CN105339188B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种均衡地改善了燃料经济性、操控稳定性和与磨损寿命相关的性能的充气轮胎。总宽度SW、外径OD、胎面槽深GA、中心槽深Gc与胎肩槽深Gs满足SW/OD≤0.3和Ga≤0.02×SW+2.5以及Gc＞Gs的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及改善了燃料经济性等的充气轮胎。

背景技术

以往，提出了实现了车辆的高燃料经济性化的充气轮胎(例如参照专利文献1)。

专利文献1所公开的技术是下述技术：通过将轮胎的截面宽度W与外径L的比W/L设为0.25以下以减小轮胎的前面投影面积(从充气轮胎的滚动方向观察时的投影面积)，从而降低滚动阻力而使车辆的燃料经济性提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:国际公开第2011/135774号

发明内容

发明要解决的课题

近年来，要求开发出不仅是燃料经济性、而且也能够同时以较高水平发挥操控稳定性和与磨损寿命相关的性能的充气轮胎，，但是仍不清楚仅控制上述比W/L是否能够均衡地发挥所有这些性能。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种尤其是均衡地改善了燃料经济性、操控稳定性和与磨损寿命相关的性能的充气轮胎。

用于解决课题的技术方案

本发明所涉及的充气轮胎是在胎面部设有槽的充气轮胎。总宽度SW与外径OD满足SW/OD≤0.3的关系。将在以轮胎赤道线为中心具有接地宽度W的50％的宽度的中心区域AC所设置的槽的最大槽深设为中心槽深Gc，并且将在上述中心区域AC的轮胎宽度方向外侧的胎肩区域AS所设置的槽的最大槽深设为胎肩槽深Gs，进一步将上述中心槽深Gc与上述胎肩槽深Gs的平均值设为胎面槽深Ga。在该情况下，上述胎面槽深Ga与上述总宽度SW满足Ga≤0.02×SW+2.5的关系。另外，上述中心槽深Gc与上述胎肩槽深Gs满足Gc＞Gs的关系。

发明效果

在本发明所涉及的充气轮胎中，对总宽度SW与外径OD的关系、胎面槽深Ga与总宽度SW的关系、以及中心槽深Gc与胎肩槽深Gs的关系加以限定。其结果，根据本发明所涉及的充气轮胎，尤其均衡地改善了燃料经济性、操控稳定性和与磨损寿命相关的性能。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的从胎面部到胎侧部的区域的轮胎子午剖视图。

图2是表示图1所示的充气轮胎1的胎面表面的接地区域AG的平面模式图。

图3是表示在本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的胎面表面所设置的槽的多个例子的平面模式图，(A)是槽G1仅包含于中心区域AC以及胎肩区域AS的任一区域的例子(该图所示的例子是仅包含于中心区域AC的例子)，(b)是槽G2跨中心区域AC与胎肩区域AS的边界线BL一次而包含于中心区域AC与胎肩区域AS这两方的例子，(c)是槽G3跨上述边界线BL多次而包含于中心区域AC与胎肩区域AS这两方的例子，(d)是槽G4在上述边界线BL上延伸的例子。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的充气轮胎的实施方式(以下所示的基本方式以及附加方式1到4)详细进行说明。另外，这些实施方式不用于限定本发明。另外，在上述实施方式的构成要素中包含本领域技术人员能够置换且容易置换的或者实质上相同的构成要素。进一步，在本领域技术人员能够显而易见的范围内任意对上述实施方式所含的各种方式进行组合。

(基本方式)

以下，对于本发明所涉及的充气轮胎的基本方式进行说明。在以下的说明中，所谓轮胎径向指的是与充气轮胎的旋转轴正交的方向，所谓轮胎径向内侧指的是在轮胎径向上朝向旋转轴的一侧，所谓轮胎径向外侧指的是在轮胎径向上从旋转轴离开的一侧。另外，所谓轮胎周向指的是以上述旋转轴为中心轴的圆周方向。进一步，所谓轮胎宽度方向指的是与上述旋转轴平行的方向，所谓轮胎宽度方向内侧指的是在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面CL(轮胎赤道线)的一侧，所谓轮胎宽度方向外侧指的是在轮胎宽度方向上从轮胎赤道面CL(轮胎赤道线)离开的一侧。另外，所谓轮胎赤道面CL(轮胎赤道线)是与充气轮胎的旋转轴正交并且经过充气轮胎的轮胎宽度的中心的平面(线)。

另外，在本实施方式中言及的诸项规定(例如轮辋尺寸、规定气压、负载载荷)设为依据国际标准化机构所制定的国际标准(ISO)的规定而成的规定。只是，在ISO中没有规定的情况下设为依据日本工业标准(JIS)的规定而成的规定。另外，在ISO中有规定、在ISO的规定范围以外还存在JIS的规定范围的情况下，设为依据ISO的规定与JIS的规定的任一规定而成的规定。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的从胎面部到胎侧部的区域的轮胎子午剖视图。即，该图所示的充气轮胎1的区域是包含下述部分的区域：胎面部A；向胎面部A的轮胎宽度方向外侧且向轮胎径向内侧延伸的一对胎肩部B、B；和分别向两个胎肩部B、B的轮胎径向内侧延伸的一对胎侧部(但是，在图1中仅示出其轮胎径向外侧部)C、C。而且，图1所示的区域分别相连与从胎侧部C、C进一步向轮胎径向内侧延伸的(未图示)一对胎圈部。

本发明的实施方式所涉及的充气轮胎，通过上述各部结构，在轮胎子午截面中，以胎面部为中心连续地形成有一对胎肩部、一对胎侧部以及一对胎圈部。而且，从胎面部到胎圈部分别在轮胎周向上连续地延伸，充气轮胎整体呈圆环状。

在图1所示的、从胎面部A经由胎肩部B到胎侧部C的区域，配设有胎体层12、带束层14、带束覆盖层16、胎面橡胶18、一对胎侧橡胶20、20以及内衬层22。

胎体层12是经由图示的各部C、B、A架设于未图示的轮胎宽度方向两侧的胎圈芯之间并形成轮胎的骨架的部件。另外，图1所示的胎体层12由一层胎体帘布构成，但本实施方式限定于此，胎体层12也可以由多张胎体帘布构成。

带束层14是位于胎体层12的轮胎径向外侧、牢牢紧固胎体层12并提高胎面部A刚度的部件。带束层14由从轮胎径向内侧向外侧依次形成的多张、在图1所示的例子中为2张胎体帘布14A、14b构成。带束14A、14b具有带束帘线互相交叉的构造。

带束覆盖层16是位于带束层14的轮胎径向外侧、抑制高速行驶时带束层14由于轮胎宽度方向两端部的离心力而漂浮的部件。带束覆盖层16由从轮胎径向内侧向外侧依次形成的多张、在图1所示的例子中为2张带束覆盖件16A、16b构成。由此，能够主要防止带束层14的端部的剥离故障而提高高速耐久性。

胎面橡胶18，是在胎面部A主要位于胎体层12以及带束层14的轮胎径向外侧而与路面接触的部件，也是保护胎体层12以防止其磨损、受到外伤的轮胎的外皮部件。

胎侧橡胶20是位于胎面橡胶18的轮胎宽度方向外侧、在从胎肩部B到胎侧部C的区域、位于胎体层12的轮胎径向外侧或轮胎宽度方向外侧的轮胎的外皮部件。胎侧橡胶20在轮胎行驶时承受反复的弯曲变形，保护胎体层12不受外力影响并防止其受到外伤。另外，在图1中，胎面橡胶18与胎侧橡胶20的边界线用点划线表示。

内衬层22是位于轮胎内周面并覆盖胎体层12的带状的橡胶片部件，也是防止胎体层12由于露出而氧化并且防止已填充于轮胎的空气泄漏的部件。

在具备上述各构成要素12、14、16、18、20、22的充气轮胎1中，在图1所示的胎面部A的表面(胎面表面)，设有槽。在本实施方式中，所谓槽也包含规定在胎面表面所形成的各种胎面花纹的、在任意方向上延伸的槽。即，上述槽可以是在轮胎周向上延伸的槽(以下，有时称为“周向槽”)，或者，也可以是相对于轮胎周向倾斜的槽(包含在轮胎宽度方向上延伸的槽，以下，有时称为“倾斜槽”)。另外，在槽为倾斜槽的情况下，当然包含至少一端与周向槽连通的槽，也包含不连通的槽。另外，在图1中，示出这些槽中的4条槽24A、24b、24c、24d。

另外，在本实施方式中，周向槽以及倾斜槽都指的是槽宽为3mm以上且槽深为2.5mm以上的槽。

在以上那样的前提下，在本实施方式中，总宽度SW、外径OD、接地宽度W、中心区域AC、中心槽深Gc、胎肩区域AS、胎肩槽深Gs以及胎面槽深Ga被定义为下述这样。

即，所谓总宽度SW(参照图1)，是将充气轮胎1组装于轮辋并填充了规定气压的无负载状态下的、轮胎宽度方向最大尺寸，也是包含在胎侧部C的外侧面上所形成的设计部分的尺寸。所谓外径OD(在图1中未示出)，是将图1所示的充气轮胎1组装于轮辋的状态下的轮胎径向最大尺寸。所谓接地宽度W(参照图1)，是负载了提高JIS D 4202-1994所记载的计计算式算出的负载载荷的80％的载荷的状态下的、胎面表面的接地区域AG(参照图2)的轮胎宽度方向最大尺寸。

所谓中心区域AC(参照图1)，是以轮胎赤道线CL为中心而具有接地宽度W的50％的宽度的区域。所谓中心槽深Gc(参照图1)，是在中心区域AC设置的槽的最大槽深，换而言之，是在中心区域AC设置的槽中具有最大槽深的槽的深度。所谓胎肩区域AS(参照图1)，是比中心区域AC靠轮胎宽度方向外侧的各区域，也是从接地端E、E起分别向轮胎宽度方向内侧具有接地宽度W的25％的宽度的各区域。所谓胎肩槽深Gs(参照图1)，是在胎肩区域AS设置的槽的最大槽深，换而言之，是在胎肩区域AS设置的槽中具有最大槽深的槽的深度。所谓胎面槽深Ga(在图1中未表示)，是中心槽深Gc与胎肩槽深Gs的平均值。

在这里，对于上述槽是设置于中心区域AC的槽还是设置于胎肩区域AS的槽，如下进行确定。图3是表示在本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的胎面表面所设置的槽的多个例子的平面模式图，(a)到(d)中槽G1到G4分别以不同形态设置。

如图3(a)所示，在槽G1(周向槽)仅在中心区域AC以及胎肩区域AS的任一区域延伸的情况下(该图所示的例为仅在中心区域AC延伸的情况)，该槽G1设为在其延伸的区域(在该图中为中心区域AC)所设置的槽。另外，如图3(b)以及图3(c)所示，在槽G2、G3(都是倾斜槽)至少跨中心区域AC与胎肩区域AS的边界线BL一次而延伸的情况下，该槽G2、G3设为在其存在面积较多的区域(在这些图中都是胎肩区域AS)所设置的槽。进一步，如图3(d)所示，在槽G4(周向槽)在上述边界线BL上延伸的情况下，为了方便，槽G4设为在中心区域AC所设置的槽。

基于这些定义，在本实施方式所涉及的充气轮胎1中，

总宽度SW与外径OD满足

SW/OD≤0.3·····(式1)的关系，并且，

胎面槽深Ga与总宽度SW满足

Ga≤0.02×SW+2.5····(式2)的关系，进一步，

中心槽深Gc与胎肩槽深Gs满足

Gc＞Gs····(式3)的关系。

(作用等)

在本实施方式中，如上述(式1)所示，将总宽度SW与外径OD的比SW/OD设为0.3以下。即，在本实施方式中，将总宽度SW设置为相对于外径OD足够窄。由此，能够减小轮胎的前面投影面积，其结果，能够抑制轮胎的空气阻力以实现优异的燃料经济性。

然而，通常在如上述(式1)所示将总宽度SW设置为相对于外径OD很窄的情况下，接地面的轮胎宽度方向尺寸变小，所以不能充分得到侧偏刚度(cornering power)，不能实现优异的操控稳定性。因此，在本实施方式中，如上述(式2)所示，使胎面槽深Ga在与总宽度SW的关系上充分变小。由此，相对于在胎面表面所设置的槽，整体而言实现了浅槽化，所以能够充分地确保陆部的刚度，其结果能够改善操控稳定性。

另外，通常在如上述(式1)所示使总宽度SW相对于外径OD很窄的情况下，相对于胎肩区域AS，在中心区域AC轮胎周向上的接地长度变大，所以相对于胎肩区域AS的磨损量，中心区域AC的磨损量变多。因此，中心区域AC比胎肩区域AS先达到磨损极限，在中心区域AC与胎肩区域AS之间产生磨损寿命差，作为整个胎面表面，不能实现与优异的磨损寿命相关的性能。在这里，所谓磨损极限，指的是胎面面磨损到突出形成于槽底的磨损指示标志的表面在轮胎踏面露出的状态。

因此，在本实施方式中，如上述(式3)所示，使中心槽深Gc比胎肩槽深Gs大。即，在本实施方式中，在根据式(2)对在胎面表面所设置的槽整体实现浅槽化时，根据式(3)，相对于磨损量比较少的胎肩区域AS的槽深，增大磨损量比较多的中心区域AC的槽深。由此，能够大致同时迎来中心区域AC与胎肩区域AS的磨损极限，其结果，能够使胎面表面整体的磨损寿命更长而改善与磨损寿命相关的性能。

如以上所示，根据本实施方式所涉及的充气轮胎，通过适宜地控制总宽度SW、外径OD、胎面槽深Ga、中心槽深Gc以及胎肩槽深Gs，尤其是能够均衡地改善燃料经济性、操控稳定性和与磨损寿命相关的性能。

另外，以上所示的本实施方式的充气轮胎，是经通常的各制造工序即轮胎材料的混合工序、轮胎材料的加工工序、生胎的成型工序、硫化工序以及硫化后的检查工序等而得到的轮胎。在制造本实施方式的充气轮胎的情况下，进行生胎的成型以及硫化，使得在经硫化后的检查工序而完成的轮胎中，在组装于轮辋状态下付与了规定气压时满足上述(式1)至(式3)的关系。

(附加方式)

接下来，对能够相对于本发明所涉及的充气轮胎的上述基本方式任意选择地实施的附加方式1到4进行说明。

(附加方式1)

在基本方式中，上述外径OD、内径ID、上述总宽度SW、上述中心槽深Gc与上述胎肩槽深Gs，优选满足

0.19×(OD－ID)/2SW+1.0≤Gc/Gs≤0.19×(OD－ID)/2SW+1.2

·····(式4)的关系(附加的方式1)。

另外，所谓内径ID表示将充气轮胎的轮辋直径的名义值换算为mm后的值。另外，以下，在包含2个不等号的不等式中，将夹着不等号的整个数学式中的对象从左向右依次称为左边、中间以及右边。

首先，对于扁平率(在上述(式4)中与数学式[(OD－ID)/2SW]相当)极低的轮胎(以下，有时称为“低扁平轮胎”)，在中心区域AC的轮胎周向接地长度与胎肩区域AS的轮胎周向接地长度上，几乎看不到差异。因此，在低扁平轮胎中，中心区域AC的磨损与胎肩区域AS的磨损大致相同程度进行，所以可以考虑将中心槽深Gc与胎肩槽深Gs设为大致同等。

鉴于这样的发现，在本实施方式中，规定(式4)，使得在低扁平轮胎的情况下、即在上述(式4)中数学式[(OD－ID)/2SW]接近0的情况下，比Gc/Gs变为比较接近1的值(约1到约1.2的范围)。另外，将比Gc/Gs设为大致1到比其大的值的范围，这是因为，与扁平率的大小无关，中心区域AC的轮胎周向接地长度比胎肩区域AS大，所以磨损在中心区域AC比胎肩区域AS进行得快。

与此相对，对于扁平率极高的轮胎(以下，有时称为“高扁平轮胎”)，中心区域AC的轮胎周向接地长度，相对于胎肩区域AS的轮胎周向接地长度较大。因此，在高扁平轮胎中，中心区域AC的磨损相对于胎肩区域AS的磨损进行得极快，所以可以考虑使中心槽深Gc比胎肩槽深Gs大。

鉴于这样的发现，在本实施方式中，规定(式4)，使得在高扁平轮胎的情况下、即在上述(式4)中数学式[(OD－ID)/2SW]接近1的情况下，比Gc/Gs变为比1大的值(约1.19到约1.39的范围)。

接下来，对于低扁平轮胎以及高扁平轮胎的任一轮胎，在比Gc/Gs过小的情况下、即中心槽深Gc不比胎肩槽深Gs充分大的情况下，中心区域AC也比胎肩区域AS先达到磨损极限。因此，在本实施方式中，在(式4)中规定(左边≤中间)的关系，使得中心区域AC不比胎肩区域AS先达到磨损极限的方式，。

另外，对于低扁平轮胎以及高扁平轮胎的任一轮胎，在比Gc/Gs过大的情况下、即中心槽深Gc与胎肩槽深Gs相比过大的情况下，胎肩区域AS比中心区域AC先达到磨损极限。因此，在本实施方式中，在(式4)中规定(中间≤右边)的关系，使得胎肩区域AS不比中心区域AC先达到磨损界限。

如以上所示，在本实施方式中，对于低扁平轮胎到高扁平轮胎的各种尺寸的轮胎，能够大致同时迎来中心区域AC与胎肩区域AS的磨损极限，其结果，能够加长胎面表面整体的磨损寿命以改善与磨损寿命相关的性能。

(附加方式2)

在基本方式以及使基本方式与附加方式1组合而成的方式中，胎肩槽面积比率SR与上述胎肩槽深Gs优选满足

－1.2×Gs+23.0≤SR≤－1.2×Gs+38.0·····(式5)的关系(附加方式2)。

在这里，所谓胎肩槽面积比率SR，是胎肩区域AS中的、槽面积相对于接地区域AG内的陆部面积和槽面积的总和的比例。

首先，对于胎肩槽深Gs比较大的轮胎(以下，有时称为“Gs大轮胎”)，胎肩区域的陆部刚度比较小，所以不能实现优异的操控稳定性。因此，在Gs大轮胎中，可以考虑通过进一步限定胎肩槽深Gs与其他的技术特征(后述的胎肩槽面积比率SR)的关系，由此改善操控稳定性。

鉴于这样的发现，在本实施方式中，规定(式5)，使得在Gs大轮胎的情况下、即在上述(式5)中胎肩槽深Gs比较大的情况下(例如约为8mm的情况)，胎肩槽面积比率SR变为比较低的值(约13.4％到约28.4％的范围)。由此，能够充分确保胎肩区域AS的陆部刚度，而且能够改善操控稳定性。

与此相对，对于胎肩槽深Gs比较小的轮胎(以下，有时称为“Gs小轮胎”)，胎肩区域AS的槽的容积比较小，所以不能实现优异的排水性能。因此，在Gs小轮胎中，可以考虑通过进一步限定胎肩槽深Gs与其他的技术特征(胎肩槽面积比率SR)的关系，由此改善排水性能。

鉴于这样的发现，在本实施方式中，规定(式5)，使得在Gs小轮胎的情况下、即在上述(式5)中胎肩槽深Gs比较小的情况下(例如约2.5mm的情况)，胎肩槽面积比率SR变为比较高的值(约20％到约35％的范围)。由此，能够充分确保胎肩区域AS的槽的容积以改善排水性能。

接下来，对于Gs大轮胎以及Gs小轮胎的任一轮胎，在胎肩槽面积比率SR过小的情况下、即胎肩区域AS的槽的容积过小的情况下，都不能实现优异的排水性能。因此，在本实施方式中，为了实现优异的排水性能，在(式5)中规定(左边≤中间)的关系使得充分确保胎肩区域AS的槽的容积。

另外，对于Gs大轮胎以及Gs小轮胎的任一轮胎，在胎肩槽面积比率SR过大的情况下、即胎肩区域AS的陆部刚度过小的情况下，都不能实现优异的操控稳定性。因此，在本实施方式中，为了实现优异的操控稳定性，在(式5)中规定(中间≤右边)的关系使得充分确保胎肩区域AS的陆部刚度。

如以上所示，在本实施方式中，对于从胎肩槽深Gs较大的轮胎到较小的轮胎的各种轮胎，能够充分确保胎肩区域AS的槽的容积并且充分确保胎肩区域AS的陆部刚度。其结果，能够均衡地改善排水性能与操控稳定性。

(附加方式3)

在基本方式以及使基本方式与附加方式1、2中的至少任一方式组合而成的方式中，中心槽面积比率CR与上述中心槽深Gc优选满足

1.4×Gc+11.4≤CR≤1.4×Gc+26.4·····(式6)的关系(附加方式3)。

在这里，所谓中心槽面积比率CR，是中心区域AC中的、槽面积相对于接地区域AG内的陆部面积和槽面积的总和的比例。

首先，对于中心槽深Gc比较小的轮胎(以下，有时称为“Gc小轮胎”)，中心区域AC比较早得达到磨损极限，所以不能实现与优异的磨损寿命相关的性能。因此，在Gc小轮胎中，可以考虑通过进一步规定中心槽深Gc与其他的技术特征(中心槽面积比率CR)的关系，由此改善与磨损寿命相关的性能。

鉴于这样的发现，在本实施方式中，规定(式6)，使得在Gc小轮胎的情况下、即在上述(式6)中中心槽深Gc比较小的情况下(例如约2.5mm的情况)，中心槽面积比率CR变为比较低的值(约14.9％到约29.9％的范围)。由此，在中心区域AC中，能够提高陆部刚度，并且充分确保能够磨损的区域(接地面)，进一步抑制接地面压力。其结果，中心区域AC比较晚得到达磨损极限，而且能够改善与磨损寿命相关的性能。

与此相对，对于中心槽深Gc比较大的轮胎(以下，有时称为“Gc大轮胎”)，中心区域AC比较晚得达到磨损极限，所以不能实现与优异的磨损寿命相关的性能。因此，一般认为，为了排水性能的进一步的改善而增大中心槽面积比率CR，由此即使或多或少地伴随有陆部刚度的下降、能够磨损的区域(接地面)的减少以及接地面压力的上升，与磨损寿命相关的性能也充分地得到确保。

鉴于这样的发现，在本实施方式中，规定(式6)，使得在Gc大轮胎的情况下、即在上述(式6)中中心槽深Gc比较大的情况下(例如约8mm的情况)，中心槽面积比率CR变为比较高的值(约22.6％到约37.6％的范围)。由此，在中心区域AC中，能够增大槽的容积，而且能够改善排水性能。

接下来，对于Gc小轮胎以及Gc大轮胎的任一轮胎，即使在中心槽面积比率CR过小的情况下、即中心区域AC的槽的容积过小的情况下，也都不能实现优异的排水性能。因此，在本实施方式中，为了实现优异的排水性能，在(式6)中规定(左边≤中间)的关系使得充分确保中心区域AC的槽的容积。

另外，对于Gc小轮胎以及Gc大轮胎的任一轮胎，在中心槽面积比率CR过大的情况下，在中心区域AC中，不仅陆部的刚度过度变小，能够磨损的区域(接地面)也过度变小，而且接地面压力也过度升高。因此，中心区域AC比较早得达到磨损极限，而且不能实现与优异的磨损寿命相关的性能。因此，在本实施方式中，为了改善与磨损寿命相关的性能，在(式6)中规定(中间≤右边)的关系，使得充分确保中心区域AC的陆部刚度并且充分确保能够磨损的区域(接地面)，进一步不使接地面压力过度升高。

如以上所示，在本实施方式中，对于从中心槽深Gc较小的轮胎到较大的轮胎的各种轮胎，能够充分确保中心区域AC的槽的容积并且充分确保中心区域AC的陆部刚度等，其结果，能够均衡地改善排水性能和与磨损寿命相关的性能。

(附加方式4)

在基本方式以及将基本方式与附加方式1到3的至少任一方式组合而成的方式中，优选，具有上述中心槽深Gc的槽为周向槽(附加方式4)。

具有中心槽深Gc的槽，在中心区域AC中容积比较大，所以在具有同一延伸方向的槽中，排水性能特别高。另外，轮胎周向接地长度在中心区域AC比在胎肩区域AS大，所以与在胎肩区域AS设置周向槽相比，在中心区域AC设置周向槽，这能够在接地区域AG内确保更大的延伸长度，能够实现更优异的排水性能。

鉴于这样的发现，在本实施方式中，将容积比较大、排水性能比较高且具有中心槽深Gc的槽，设为与在胎肩区域AS相比在中心区域AC容易发挥良好的排水性能的周向槽。由此，能够有效地使用具有中心槽深Gc的槽以改善排水性能。

实施例

具有图1的轮胎子午剖面，并且按照表1所示的诸多条件(总宽度SW、外径OD、胎面槽深Ga、中心槽深Gc、胎肩槽深Gs、胎肩槽面积比率SR、中心槽面积比率CR、具有中心槽深Gc的槽的类型、以及具有胎肩槽深Gs的槽的类型)，制造出实施例1到实施例8以及以往例的充气轮胎。

对于这样制造出的、实施例1到实施例8以及以往例的各试验轮胎，进行了关于燃料经济性、操控稳定性、与磨损寿命相关的性能、排水性能的评价。将它们的结果一起记载于表1。

(燃料经济性)

将各试验轮胎组装于轮辋再装配到排气量1800cc的小型前轮驱动车上，以100km/h的时速在1圈2km的试验线路上行驶50圈，计算出了燃料消耗率的倒数。而且，计算出将以往例的燃料消耗率的倒数设为基准(100)的情况下的、各实施例中的指数，并作为燃料经济性指数。该评价表示数值越大则燃料经济性越高。

(操控稳定性)

将各试验轮胎组装于轮辋再装配到排气量1800cc的小型前轮驱动车上，在1圈2km的试验线路上以100km/h时速一边变换车道一边行驶3圈，此时由3名试驾员实施感官性评价，计算出评价值的平均值。而且，基于该计算结果进行了将以往例设为基准(100)的指数评价。该评价的指数越大则表示操控稳定性越高。

(与磨损寿命相关的性能)

将各试验轮胎组装于轮辋再装配到排气量1800cc的小型前轮驱动车上，计算出行驶1万km时的中心槽深Gc的剩余槽量与胎肩槽深Gs的剩余槽量。而且，基于该计算结果进行了将以往例设为基准(100)的指数评价。该评价的指数越大则表示与磨损寿命相关的性能越高。

(排水性能)

将各试验轮胎组装于轮辋再装配到排气量1800cc的小型前轮驱动车上，测定以预定速度进入水深10mm的池子时的、充气轮胎的滑移率。使预定速度逐渐上升而反复进行测定，将滑移率变为10％时的速度设为浮滑现象速度。而且，基于该计算结果进行了将以往例设为基准(100)的指数评价。该评价的指数越大则表示排水性能越高。

表1

另外，表1中，○标记意味着满足预定的条件，×标记意味着不满足预定的条件。

根据表1可知，对于属于本发明的技术范围(满足(式1)、(式2)以及(式3))的实施例1到实施例8的充气轮胎，与不属于本发明的技术范围的以往例的充气轮胎相比，都至少均衡地改善了燃料经济性、操控稳定性和与磨损寿命相关的性能。

附图标记说明

1：充气轮胎

12：胎体层

14：带束层

14A、14b：带束

16：带束覆盖层

16A、16b：带束覆盖件

18：胎面橡胶

20：胎侧橡胶

22：内衬层

24、24a、24b、24c、24d：槽

A：胎面部

B：胎肩部

C：胎侧部

AC：中心区域

AG：接地区域

AS：胎肩区域

BL：边界线

CL：轮胎赤道线

E：接地端

G1、G2、G3、G4：槽

Ga：胎面槽深

Gc：中心槽深

Gs：胎肩槽深

SW：总宽度

W：接地宽度

Claims (5)

1.一种充气轮胎，是在胎面部设有槽的充气轮胎，其中：

总宽度SW与外径OD满足

SW/OD≤0.3的关系；

在将在以轮胎赤道线为中心具有接地宽度W的50％的宽度的中心区域AC所设置的槽的最大槽深设为中心槽深Gc，并且将在所述中心区域AC的轮胎宽度方向外侧的胎肩区域AS所设置的槽的最大槽深设为胎肩槽深Gs，进一步将所述中心槽深Gc与所述胎肩槽深Gs的平均值设为胎面槽深Ga的情况下，

所述胎面槽深Ga与所述总宽度SW满足

Ga≤0.02×SW+2.5的关系；并且，

所述中心槽深Gc与所述胎肩槽深Gs满足

Gc＞Gs的关系，

所述外径OD、内径ID、所述总宽度SW、所述中心槽深Gc与所述胎肩槽深Gs满足

0.19×(OD－ID)/2SW+1.0≤Gc/Gs≤0.19×(OD－ID)/2SW+1.2的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中：

胎肩槽面积比率SR与所述胎肩槽深Gs满足

－1.2×Gs+23.0≤SR≤－1.2×Gs+38.0的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

中心槽面积比率CR与所述中心槽深Gc满足

1.4×Gc+11.4≤CR≤1.4×Gc+26.4的关系。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

具有所述中心槽深Gc的槽为周向槽。

5.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中：

具有所述中心槽深Gc的槽为周向槽。