JP6190235B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

従来、悪路を走行する大型車両に装着される重荷重用タイヤには、トラクションを得るために、ショルダー部にブロックを形成するショルダー横溝を備えたトレッドパターンが採用されている。このようなパターンでは、優れたウエット性能と共に、耐摩耗性能が重要視される。耐摩耗性能は、例えば、ショルダー横溝の溝深さを大きくして、トレッド部のゴムボリュームを大きくすることにより向上する。

その一方で、近年、環境に対する配慮から、重荷重用タイヤにおいても、転がり抵抗性能に対する要求も高まってきている。転がり抵抗性能は、例えば、ショルダー横溝の溝深さを小さくして、トレッド部のゴムボリュームを小さくすることにより向上する。

このように、耐摩耗性能と転がり抵抗性能とは、相反する性能であり、両性能の両立を図ることは、一般的に、困難であると考えられている。このような背景の下、例えば、特許文献１には、トレッド部のゴムボリュームを大きくすることなく、耐摩耗性能を維持することを目的として、異なる温度領域にガラス転移点のある２つのゴム組成物を混合し、トレッド部のゴムを構成するタイヤ製造方法が提案されている。

特許第３０８９４３５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたタイヤにあっては、トレッド部を構成するゴムの損失正接ｔａｎδの増大に伴って転がり抵抗性能が悪化するおそれがあり、トレッドパターンの面からもさらなる転がり抵抗の低減が要求されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能と転がり抵抗性能を高次元で両立させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部と一対のショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、前記センター陸部をタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画するセンター傾斜溝と、前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画するショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、前記センター傾斜溝は、前記各周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂点同士を連通し、前記センター傾斜溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角が１５゜〜３５゜であり、前記ショルダー横溝は、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのびることを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記各周方向溝のタイヤ周方向に対する角度は、１０゜〜３０゜であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の３０％〜４０％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センターブロックには、前記センター傾斜溝より深さが小さく、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター傾斜溝の溝幅は、５〜１２mmであることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さは、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅の１１０％〜１２０％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センターブロックの踏面は、略六角形状であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、一対の周方向溝、複数のセンター傾斜溝及び複数のショルダー横溝によって、トレッド部が複数のセンターブロックと、複数のショルダーブロックとに区画される。各周方向溝はタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、各センター傾斜溝は各周方向溝の内側ジグザグ頂点同士を連通するので、各周方向溝と各センター傾斜溝とで挟まれる各センターブロックの踏面の内角は、過度に小さくならない。同様に、各ショルダー横溝は、周方向溝の外側ジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのびるので、周方向溝と各ショルダー横溝とで挟まれるショルダーブロックの踏面の内角も、過度に小さくならない。従って、センターブロック及びショルダーブロックの剛性が高まり、タイヤ転動時の各ブロックの変形が抑制される。これにより、耐摩耗性能と転がり抵抗性能とを同時に高めることが可能となる。

さらに、センター傾斜溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角が１５゜〜３５゜であることから、センターブロックのタイヤ周方向剛性が十分に高められ、センターブロックの変形が減少する。これにより、転がり抵抗性能が向上すると共に、センターブロックの偏摩耗が抑制され、耐摩耗性能が高められる。さらに、センターブロックの先着側端縁が、タイヤ軸方向の一方側から他方側にわたって徐々に接地し、接地タイミングが適度にずれて分散されるので、ピッチ音が低減される。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態の断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 トレッド部のセンターブロックの拡大展開図である。 トレッド部のショルダーブロックの拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本実施形態では、重荷重用タイヤ１が、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤである場合が例示されている。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。リム径位置を通るタイヤ軸方向線であるビードベースラインからプライ折返し部６ｂの先端までの半径方向高さ（折返し高さ）は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が低下する他、カーカスプライのいわゆる吹き抜けが生じやすくなる。一方、折返し高さが大きすぎると、乗り心地の悪化を招く。さらに、プライ折返し部６ｂの先端が、走行時に歪が大きくなるタイヤ最大幅位置に近づくため耐久性を高めることが困難となる。このような観点より、折返し高さは、ビードベースラインからのタイヤ断面高さの８％以上、好ましくは１０％以上であり、２５％以下、好ましくは２０％以下である。

ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７では、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層構造をなすものが示される。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強する。

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状であり、そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度で傾斜させることにより、リムＲとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。

ビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状をなす。

図２は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図３は、図２のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対の周方向溝９、９と、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのび、一対の周方向溝９、９の間を連通する複数のセンター傾斜溝１０と、各周方向溝９からトレッド接地端Ｔｅに向かってタイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝１１とを有している。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

トレッド部２は、一対の周方向溝９、９によって、センター陸部１２とショルダー陸部１３とに区画されている。センター陸部１２は、一対の周方向溝９、９によって挟まれた領域である。センター陸部１２は、複数のセンター傾斜溝１０によって複数のセンターブロック１４に区画されている。ショルダー陸部１３は、周方向溝９、９のタイヤ軸方向外側の領域である。ショルダー陸部１３は、複数のショルダー横溝１１によって複数のショルダーブロック１５に区画されている。

周方向溝９の溝幅は、例えば、１０〜１４mmであるのが望ましい。周方向溝９の溝幅が１０mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝幅が１４mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。周方向溝９の溝深さは、例えば、１６〜２０mmであるのが望ましい。周方向溝９の溝深さが１６mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝深さが２０mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。

各周方向溝９は、タイヤ周方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜して直線状にのびる複数の第１傾斜部分９ａと、センター傾斜溝１０とは逆方向に傾斜して直線状にのびる複数の第２傾斜部分９ｂとを有している。第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂがタイヤ周方向に交互に形成されることにより、ジグザク状の周方向溝９が構成される。ジグザク状の周方向溝９によって、いわゆるパターンエッジ効果が高められ、重荷重用タイヤのブレーキング性能やトラクション性能が高められる。第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂは、湾曲して形成されていてもよい。

各周方向溝９の第１傾斜部分９ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、例えば、１０゜〜３０゜であるのが望ましい。同様に、各周方向溝９の第２傾斜部分９ｂのタイヤ周方向に対する角度α２も、例えば、１０゜〜３０゜であるのが望ましい。

上記角度α１及びα２が１０゜未満の場合、パターンエッジ効果が十分に得られず、ブレーキング性能やトラクション性能が高められないおそれがある。一方、上記角度α１及びα２が３０゜を超える場合、周方向溝９の排水性が低下するおそれがある。

上記角度α１及び角度α２は、一定値に固定される必要はなく、タイヤ周方向で変動していてもよい。この場合、第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂの長さは、タイヤ周方向で変動する。さらにまた、一方の周方向溝９と他方の周方向溝９とで、角度α１又は角度α２がそれぞれ異なっていてもよい。

ジグザク状の周方向溝９は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂点９ｃと、タイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂点９ｄとを有する。ここで、内側ジグザグ頂点９ｃとは、第１傾斜部分９ａの溝中心線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線とが、タイヤ軸方向内側で交差する点であり、外側ジグザグ頂点９ｄとは、第１傾斜部分９ａの溝中心線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線とが、タイヤ軸方向外側で交差する点である。第１傾斜部分９ａの溝中心線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線とが、円弧を介して繋がる場合、内側ジグザグ頂点９ｃ及び外側ジグザグ頂点９ｄは、第１傾斜部分９ａの溝中心線の延長線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線の延長線とが、それぞれタイヤ軸方向内側及びタイヤ軸方向外側で交差する点である。

一対の周方向溝９、９は、互いにジグザグ位相がタイヤ周方向にずれて配設されている。従って、それぞれの周方向溝９における内側ジグザグ頂点９ｃ及び外側ジグザグ頂点９ｄは、タイヤ周方向にずれて配設されている。これに伴い、タイヤ赤道Ｃの両側の内側ジグザグ頂点９ｃ、９ｃを連通するセンター傾斜溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、タイヤ赤道Ｃ付近の排水性能が高められる。センター傾斜溝１０は、湾曲して形成されていてもよい。

センター傾斜溝１０の溝幅Ｗａは、例えば、５〜１２mmであるのが望ましい。センター傾斜溝１０の溝幅Ｗａが５mm未満である場合、センター陸部１２の排水性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝幅Ｗａが１２mmを超える場合、センター陸部１２の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。このような観点から、より望ましいセンター傾斜溝１０の溝幅Ｗａは、例えば、７〜９mmである。

センター傾斜溝１０の溝深さは、例えば、１６〜２０mmであるのが望ましい。センター傾斜溝１０の溝深さが１６mm未満である場合、センター陸部１２の排水性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝深さが２０mmを超える場合、センターブロック１４の剛性が低下し、転がり抵抗が増大すると共に操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態では、センター傾斜溝１０の溝深さは、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さと同等である。

ショルダー横溝１１は、各周方向溝９、９の外側ジグザグ頂点９ｄからトレッド接地端までのびている。ショルダー横溝１１は、周方向溝９とセンター傾斜溝１０とが連通していない外側ジグザグ頂点９ｄで周方向溝９と連通している。ショルダー横溝１１は、湾曲して形成されている。

ショルダー横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減している。ショルダー横溝１１の内端は、例えば、センター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。上述したようにセンター傾斜溝１０と第１傾斜部分９ａとは、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しているので、センター傾斜溝１０、第１傾斜部分９ａ及びショルダー横溝１１は、連続してタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜することになり、排水性能が高められる。

ショルダー横溝１１の溝幅は、例えば、２２〜３０mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝幅が２２mm未満の場合、悪路でのトラクション性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝幅が３０mmを超える場合、ショルダー陸部１３の接地面積が減少し、特にコーナリング時の操縦安定性や耐摩耗性が低下する。このような観点から、より望ましいショルダー横溝１１の溝幅Ｗａは、例えば、２４〜２８mmである。

ショルダー横溝１１の溝深さは、２０〜２４mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝深さが２０mm未満の場合、ショルダー陸部１３の排水性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝深さが２４mmを超える場合、ショルダーブロック１５の剛性が低下し、転がり抵抗が増大すると共に、特にコーナリング時の操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態では、ショルダー横溝１１の溝深さは、センター傾斜溝１０及び周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さよりも大きい。

図４は、トレッド部２のセンターブロック１４の拡大展開図である。センターブロック１４は、周方向溝９の一対の第１傾斜部分９ａ、９ａと、一対の第２傾斜部分９ｂ、９ｂと、隣り合う一対のセンター傾斜溝１０、１０とによって区画され、その踏面１６は略六角形で構成されている。すなわち、センターブロック１４の踏面１６は、６個の頂点１６ａ、１６ａ、１６ｂ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｃを有している。このような、六角形状のセンターブロック１４は、剛性が高くタイヤ転動時の変形が少ないため、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能を同時に高めることが可能となる。

センターブロック１４の踏面１６は、完全な六角形で構成されなくてもよい。例えば、本実施形態では、各頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために適宜角丸め又は面取り等がなされている。

頂点１６ａの内角θ１は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａと、第２傾斜部分９ｂとがなす角である。頂点１６ｂの内角θ２は、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂとセンター傾斜溝１０とがなす角である。頂点１６ｃの内角θ３は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａとセンター傾斜溝１０とがなす角である。

センター傾斜溝１０は、一対の周方向溝９、９の内側ジグザグ頂点９ｃ、９ｃ同士を連通するので、各センターブロック１４の踏面１６において、頂点１６ａの内角θ１、頂点１６ｂの内角θ２、頂点１６ｃの内角θ３は、いずれも過度に小さくならない。

すべての頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの内角θ１、θ２、θ３は、それぞれ８０゜以上であるのが望ましい。いずれかの頂点の内角が８０゜未満である場合、その頂点の近傍でセンターブロック１４の剛性が低下する。このため、センターブロック１４の変形が部分的に過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

本実施形態では、頂点１６ｂの内角θ２が、最も小さく、約８７゜である。そのため、センターブロック１４の剛性が十分に確保され、センターブロック１４の変形が抑制される。これにより、耐摩耗性能と転がり抵抗性能とを同時に高めることが可能となる。なお、図４において、内角θ１、θ２、θ３は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ、第２傾斜部分９ｂのタイヤ周方向に対する角度α１、α２、タイヤ軸方向に対するセンター傾斜溝１０の傾斜角β及びジグザク位相のずれ等を適宜変更することによって、調整されうる。

センター傾斜溝１０のタイヤ軸方向に対する傾斜角βは、例えば、１５゜〜３５゜であるのが望ましい。センター傾斜溝１０の上記傾斜角βが１５゜未満の場合、センターブロック１４の先着側端縁１４ａが、タイヤ軸方向の一方側から他方側にわたって略同時に接地することとなり、ピッチ音が大きくなる。さらに、センターブロック１４のタイヤ軸方向両側に位置する一対のショルダーブロック１５（図２参照）も略同時に接地することとなり、ピッチ音が大きくなる。

一方、センター傾斜溝１０の上記傾斜角βが３５゜を超える場合、センターブロック１４のタイヤ周方向剛性が低下する。このため、センターブロック１４の変形が過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

図２において、センターブロック１４のタイヤ軸方向の最大幅Ｌａは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３０％〜４０％であるのが望ましい。センターブロック１４の上記最大幅Ｌａがトレッド接地幅ＴＷの３０％未満の場合、センター陸部１２のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、センターブロック１４の上記最大幅Ｌａがトレッド接地幅ＴＷの４０％を超える場合、ショルダー陸部１３のゴムボリュームが不足し、肩落ち摩耗と称される偏摩耗が発生するおそれがある。

センターブロック１４のタイヤ周方向の最大長さＬｂは、例えば、センターブロック１４の上記最大幅Ｌａの１１０％〜１２０％であるのが望ましい。センターブロック１４の最大長さＬｂが最大幅Ｌａの１１０％未満である場合、センターブロック１４のタイヤ周方向の剛性が低下し、センターブロック１４の変形が過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。一方、センターブロック１４の最大長さＬｂが最大幅Ｌａの１２０％を超える場合、センター陸部１２の排水性が低下するおそれがある。

図４に示されるように、センターブロック１４には、一対の周方向溝９、９の間を連通するセンター横浅溝１９が設けられている。センター横浅溝１９は、センター傾斜溝１０によって区画されているセンターブロック１４を二分する。図３に示されるように、センター横浅溝１９の溝深さは、センター傾斜溝１０の溝深さよりも小さく、例えば、センター傾斜溝１０の溝深さの５０％以下とされる。

センター横浅溝１９は、一対の周方向溝９、９の第１傾斜部分９ａ、９ａに連通する一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａと、タイヤ赤道を横切り一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａの間を連通する第２浅溝部１９ｂとを有する。

第１浅溝部１９ａは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０とは逆方向に傾斜している。第２浅溝部１９ｂは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。これにより、センター横浅溝１９は、タイヤ軸方向にジグザク状にのびている。センター横浅溝１９によってセンターブロック１４の踏面１６の排水性能が高められる。

第１浅溝部１９ａの溝幅は、好ましくは第２浅溝部１９ｂの溝幅よりも小さい。さらに、第１浅溝部１９ａの溝深さは、好ましくは第２浅溝部１９ｂの溝深さよりも小さい。これにより、センターブロック１４内において剛性の分布が適正化される。また、これにより、センターブロック１４の中央領域よりも周方向溝９に近い領域の剛性が高められるので、接地時における周方向溝９の溝幅の減少が抑制される。

図５は、トレッド部２のショルダーブロック１５の拡大展開図である。ショルダーブロック１５は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂと、隣り合うショルダー横溝１１、１１とトレッド接地端Ｔｅとによって区画され、その踏面１６は略五角形によって構成されている。すなわち、ショルダーブロック１５の踏面１７は、５個の頂点１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅを有している。このような、五角形状のショルダーブロック１５は、剛性が高くタイヤ転動時の変形が少ないため、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能を同時に高めることが可能となる。

ショルダーブロック１５の踏面１７は、完全な五角形によって構成されなくてもよい。例えば、本実施形態において、各頂点１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅの先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために適宜角丸め又は面取り等がなされている。

頂点１７ａの内角φ１は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａと、第２傾斜部分９ｂとがなす角である。頂点１７ｂの内角φ２は、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂとショルダー横溝１１とがなす角である。頂点１７ｃの内角φ３は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａとショルダー横溝１１とがなす角である。頂点１７ｄの内角φ４及び頂点１７ｅの内角φ５は、ショルダー横溝１１とトレッド接地端Ｔｅとがなす角であり、略９０゜である。

ショルダー横溝１１は、周方向溝９のタイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂点９ｄからトレッド接地端Ｔｅまでのび、トレッド接地端Ｔｅではタイヤ軸方向に沿ってのびている。このため、各ショルダーブロック１５の踏面１７において、頂点１７ａの内角φ１、頂点１７ｂの内角φ２、頂点１７ｃの内角φ３、頂点１７ｄの内角φ４、頂点１７ｅの内角φ５は、いずれも過度に小さくならない。

すべての頂点１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅの内角φ１、φ２、φ３、φ４、φ５は、例えば、それぞれ７５゜以上であるのが望ましい。いずれかの頂点の内角が７５゜未満である場合、その頂点の近傍でショルダーブロック１５の剛性が低下する。このため、ショルダーブロック１５の変形が部分的に過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

本実施形態では、頂点１６ｂの内角θ２が、最も小さく約７７゜である。そのため、ショルダーブロック１５の剛性が十分に確保され、ショルダーブロック１５の変形が抑制される。これにより、耐摩耗性能と転がり抵抗性能とを同時に高めることが可能となる。なお、図５において、内角φ１、φ２、φ３、φ４、φ５は、ショルダー横溝１１のタイヤ軸方向に対する傾斜及びショルダー横溝１１の曲率、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ、第２傾斜部分９ｂのタイヤ周方向に対する角度α１、α２等を適宜変更することによって、調整されうる。

図４及び図５に示されるように、周方向溝９の第１傾斜部分９ａには、第１傾斜部分９ａの長手方向に沿ってのびるタイバー１８が設けられている。タイバー１８は、溝底が隆起する部分であり、第１傾斜部分９ａを挟んで隣り合うセンターブロック１４とショルダーブロック１５とを連結する。タイバー１８によってセンターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が高められる。

図３に示されるように、タイバー１８の高さＨａは、周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％〜４５％が望ましい。本実施形態では、タイバー１８の高さＨａは、例えば、第２傾斜部分９ｂの溝深さＤｂの２５％〜４５％であるのが望ましい。タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％未満の場合、センターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が不足し、接地時に周方向溝の溝幅を減少させるブロック変形が大きくなる。その結果、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。一方、タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの４５％を超える場合、周方向溝９の断面積が減少し、排水性能が低下する。

以上のような構成を有する本実施形態の重荷重用タイヤ１によれば、各周方向溝９はタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、各センター傾斜溝１０は各周方向溝９の内側ジグザグ頂点９ｃ、９ｃ同士を連通するので、各周方向溝９と各センター傾斜溝１０とで挟まれる各センターブロック１４の踏面１６の内角θ１、θ２、θ３は、いずれも過度に小さくならない。同様に、各ショルダー横溝１１は、各周方向溝９の外側ジグザグ頂点９ｄ、９ｄからトレッド接地端Ｔｅに向かってのびるので、各周方向溝９と各ショルダー横溝１１とで挟まれるショルダーブロック１５の踏面１７の内角φ１、φ２、φ３、φ４、φ５のいずれも、過度に小さくならない。従って、センターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が高まり、タイヤ転動時のセンターブロック１４及びショルダーブロック１５の変形が抑制される。これにより、耐摩耗性能と転がり抵抗性能とを同時に高めることが可能となる。

さらに、センター傾斜溝１０のタイヤ軸方向に対する傾斜角βが１５゜〜３５゜であることから、センターブロック１４のタイヤ周方向剛性が十分に高められ、センターブロック１４の変形が減少する。これにより、転がり抵抗性能が向上すると共に、センターブロック１４の偏摩耗が抑制され、耐摩耗性能が高められる。さらに、センターブロック１４の先着側端縁１４ａが、タイヤ軸方向の一方側から他方側にわたって徐々に接地し、接地タイミングが適度にずれて分散されるので、ピッチ音が低減される。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ３２５／９５Ｒ２４の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐摩耗性能、転がり抵抗性能（低燃費性能）、耐偏摩耗性能及びノイズ性能がテストされた。各タイヤには、図２に示される周方向溝の内側ジグザグ頂点同士を連通するセンター傾斜溝及び周方向溝の外側ジグザグ頂点とトレッド接地端とを連通するショルダー横溝を有するトレッドパターンが形成されている。テスト方法は、次の通りである。

＜耐摩耗性能＞
各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両によって５００００ｋｍを走行後の各タイヤの溝深さが測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほど摩耗が少なく良好である。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、各試供タイヤが、リム２４×８．５０に装着され、内圧８５０kPa、規格荷重の８５％、時速８０km／ｈの条件下で転がり抵抗が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両によって５００００ｋｍを走行後の各タイヤにおけるセンターブロックの後着側と先着側の摩耗量が測定され、それらの差が算出された。結果は、算出値の逆数を用い、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど偏摩耗（ヒール＆トー摩耗）が少なく良好である。

＜ノイズ性能＞
上記車両が乾燥した舗装路面を時速７０km／ｈで通過する際の車外騒音が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、指数の大きいほど車外騒音が小さく良好である。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、ノイズ性能の低下を伴うことなく、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が有意に向上していることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
９ 周方向溝
９ｃ 内側ジグザク頂点
９ｄ 外側ジグザク頂点
１０ センター傾斜溝
１１ ショルダー横溝
１４ センターブロック
１５ ショルダーブロック
１６ 踏面
１９ センター横浅溝

Claims (6)

1. トレッド部に、
   タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部と一対のショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、
   前記センター陸部をタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画するセンター傾斜溝と、
   前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画するショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、
   前記センター傾斜溝は、前記各周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂点同士を連通し、前記センター傾斜溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角が１５゜〜３５゜であり、
   前記ショルダー横溝は、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのび、
   前記センターブロックには、前記センター傾斜溝より深さが小さく、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. トレッド部に、
   タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部と一対のショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、
   前記センター陸部をタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画するセンター傾斜溝と、
   前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画するショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、
   前記センター傾斜溝は、前記各周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂点同士を連通し、前記センター傾斜溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角が１５゜〜３５゜であり、
   前記ショルダー横溝は、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのび、
   前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さは、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅の１１０％〜１２０％であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
3. 前記各周方向溝のタイヤ周方向に対する角度は、１０゜〜３０゜である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の３０％〜４０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記センター傾斜溝の溝幅は、５〜１２mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記センターブロックの踏面は、略六角形状である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

Images