Luftreifens der vorliegenden Ausführungsformen zeigt (der nachstehend auch einfach als ein "Reifen" bezeichnet sein kann). Wie in 1 gezeigt ist, sind zumindest zwei Hauptrillen 3 in dem Laufflächenteil 2 gebildet. Hauptrille 3 ist gebildet, um Wasser abzuführen und weist bevorzugt eine Rillenbreite im Bereich von z.B. 2~7% der Laufflächenbreite TW auf.
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Hauptrillen 3 umfassen ein Paar Kronenhauptrillen 4, 4, die sich jeweils entlang beider Seiten des Reifenäquators C erstrecken, und ein Paar mittlere Hauptrillen 5, 5, die sich jeweils auf der bezogen auf den Reifen axial äußeren Seite einer Kronenhauptrille 4 erstrecken. Die Kronenhauptrille 4 und die mittlere Hauptrille 5 erstrecken sich durchgehend in einem Zickzack-Profil in einer Umfangsrichtung des Reifens. In einer bevorzugten Ausführungsform sind Vorsprünge 7, die sich von dem Rillengrund erheben, um ein Einschneiden von Steinen zu verhindern, in der Kronenhauptrille 4 oder der mittleren Hauptrille 5 gebildet.
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Wegen der Kronenhauptrille 4 und der mittleren Hauptrille 5 ist der Laufflächenteil 2 in einen Kronenlandabschnitt 10 zwischen den Kronenhauptrillen 4, 4 einen mittleren Landabschnitt 11 zwischen der Kronenhauptrille 4 und der mittleren Hauptrille 5 und einen Schulterlandabschnitt 12 zwischen der mittleren Hauptrille 5 und der Laufflächenkante Te unterteilt.
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Eine "Laufflächenkante" ist die axial äußerste Position, wenn der Reifen mit einer ebenen Bodenfläche unter einem Sturzwinkel von null Grad unter normalen Bedingungen mit einer darauf aufgebrachten normalen Last Kontakt herstellt. Der Abstand zwischen Laufflächenkanten Te, Te in der Reifenaxialrichtung ist die Laufflächenbreite TW.
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"Normbedingungen" geben einen Zustand an, in welchem ein Reifen auf eine normale Felge (nicht gezeigt) aufgezogen und mit Luft derart gefüllt ist, dass er ohne darauf aufgebrachte Last einen Normfülldruck aufweist. Bei der vorliegenden Anmeldung sind Maße eines Reifens jene, die unter normalen Bedingungen erhalten werden, es sei denn, es ist anders spezifiziert.
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Eine "Normfelge" gibt eine Felge an, die durch ein Regulierungssystem reguliert wird, das Standards für den Reifen umfasst: z.B. ist sie durch JATMA als "Normal Rim" ("Normfelge"), durch TRA als "Design Rim" ("Designfelge") und durch ETRTO als "Measuring Rim" ("Messfelge") spezifiziert.
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"Normfülldruck" gibt Luftdruck an, der durch ein Regulierungssystem reguliert ist, das Standards für den Reifen umfasst: zum Beispiel ist er durch JATMA als "Maximum Air Pressure" ("Maximaler Luftdruck"), durch TRA als Maximalwert, der in einer Tabelle "Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" ("Reifenlastgrenzen bei unterschiedlichen Kaltfülldrücken") aufgelistet ist, und durch ETRTO als "Inflation Pressure" ("Fülldruck") spezifiziert.
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"Normallast" gibt eine Last an, die durch ein Regulierungssystem reguliert wird, das Standards für den Reifen umfasst: zum Beispiel ist sie durch JATMA als "Maximum Load Capacity" ("Maximale Lastkapazität"), durch TRA als Maximalwert, der in der Tabelle "Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" ("Reifenlastgrenzen bei unterschiedlichen Kaltfülldrücken") aufgelistet ist, und durch ETRTO als "Load Capacity" ("Lastkapazität") spezifiziert.
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Es sind z.B. mehrere Kronenquerrillen 15 in dem Kronenlandabschnitt 10 gebildet. Dementsprechend ist der Kronenlandabschnitt 10 in mehrere Kronenblöcke 19 unterteilt. Auf die gleiche Weise sind z.B. mehrere mittlere Querrillen 16 in dem mittleren Landabschnitt 11 gebildet. Dementsprechend ist der mittlere Landabschnitt 11 in mehrere mittlere Blöcke 20 unterteilt. Andererseits ist keine Querrille derart gebildet, dass sie den Schulterlandabschnitt 12 vollständig quert. Infolgedessen ist der Schulterlandabschnitt 12 eine Rippe, die in der Umfangsrichtung des Reifens durchgehend gebildet ist.
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2 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die die Umgebung des in 1 gezeigten Kronenlandabschnitts 10 zeigt. Wie es in 1 oder 2 gezeigt ist, sind in jeder Kronenhauptrille 4 ein nach innen gerichteter Scheitel 6a, der in den Kronenblock 19 hinein vorspringt, und ein nach außen gerichteter Scheitel 6b, der in der entgegengesetzten Richtung von dem Kronenblock 19 vorspringt, abwechselnd entlang eines Rillenrands 6 auf der Seite des Kronenblocks 19 gebildet. Die Kronenquerrille 15 erstreckt sich als eine gerade Linie, um nach innen gerichtete Scheitel 6a zu verbinden. Indem dies so festgelegt ist, ist die Bodenkontaktfläche S von Kronenblock 19 derart gebildet, dass sie annähernd sechseckig ist.
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Die Reifenaxialbreite eines derartigen Kronenblocks 19 nimmt zu beiden Seiten in einer Umfangsrichtung des Reifens hin ab, und seine Steifigkeit ist an beiden Kanten in einer Umfangsrichtung des Reifens niedrig. Wenn jeder Kronenblock 19 Kontakt mit dem Boden herstellt, wird dementsprechend Aufprallgeräusch, das an seinen beiden Kanten erzeugt wird, unterdrückt. Andererseits weist jeder Kronenblock 19 eine größere Steifigkeit in seinem zentralen Abschnitt als an beiden Kanten in einer Umfangsrichtung auf. Eine derartige Festlegung verringert Verformung, die vom Beginn bis zum Ende des Bodenkontakts auftritt. Dementsprechend zeigt der Kronenblock 19 ein ausgezeichnetes Traktionsleistungsvermögen und einen ausgezeichneten Rollwiderstand.
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Darüber hinaus ist die Kronenquerrille 15 derart gebildet, dass sie sich unter einem Winkel α in einem Bereich von 10~20 Grad mit Bezug auf die Reifenaxialrichtung neigt. Wenn der Reifen läuft, ist somit der Zeitablauf des Bodenkontakts für beide Kanten von Kronenblock 19 versetzt. Eine derartige Festlegung ist wirksam, um Aufprallgeräusch zu zerstreuen und somit den Schalldruckpegel weiter zu verringern, während übermäßige Verformung an beiden Kanten von Kronenblock 19 sicher unterdrückt wird, wenn sie den Boden berühren.
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Wenn der Winkel α der Kronenquerrille 15 kleiner als 10 Grad ist, kann Aufprallgeräusch nicht ausreichend verringert werden. Wenn andererseits der Winkel α größer als 20 Grad ist, bewirkt dies eine größere Verformung an beiden Kanten von Kronenblock 19, und es kann kein ausreichendes Traktionsleistungsvermögen erreicht werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kronenquerrille 15 mit einem flachen Grundabschnitt 26 versehen, der sich von dem Rillengrund erhebt. Der Abschnitt 26 mit flachem Rillengrund ist nur in dem zentralen Längsabschnitt der Kronenquerrille 15 gebildet. Da der Abschnitt 26 mit flachem Grund in einer Reifenumfangsrichtung zueinander benachbarte Kronenblöcke 19 verbindet, arbeitet dieser derart, dass Verformung an beiden Kanten noch effektiver vermindert wird, wenn der Kronenblock 19 Kontakt mit dem Boden herstellt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Querrillenfeinschnitt 27 in dem Abschnitt 26 mit flachem Grund gebildet, so dass er sich in einer Längsrichtung der Kronenquerrille 15 erstreckt. Der Querrillenfeinschnitt 27 arbeitet derart, dass verhindert wird, dass die Umfangssteifigkeit von Kronenblock 19 z.B. infolge des Abschnitts 26 mit flachem Grund zu sehr zunimmt.
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Zusätzlich sind die Reifenaxialmindestbreite W2 und die Reifenaxialmaximalbreite W1 der Bodenkontaktfläche S jedes Kronenblocks 19 derart festgelegt, dass sie ein Verhältnis W2/W1 in einem Bereich von 0,85~0,95 aufweisen. Eine derartige Festlegung unterdrückt Verformung weiter, wenn der Kronenblock 19 Kontakt mit dem Boden herstellt, wodurch das Traktionsleistungsvermögen und der Rollwiderstand weiter verbessert werden. Das heißt, wenn ein Verhältnis W2/W1 größer als 0,95 ist, nimmt das Steifigkeitsgleichgewicht im Kronenblock 19 ab, was wiederum das Traktionsleistungsvermögen und den Rollwiderstand verschlechtern kann. Wenn andererseits ein Verhältnis W2/W1 kleiner als 0,85 ist, stellen Eckenabschnitte auf beiden Seiten in der Reifenaxialrichtung spitze Winkel her, was eine größere Verformung der Abschnitte bewirkt. Somit kann der Kronenblock ungleichmäßig verschleißen. Um ungleichmäßigen Verschleiß zu verhindern, ist ein abgeschrägter gewölbter Abschnitt 21 an einer Ecke des Kronenblocks 19, an der die Bodenkontaktfläche S einen spitzen Winkel bildet, gebildet.
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In der Bodenkontaktfläche S jedes Kronenblocks 19 der vorliegenden Ausführungsform weisen die Reifenaxialmaximalbreite W1 und die Reifenumfangslänge BL bevorzugt ein Verhältnis W1/BL in einem Bereich von 0,85~0,95 auf. Wenn ein Verhältnis W1/BL außerhalb des obigen Bereichs liegt, nimmt das Steifigkeitsgleichgewicht von Kronenblock 19 ab, und das Traktionsleistungsvermögen und der Rollwiderstand können dadurch verschlechtert werden. Wenn die Reifenumfangslänge BL der Bodenkontaktfläche S in einer Reifenaxialrichtung variiert, wird die maximale Reifenumfangslänge als die Reifenumfangslänge BL verwendet.
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Um Traktion und ausgezeichnete Wasserableitung unter Verwendung der Kronenquerrille 15 aufrechtzuerhalten, wenn der Reifen geradeaus fährt, beträgt die Reifenumfangslänge BL der Bodenkontaktfläche S von Kronenblock 19 bevorzugt das 0,80- bis 0,90-fache des Zickzack-Teilungsabstandes P des Rillenrands 6 der Kronenhauptrille 4.
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Der Rillenrand 6 der Kronenhauptrille 4 umfasst ein erstes geneigtes Stück 23, das sich zwischen einem nach außen gerichteten Scheitel 6b und einem nach innen gerichteten Scheitel 6a auf einer Seite erstreckt, sowie ein zweites geneigtes Stück 24, das sich zwischen dem nach außen gerichteten Scheitel 6b und dem nach innen gerichteten Scheitel 6a auf der anderen Seite erstreckt. Die Reifenumfangslänge L1 des ersten geneigten Stücks 23 und die Reifenumfangslänge L2 des zweiten geneigten Stücks 24 sind bevorzugt derart, dass sie ein Verhältnis L1/L2 in einem Bereich von z.B. 0,97~1,03 aufweisen. Wegen eines solchen Kronenblocks 19 werden ein noch besseres Traktionsleistungsvermögen und ein noch besserer Rollwiderstand erreicht.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Kronenblock 19 mit einer schmalen Rillen 29 versehen, die die Bodenkontaktfläche S vollständig quert. Die schmale Rille 29 arbeitet derart, dass die Steifigkeit des Kronenblocks 19 vermindert und die Verschleißbeständigkeit gesteigert werden, während sie bewirkt, dass die Wasserableitung verbessert wird. Die Rillenbreite der schmalen Rille 29 beträgt z.B. bevorzugt 2,0~4,0 mm.
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Beide Enden der schmalen Rille 29 sind jeweils bevorzugt mit dem nach außen gerichteten Scheitel 6b oder ihrer Umgebung der Kronenhauptrille 4 verbunden. Wenn eine derartige schmale Rille 29 gebildet ist, ist der Kronenblock 19 in der Lage, Steifigkeit in einer axialen Richtung aufrechtzuerhalten, während Steifigkeit in Umfangsrichtungen abgeschwächt wird.
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In einer noch stärker bevorzugten Ausführungsform ist die schmale Rille 29 in einer Form, die sich einem Z annähert, gebildet, die sich z.B. derart biegt, dass sie zwei Ecken aufweist. Die schmale Rille 29 der vorliegenden Ausführungsform weist ein Paar äußere Abschnitte 29a, 29a auf, die sich von der Kronenhauptrille 4 in einer Längsrichtung der Kronenquerrille 15 erstrecken, und einen inneren Abschnitt 29b, der äußere Abschnitte 29a, 29a verbindet. Der innere Abschnitt 29b erstreckt sich in einer Reifenumfangsrichtung. Eine derartige schmale Rille 29 arbeitet derart, dass die Steifigkeit von Kronenblock 19 abgeschwächt wird, während eine signifikante Verformung unterdrückt wird, wenn sich der Reifen dreht oder dergleichen, indem Blockstücke, die durch die schmale Rille 29 unterteilt sind, abwechselnd in Eingriff gelangen.
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3 zeigt eine Querschnittsansicht, genommen bei B-B in 2. Wie in 3 gezeigt ist, ist bevorzugt, dass die Rillentiefe D2 der schmalen Rille 29 kleiner als die Rillentiefe der Kronenquerrille 15 ist, um einen übermäßigen Abfall der Steifigkeit des Kronenblocks 19 zu verhindern. In einer stärker bevorzugten Ausführungsform ist die Rillentiefe D2 der schmalen Rille 29 beispielsweise in einem Bereich von 1,0~5,0 mm festgelegt.
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In einer noch stärker bevorzugten Ausführungsform ist ein Feinschnitt 30 der schmalen Rille, der sich entlang der schmalen Rille 29 erstreckt, an dem Grund der schmalen Rille 29 gebildet, wie es in 1 oder 2 gezeigt ist. Beide Enden des Feinschnitts 30 der schmalen Rille sind innerhalb des Kronenblocks 19 gelegen. Der Feinschnitt 30 der schmalen Rille ist bevorzugt zumindest in dem zentralen Abschnitt gebildet. Stärker bevorzugt ist er derart gebildet, dass er in einer Form, die sich einem Z annähert, vorliegt, die derart gebogen ist, dass sie zwei Ecken aufweist. Ein derartiger Feinschnitt 30 der schmalen Rille arbeitet derart, dass der Kronenblock 19 an seinen Kanten Steifigkeit aufrechterhält, während die Steifigkeit in seinem zentralen Abschnitt weiter abgeschwächt wird.
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Ein Rillenrand 6 der Kronenhauptrille 4 auf der Seite des mittleren Blocks 20 und ein Rillenrand 6 der mittleren Hauptrille 5 auf der Seite des mittleren Blocks 20 sind jeweils mit einem abwechselnd angeordneten, nach innen gerichteten Scheitel 6a, der in den mittleren Block 20 hinein vorspringt, und einen nach außen gerichteten Scheitel 6b, der in der entgegengesetzten Richtung von dem mittleren Block 20 vorspringt, versehen. Eine mittlere Querrille 16 erstreckt sich in einer geraden Linie, um nach innen gerichtete Scheitel 6a zu verbinden. Dementsprechend ist die Bodenkontaktfläche des mittleren Blocks 20 auch derart gebildet, dass sie annähernd sechseckig ist. Die mittlere Querrille 16 und der mittlere Block 20 sind derart aufgebaut, dass sie jeweils gleich sind wie die Kronenquerrille 15 bzw. der Kronenblock 19. Daher sind die gleichen Wirkungen, wie sie in dem Kronenlandabschnitt 10 beschrieben sind, auch in dem mittleren Landabschnitt 11 zu erwarten.
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Der Schulterlandabschnitt 12 weist bevorzugt mehrere flache Rillen 32 auf, die sich von der Laufflächenkante Te z.B. in einer bezogen auf den Reifen axialen Richtung nach innen erstrecken. Die flachen Rillen 32 bewirken, dass die Wasserableitung gesteigert und ungleichmäßiger Verschleiß der Laufflächenkante Te unterdrückt wird. Die flachen Rillen 32 sind stärker bevorzugt in dem gleichen Teilungsabstand wie der Zickzack-Teilungsabstand P der mittleren Hauptrille 5 gebildet. In einer noch stärker bevorzugten Ausführungsform befinden sich die flachen Rillen 32 bevorzugt dort, wo die mittleren Querrillen 16 zu der bezogen auf den Reifen axial äußeren Seite hin vorspringen. Indem dies so festgelegt ist, sind die flachen Rillen 32 in der Lage, effizient Wasser aus den mittleren Querrillen 16 zu der Außenseite hin abzuleiten.
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Soweit sind bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese begrenzt, und es sind verschiedene Abwandlungen möglich.
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BEISPIELE
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Testreifen (Größe: 295/75R22.5) wurden jeweils vorbereitet, so dass sie das in 1 gezeigte Grundprofil und die in Tabelle 1 aufgelisteten Spezifikationen aufwiesen. Es wurde das Leistungsvermögen jedes Reifens getestet. Testverfahren waren wie folgt.
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<Verschleißbeständigkeit>
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Es wurden Testreifen auf alle Räder eines Testfahrzeugs unter nachstehenden Bedingungen aufgezogen, und das Fahrzeug lief 10000 km auf einem trockenen Asphaltstraßenbelag. Dann wurde die Blockhöhe an drei Stellen auf dem Reifenumfang gemessen, und es wurde der Durchschnittswert des maximalen Verschleißes berechnet. Die Bewertung ist als ein Index gezeigt, der erhalten wird, indem der berechnete Wert invertiert wird, und indem das Ergebnis auf der Basis des in Beispiel 1 erhaltenen Werts, der als 100 festgelegt ist, umgewandelt wird. Je größer der Wert ist, desto kleiner ist der ungleichmäßige Verschleiß und desto besser ist ein Reifen.
Felge: 8.25 × 22.5
Fülldruck: 900 kPa
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<Rollwiderstand>
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Unter Verwendung einer Rollwiderstandstestmaschine wurde der Rollwiderstand gemessen, wenn Testreifen auf einer Trommel mit 80 km/h unter den folgenden Bedingungen laufengelassen wurden. Die Bewertung ist als ein Index gezeigt, der erhalten wird, indem der berechnete Wert invertiert und das Ergebnis auf der Basis des in Beispiel 1 erhaltenen Werts, der als 100 festgelegt ist, umgewandelt wird. Je größer der Wert ist, desto niedriger ist der Rollwiderstand und desto besser ist ein Reifen.
Felge: 9,00 × 22.5
Fülldruck: 900 kPa
Vertikale Last: 28,76 kN
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<Geräuschleistungsvermögen>
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Das obige Fahrzeug mit Testreifen, die auf all seinen Rädern aufgezogen waren, wurde mit 70 km/h auf einer Straßengeräuschmessstrecke (trockene, raue Asphaltstraße) gefahren, und das Fahrzeugaußengeräusch wurde unter Verwendung eines Geräuschtestgeräts an der Straßengeräuschmessstrecke gemessen. Die Bewertung ist als ein Index gezeigt, der erhalten wird, indem der berechnete Wert invertiert wird, und indem das Ergebnis auf der Basis des in Beispiel 1 erhaltenen Werts, der als 100 festgelegt ist, umgewandelt wird. Je größer der Wert ist, desto niedriger ist der Geräuschpegel und desto besser ist ein Reifen.
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Wie es in Tabelle 1 gezeigt ist, wird bestätigt, dass die Reifen in den Beispielen in der Lage sind, den Rollwiderstand zu verbessern und Geräusch zu unterdrücken.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Laufflächenteil
- 3
- Hauptrille
- 6a
- nach innen gerichteter Scheitel
- 6b
- nach außen gerichteter Scheitel
- 15
- Kronenquerrille
- 16
- mittlere Querrille
- 19
- Kronenblock
- 20
- mittlerer Block
- C
- Reifenäquator
- S
- Bodenkontaktfläche
- W1
- Maximalbreite
- W2
- Mindestbreite
- α
- Winkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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