CN104129236B - 重载荷用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种重载荷用轮胎，既充分确保了排水性能又提高了耐夹石性能。由一对周向沟（9、9）以及中央倾斜沟（10）划分而成的中央花纹块（14）的踏面，由所有顶点处的内角都为80°以上的多边形构成。胎肩横沟（11）从周向沟（9）的朝轮胎轴向外侧凸出的锯齿顶点（9d）朝胎面接地端（Te）延伸。周向沟（9）包括相对于轮胎周向朝与中央倾斜沟（10）的倾斜方向相同的方向倾斜的第一倾斜部分（9a），第一倾斜部分（9a）具有拉筋（8）。拉筋（8）的高度为周向沟（9）的最大沟深的25%～40%。

Description

重载荷用轮胎

技术领域

本发明涉及提高了排水性能以及耐夹石性能的重载荷用轮胎。

背景技术

以往，对于在不良道路上使用的重载荷用轮胎而言，采用了在胎面部划分出多个花纹块的块式花纹。对于这样的花纹而言，排水性能、耐夹石性能成为必不可少的性能。

在下述专利文献1中，为了提高排水性能而提出了在设置于胎面部中央的中央花纹块形成沿周向延伸的浅沟的轮胎。

专利文献1：日本特开2010－125999号公报

然而，在上述这样的重载荷用轮胎中，由于对中央花纹块与胎肩花纹块进行划分的周向主沟（在上述文献中由附图标记22L、22R示出）的沟宽较细，所以，在胎面部接地时，若中央花纹块以及胎肩花纹块发生变形，则难以确保为了获得充分的排水性能而需要的沟宽。进而，对于设置于中央花纹块的浅沟而言，由于进入磨损中期后会消失，因此存在此后的排水性能显著下降的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种重载荷用轮胎，既充分确保了排水性能又提高了耐夹石性能。

本发明涉及重载荷用轮胎，在胎面部具有：一对周向沟，该一对周向沟配置在轮胎赤道的两侧、且沿轮胎周向延伸成锯齿状，并将上述胎面部划分为中央陆地部和胎肩陆地部；中央倾斜沟，该中央倾斜沟在上述中央陆地部相对于轮胎轴向倾斜地延伸，并将上述中央陆地部划分为多个中央花纹块；以及胎肩横沟，该胎肩横沟在上述胎肩陆地部沿轮胎轴向延伸，并将上述胎肩陆地部划分为多个胎肩花纹块，所述重载荷用轮胎的特征在于，上述中央花纹块的踏面由所有顶点处的内角都为80°以上的多边形构成，上述胎肩横沟从上述周向沟的朝轮胎轴向外侧凸出的锯齿顶点朝向胎面接地端延伸，上述周向沟包括相对于轮胎周向朝与上述中央倾斜沟的倾斜方向相同的方向倾斜的多个第一倾斜部分，至少在一个上述第一倾斜部分具有高度为上述周向沟的最大沟深的25%～40%的拉筋。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，上述中央倾斜沟将上述一对周向沟的朝轮胎轴向内侧凸出的锯齿顶点彼此连通，上述中央花纹块的上述踏面为近似六边形。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，在上述中央花纹块设有将上述一对周向沟之间连通的中央横浅沟。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，上述中央横浅沟将设有上述拉筋的上述第一倾斜部分之间连通。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，上述周向沟的沟宽为10mm～14mm。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，上述中央倾斜沟的沟宽为7mm～9mm。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，对于上述拉筋而言，其沿着上述第一倾斜部分的长度方向延伸，在俯视观察上述拉筋时，至少上述拉筋的位于上述第一倾斜部与上述中央倾斜沟的交叉部侧的端部以曲率半径为8mm以上的曲面凹陷。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，对于上述胎肩横沟而言，其相对于轮胎周向的角度从轮胎轴向的外端朝内端逐渐减小，并且，其相对于轮胎周向朝与上述中央倾斜沟的倾斜方向相同的方向倾斜。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，上述中央横浅沟一边相对于轮胎轴向倾斜一边延伸成锯齿状。

在本发明所涉及的上述重载荷用轮胎中，优选地，对于上述中央横浅沟而言，其轮胎赤道附近的沟深大于其两端处的沟深。

对于本发明的重载荷用轮胎而言，由于中央花纹块的踏面由所有顶点处的内角都为80°以上的多边形构成，因此提高了中央花纹块的刚性，从而抑制了接地部的周向沟以及中央倾斜沟的变形。其结果，充分确保了各沟的沟宽，提高了排水性能。进而，抑制了因中央花纹块的刚性的提高而使得周向沟以及中央倾斜沟的沟宽在接地时减小的花纹块的变形，因此降低了对接地时夹入到各沟的碎石进行保持的力。其结果，暂时夹入的碎石在与路面接触时容易被排出，从而提高了耐夹石性能。

进而，由于在周向沟的第一倾斜部分设有拉筋、且该拉筋的高度为周向沟的最大沟深的25%～40%，因此提高了中央花纹块以及胎肩花纹块的刚性。由此，抑制了周向沟、中央倾斜沟以及胎肩横沟的变形，从而进一步提高了排水性能以及耐夹石性能。

附图说明

图1为本发明的重载荷用轮胎的一实施方式的剖视图。

图2为图1的胎面部的展开图。

图3为图2中的胎面部的A－A线剖视图。

图4为胎面部的中央花纹块的放大展开图。

图5为胎面部的胎肩花纹块的放大展开图。

图6为胎面部的中央花纹块及其周边的放大展开图。

图7为胎面部的周向沟与中央倾斜沟的交叉部的放大展开图。

附图标记说明：

1…重载荷用轮胎；2…胎面部；9…周向沟；9a…第一倾斜部分；10…中央倾斜沟；11…胎肩横沟；12…中央陆地部；13…胎肩陆地部；14…中央花纹块；15…胎肩花纹块；16…踏面；18…拉筋；19…中央横浅沟。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明实施的一个方式进行说明。

图1为本实施方式的重载荷用轮胎1的正规状态下的包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖视图。在此，正规状态是指将轮胎组装于正规轮辋（省略图示）、且对该轮胎填充了正规内压后的无负载的状态。以下，若未特别声明，则轮胎的各部分的尺寸等设为该正规状态下测量所得的值。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”。

如图1所示，本发明的重载荷用径向轮胎1具有：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的环行线状的胎体6；以及在胎体6的轮胎径向外侧、且在胎面部2的内侧配置的带束层7等。在本例中，举例示出了重载荷用径向轮胎1为装配于15°锥形轮辋（taperrim）R的无内胎轮胎（tubeless tire）的情况。

胎体6由相对于轮胎赤道C例如以80°～90°的角度对胎体帘线进行排列而成的胎体帘布6A构成。胎体帘布6A在跨越胎圈芯5、5之间的帘布本体部6a的两端一体地具有绕胎圈芯5而从轮胎轴向内侧朝轴向外侧折返的帘布折返部6b。对从胎圈芯5的截面中心开始到帘布折返部6b的末端为止的径向高度（折返高度）并未进行特别限定，但若过小则不仅使胎圈部4的弯曲刚性下降，还容易产生胎体帘布的所谓的漏气（吹き抜け）。另一方面，若折返高度过大，则会导致乘车舒适性变差。进而，由于帘布折返部6b的末端接近在行驶时变形程度增大的轮胎最大宽度位置，所以难以提高耐久性。根据这种观点，对于折返高度而言，设为起始自胎圈芯5的截面中心的轮胎截面高度的8%以上25%以下，优选为10%以上20%以下。

带束层7配置于胎体6的径向外侧且配置于胎面部2的内部。带束层7由使用了钢制带束帘线的多层带束帘布构成。对于本实施方式的带束层7而言，示出了4层结构，这4层结构包括：相对于轮胎赤道C例如以60°±10°左右的角度对带束帘线进行排列而成的最内侧的带束帘布7A；依次配置于上述带束帘布7A的外侧、且相对于轮胎赤道C以15°～35°左右的小角度对带束帘线进行排列而成的带束帘布7B、7C以及7D。对于该带束层7而言，带束帘线在帘布之间相互交叉的部位设置有一处以上，由此提高了带束刚性，牢固地加强了几乎整个宽度上的胎面部2。

对于胎圈芯5而言，其截面形成为扁平且横向较长的六边形形状，另外，使其轮胎径向内表面相对于轮胎轴向以12°～18°的角度倾斜，由此在较大的范围上提高了其与轮辋R之间的嵌合力。

对于胎圈三角胶8而言，其从帘布本体部6a与帘布折返部6b之间通过，且其截面形成为从胎圈芯5朝轮胎径向外侧延伸的三角形状。

图2为本实施方式的重载荷用轮胎1的胎面部2的展开图。图3为图2中的胎面部的A－A线剖视图。如图2所示，本实施方式的重载荷用轮胎1在其胎面部2具有：配置于轮胎赤道的两侧、且在轮胎周向上连续延伸成锯齿状的一对周向沟9、9；相对于轮胎轴向倾斜地延伸、且将一对周向沟9、9之间连通的多个中央倾斜沟10；以及从各周向沟9朝胎面接地端Te而沿轮胎轴向延伸的多个胎肩横沟11。

胎面接地端Te是指对正规状态下的轮胎施加有正规载荷、且使该轮胎以0°的外倾角与平面地面接触时的轮胎轴向最外侧的接地端。“正规载荷”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的载荷，若为JATMA则表示“最大负载能力”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOAD CAPACITY”。

利用上述的一对周向沟9、9而将胎面部2划分为中央陆地部12和胎肩陆地部13。中央陆地部12被多个中央倾斜沟10划分为多个中央花纹块14。胎肩陆地部13被多个胎肩横沟11划分为多个胎肩花纹块15。

周向沟9具有：相对于轮胎周向而朝与中央倾斜沟10的倾斜方向相同的方向倾斜的多个第一倾斜部分9a；以及相对于轮胎周向而朝与中央倾斜沟10的倾斜方向不同的方向倾斜的多个第二倾斜部分9b。即，使第一倾斜部分9a以及第二倾斜部分9b在轮胎周向上连续且反复地形成，由此构成锯齿状的周向沟9。通过锯齿状的周向沟9而提高了所谓的花纹边缘效果，从而提高了重载荷用轮胎的制动性能、牵引性能。

锯齿状的周向沟9具有朝轮胎轴向内侧凸出的锯齿顶点9c、以及朝轮胎轴向外侧凸出的锯齿顶点9d。一对周向沟9、9配置成使得锯齿相位在轮胎周向上相互错开。因此，各周向沟9的锯齿顶点9c以及锯齿顶点9d在轮胎周向上被错开配设。

周向沟9的沟宽优选为10mm～14mm。在周向沟9的沟宽不足10mm的情况下，排水性能下降。另一方面，在周向沟9的沟宽超过14mm的情况下，中央陆地部12以及胎肩陆地部13的接地面积减小，从而导致操纵稳定性、耐磨损性下降。周向沟9的沟深优选为16mm～20mm。在周向沟9的沟深不足16mm的情况下，排水性能下降。另一方面，在周向沟9的沟深超过20mm的情况下，中央陆地部12以及胎肩陆地部13的刚性下降，从而导致操纵稳定性变差。

中央倾斜沟10将一对周向沟9、9的锯齿顶点9c、9c彼此连通。对于各周向沟9上的锯齿顶点9c而言，由于它们在轮胎周向上错开配设，因此将它们连通的中央倾斜沟10相对于轮胎轴向倾斜地延伸，从而提高了轮胎赤道C附近的排水性能。

中央倾斜沟10的沟宽优选为7mm～9mm。在中央倾斜沟10的沟宽不足7mm的情况下，中央陆地部12的排水性能下降。另一方面，在中央倾斜沟10的沟宽超过9mm的情况下，中央陆地部12的接地面积减小，从而导致操纵稳定性、耐磨损性下降。中央倾斜沟10的沟深优选为16mm～20mm。在中央倾斜沟10的沟深不足16mm的情况下，中央陆地部12的排水性能下降。另一方面，在中央倾斜沟10的沟深超过20mm的情况下，中央花纹块14的刚性下降，从而导致操纵稳定性变差。在本实施方式中，中央倾斜沟10的沟深与周向沟9的第二倾斜部分9b的沟深相等。

胎肩横沟11从各周向沟9、9的锯齿顶点9d朝轮胎轴向的外侧延伸，并将胎肩陆地部13贯通。即，胎肩横沟11在周向沟9与中央倾斜沟10未连通的锯齿顶点9d处与周向沟9连通。

对于胎肩横沟11而言，例如其相对于轮胎周向的角度从轮胎轴向上的外端朝内端逐渐减小，胎肩横沟11的内端相对于轮胎周向朝与中央倾斜沟10的倾斜方向相同的方向倾斜。如上所述，由于中央倾斜沟10与第一倾斜部分9a相对于轮胎周向朝相同的方向倾斜，因此，中央倾斜沟10、第一倾斜部分9a以及胎肩横沟11，连续地相对于轮胎周向朝相同的方向倾斜，从而提高了排水性能。

胎肩横沟11的沟宽优选为24mm～28mm。在胎肩横沟11的沟宽不足24mm的情况下，不良道路上的牵引性能下降。另一方面，在胎肩横沟11的沟宽超过28mm的情况下，胎肩陆地部13的接地面积减小，尤其使得转弯时的操纵稳定性、耐磨损性下降。胎肩横沟11的沟深优选为24mm～28mm。在胎肩横沟11的沟深不足24mm的情况下，胎肩陆地部13的排水性能下降。另一方面，在胎肩横沟11的沟深超过28mm的情况下，胎肩花纹块15的刚性下降，尤其使得转弯时的操纵稳定性变差。在本实施方式中，胎肩横沟11的沟深大于中央倾斜沟10以及周向沟9的第二倾斜部分9b的沟深。

图4为胎面部2的中央花纹块14的放大展开图。中央花纹块14被周向沟9的一对第一倾斜部分9a、9a、一对第二倾斜部分9b、9b以及相邻的一对中央倾斜沟10、10划分，使得其踏面16由近似六边形构成。即，中央花纹块14的踏面16具有6个亦即3对顶点16a、16a、16b、16b、16c、16c。

中央花纹块14的踏面16也可以不由完整的六边形构成。例如，在本实施方式中，对各顶点16a、16b、16c的末端的角适当地进行倒角或倒圆等，以便缓和应力集中并抑制碎屑剥落（chipping）等损伤。周向沟9以及中央倾斜沟10还可以弯曲地形成。

在中央花纹块14的踏面16上，顶点16a处的内角θ1、顶点16b处的内角θ2、顶点16c处的内角θ3分别优选为80°以上。这里，顶点16a处的内角θ1是指周向沟9的第一倾斜部分9a与第二倾斜部分9b所成的角，顶点16b处的内角θ2是指第二倾斜部分9b与中央倾斜沟10所成的角，顶点16c处的内角θ3是指中央倾斜沟10与第一倾斜部分9a所成的角。这样，在各顶点16a、16b、16c的末端的角被倒圆的情况下，由利用对中央花纹块14进行划分的沟彼此所成的角来定义内角θ1、θ2、θ3。

在任一顶点处的内角不足80°的情况下，中央花纹块14的刚性在该顶点附近下降。因此，中央花纹块14在接地区域朝外侧变大，周向沟9以及中央倾斜沟10的沟宽减小，从而有可能导致排水性能下降。因此，在中央花纹块14的踏面16上，所有顶点16a、16b、16c处的内角θ1、θ2、θ3分别优选为80°以上。

在本实施方式中，形成最小角度的顶点16b处的内角θ为87°。因此，充分维持了中央花纹块14的刚性，抑制了周向沟9以及中央倾斜沟10的沟宽的减小。另外，在图4中，适当地变更相对于轮胎轴向的中央倾斜沟10的斜度、轮胎周向上的周向沟9的第一倾斜部分9a、第二倾斜部分9b的斜度以及锯齿相位的错开方式等，由此能够对内角θ1、θ2、θ3进行调整。

图5为胎面部2的胎肩花纹块15的放大展开图。胎肩花纹块15被周向沟9的第一倾斜部分9a以及第二倾斜部分9b、相邻的胎肩横沟11、11和接地端Te划分，其踏面16由近似五边形构成。即，胎肩花纹块15的踏面17具有5个顶点。胎肩花纹块15的踏面17还可以不由完整的五边形构成。例如，在本实施方式中，对各顶点的末端的角适当地进行倒角或倒圆等，以便缓和应力集中并抑制倾倒等损伤，胎肩横沟11弯曲地形成。也可以使周向沟9弯曲地形成。

图6为胎面部2的中央花纹块14及其周边的放大展开图。在周向沟9的第一倾斜部分9a，设有沿着第一倾斜部分9a的长度方向延伸的拉筋18。利用拉筋18而将隔着第一倾斜部分9a相邻的中央花纹块14与胎肩花纹块15连结。拉筋18具有位于第一倾斜部分9a与中央倾斜沟10的交叉部侧的端部18a、以及第一倾斜部分9a与胎肩横沟11的交叉部侧的端部18b。利用拉筋18而提高了中央花纹块14以及胎肩花纹块15的刚性。

拉筋18的高度Ha优选为周向沟9的最大沟深Db的25%～40%（参照图3）。在本实施方式中，拉筋18的高度Ha为第二倾斜部分9b的沟深Db的25%～40%。在拉筋18的高度Ha不足周向沟9的最大沟深Db的25%的情况下，中央花纹块14以及胎肩花纹块15的刚性不足，接地时导致周向沟的沟宽减小的花纹块的变形程度变大。其结果，对接地时被夹入到各沟的碎石进行保持的力变大，暂时夹入的石子在与路面接触时难以被排出，从而有可能使耐夹石性能下降。另一方面，在拉筋18的高度Ha超过周向沟9的最大沟深Db的40%的情况下，周向沟9的截面面积减小，从而导致排水性能变差。

在形成为拉筋18的高度Ha处于上述范围的情况下，在进入磨损中期之后，夹入到第一倾斜部分9a附近的碎石与拉筋18抵接的可能性增大。由此，防止了被夹入的碎石深深地侵入周向沟9的情况，从而提高了耐夹石性能。

图7为胎面部2的周向沟9与中央倾斜沟10的交叉部的放大展开图。对于拉筋18的端部18a而言，优选地，在俯视观察拉筋18时，其以曲率半径r为8mm以上的曲面平缓地凹陷。

如图7（a）所示，在端部18a的曲率半径r为8mm以上的情况下，由于端部18a接近中央花纹块14的踏面16的顶点16b，所以如图7（a）中的虚线所示，夹入到顶点9c附近的碎石Z容易仅被拉筋18的端部18a以及顶点16b附近的两个点支承。此外，通过从周向沟9的沟底隆起的拉筋18与碎石Z的抵接，防止了碎石Z深深地侵入周向沟9与中央倾斜沟10的交叉部的情况。因此，保持碎石Z的力减弱，碎石Z变得容易被从周向沟9排出，从而尤其提高了磨损中期之后的耐夹石性能。

与此相对，如图7（b）所示，在拉筋18的端部18a的曲率半径r不足8mm的情况下，拉筋18的端部18a从对置的央花纹块14的踏面16的顶点16b离开，从而避开了碎石Z与拉筋18的抵接。其结果，夹入到周向沟9的顶点9c附近的碎石Z，深深地侵入到周向沟9与中央倾斜沟10的交叉部。进而，在相邻的中央花纹块14、14以及胎肩花纹块15，碎石Z被顶点16a、16b以及顶点17a附近以3点牢固地保持，从而呈现难以被从周向沟9排出的倾向。

根据上述这种观点，优选地，拉筋18的端部18a的曲率半径r大于从顶点16a、16b以及顶点17a通过的圆的半径。

在胎肩横沟11的沟宽与周向沟9的沟宽程度等同而较小等情况下，即使对于第一倾斜部分9a与胎肩横沟11的交叉部侧的端部18b而言，也可以如上述那样考虑。

然而，当在周向沟9的第一倾斜部分9a设有拉筋18时，呈现周向沟9的排水性能下降的倾向。然而，在本实施方式中，由于中央倾斜沟10、第一倾斜部分9a以及胎肩横沟11连续地相对于轮胎周向朝相同的方向倾斜（参照图2以及图6等），因此能够抑制排水性能的下降。

如图6所示，在中央花纹块14设有将一对周向沟9、9之间连通的中央横浅沟19。中央横浅沟19将由中央倾斜沟10划分而成的中央花纹块14划分为两部分。如图3所示，中央横浅沟19的沟深小于中央倾斜沟10的沟深，例如为中央倾斜沟10的沟深的50%以下。

中央横浅沟19具有：与一对周向沟9、9的第一倾斜部分9a、9a连通的一对第一浅沟部19a、19a；以及将轮胎赤道贯通、且将一对第一浅沟部19a、19a之间连通的第二浅沟部19b。

第一浅沟部19a相对于轮胎轴向朝与中央倾斜沟10的倾斜方向不同的方向倾斜，第二浅沟部19b相对于轮胎轴向朝与中央倾斜沟10的倾斜方向相同的方向倾斜。由此，中央横浅沟19在轮胎轴向上连续地延伸成锯齿状。通过中央横浅沟19而能够提高中央花纹块14的踏面16的排水性能。

第一浅沟部19a的沟宽小于第二浅沟部19b的沟宽，第一浅沟部19a的沟深小于第二浅沟部19b的沟深。由此，优化了中央花纹块14内的刚性的分布。即，由于比中央花纹块14的中央区域靠近周向沟9的区域的刚性得以提高，因此能够抑制接地时的周向沟9的沟宽的减小。

根据具有以上结构的本实施方式的重载荷用轮胎1，中央花纹块14的踏面16由所有的顶点16a、16b、16c处的内角θ1、θ2、θ3分别为80°以上的多边形构成。因此，提高了中央花纹块14的刚性，抑制了接地部处的周向沟9以及中央倾斜沟10的变形。其结果，充分确保了各沟的沟宽，从而提高了排水性能。另外，通过提高中央花纹块14的刚性而抑制了接地时使得周向沟9以及中央倾斜沟10的沟宽减小的花纹块变形，因此降低了对接地时夹入到各沟的碎石的力。其结果，暂时夹入的碎石在与路面接触时容易被排出，从而提高了耐夹石性能。

进而，由于在周向沟9的第一倾斜部分9a设有拉筋18、且其高度为周向沟9的最大沟深的25%～40%，因此提高了中央花纹块14以及胎肩花纹块15的刚性。由此，抑制了使得周向沟9、中央倾斜沟10以及胎肩横沟11的沟宽减小的花纹块变形，进一步提高了排水性能以及耐夹石性能。

以上虽然对本发明的重载荷用轮胎进行了详细说明，但本发明不限于上述的具体实施方式，可以变更为各种方式来实施。

[实施例]

基于表1至表3中的规格而试制了具有图1中的基本构造的尺寸为325／95R24的重载荷用轮胎，并对排水性能以及耐夹石性能进行了测试。测试方法如下。

＜排水性能＞

将磨损了75%的各供试轮胎在24×8.50的轮辋、850kPa的内压的条件下装配到最大载重量为10吨的卡车（2－D车）的全部车轮。使上述车辆进入到具有5mm的厚度的水膜的湿柏油路面，对自以分别将变速齿轮固定为2档、且将发动机转速固定为1500rpm的方式使离合器接合的瞬间起行驶了10m的通过时间进行测量，并使测量结果指数化。利用各通过时间的倒数、且以将实施例1的值设为100的指数来表示测量结果。数值越大则评价为排水性能越好。

＜耐夹石性能＞

对于各供试轮胎而言，在24×8.50的轮辋、850kPa的内压的条件下，将实施例l的轮胎压入装配于最大载重量为10吨的卡车(2-D车)的后轮中的一方、且将各规格的轮胎压入装配于上述车辆的后轮中的另一方，并使车辆行驶直至任一轮胎磨损了50％为止。对行驶结束时的夹入到各规格的轮胎的碎石的个数进行清点。以将夹入到实施例1的轮胎的碎石的个数的倒数的值设为100的指数来表示测量结果。数值越大则评价为耐夹石性能越好。

[表1]

[表1]

	实施例1	实施例2	比较例1	比较例2
					中央花纹块的角度最小的顶点16b处的内角θ2	87.0	80.0	75.0	70.0
拉筋的高度Ha(mm)	7.3	7.3	7.3	7.3
					拉筋的高度Ha／周向沟的深度Db(％)	32.5	32.5	32.5	32.5
拉筋端部的曲率半径r(mm)	13.0	13.0	13.0	13.0
					排水性能(指数)	100	95	92	90
耐夹石性能(指数)	100	92	89	87

[表2]

[表2]

	实施例1	实施例3	实施例4	比较例3	比较例4
						中央花纹块的角度最小的顶点16b处的内角θ2	87.0	87.0	87.0	87.0	87.0
拉筋的高度Ha(mm)	7.3	5.6	9.0	2.3	12.4
						拉筋的高度Ha／周向沟的深度Db(％)	32.5	25.0	40.0	10.0	55.0
拉筋端部的曲率半径r(mm)	13.0	13.0	13.0	13.0	13.0
						排水性能(指数)	100	95	95	85	80
耐夹石性能(指数)	100	95	105	80	110

[表3]

[表3]

	实施例5	实施例6	实施例7	比较例5
					中央花纹块的角度最小的顶点16b处的内角θ2	87.0	87.0	87.0	87.0
拉筋的高度Ha(mm)	7.3	7.3	7.3	7.3
					拉筋的高度Ha／周向沟的深度Db(％)	32.5	32.5	32.5	32.5
拉筋端部的曲率半径r(mm)	10.0	8.0	∞(直线)	6.0
					排水性能(指数)	100	102	98	105
耐夹石性能(指数)	100	98	102	90

根据表1至表3则能够明确地确认：与比较例相比，实施例的重载荷用轮胎有助于充分确保排水性能、且提高耐夹石性能。

Claims (10)

1.一种重载荷用轮胎，该重载荷用轮胎在胎面部具有：

一对周向沟，该一对周向沟配置在轮胎赤道的两侧、且沿轮胎周向延伸成锯齿状，并将所述胎面部划分为中央陆地部和胎肩陆地部；

中央倾斜沟，该中央倾斜沟在所述中央陆地部相对于轮胎轴向倾斜地延伸，并将所述中央陆地部划分为多个中央花纹块；以及

胎肩横沟，该胎肩横沟在所述胎肩陆地部沿轮胎轴向延伸，并将所述胎肩陆地部划分为多个胎肩花纹块，

所述重载荷用轮胎的特征在于，

所述中央花纹块的踏面由所有顶点处的内角都为80°以上的多边形构成，

所述胎肩横沟从所述周向沟的朝轮胎轴向外侧凸出的锯齿顶点朝向胎面接地端延伸，

所述周向沟包括：相对于轮胎周向朝与所述中央倾斜沟的倾斜方向相同的方向倾斜的多个第一倾斜部分；以及相对于轮胎周向而朝与所述中央倾斜沟的倾斜方向不同的方向倾斜的多个第二倾斜部分，

至少在一个所述第一倾斜部分具有高度为所述周向沟的最大沟深的25％～40％的拉筋，

所述拉筋不设置于所述第二倾斜部分，

所述拉筋具有：位于所述第一倾斜部分与所述中央倾斜沟的交叉部侧的端部、和所述第一倾斜部分与所述胎肩横沟的交叉部侧的端部。

2.根据权利要求1所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

所述中央倾斜沟将所述一对周向沟的朝轮胎轴向内侧凸出的锯齿顶点彼此连通，

所述中央花纹块的所述踏面为近似六边形。

3.根据权利要求1或2所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

在所述中央花纹块设有将所述一对周向沟之间连通的中央横浅沟。

4.根据权利要求3所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

所述中央横浅沟将设有所述拉筋的所述第一倾斜部分之间连通。

5.根据权利要求1或2所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

所述周向沟的沟宽为10mm～14mm。

6.根据权利要求1或2所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

所述中央倾斜沟的沟宽为7mm～9mm。

7.根据权利要求1或2所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

对于所述拉筋而言，其沿着所述第一倾斜部分的长度方向延伸，在俯视观察所述拉筋时，至少所述拉筋的位于所述第一倾斜部与所述中央倾斜沟的交叉部侧的端部以曲率半径为8mm以上的曲面凹陷。

8.根据权利要求1或2所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

对于所述胎肩横沟而言，其相对于轮胎周向的角度从轮胎轴向的外端朝内端逐渐减小，并且，其相对于轮胎周向朝与所述中央倾斜沟的倾斜方向相同的方向倾斜。

9.根据权利要求3所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

所述中央横浅沟一边相对于轮胎轴向倾斜一边延伸成锯齿状。

10.根据权利要求3所述的重载荷用轮胎，其特征在于，

对于所述中央横浅沟而言，其轮胎赤道附近的沟深大于其两端处的沟深。