JPWO2012114743A1 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤ幅方向の断面姿勢で、車輌外側のタイヤサイド部（１２ａ）および、車輌内側のタイヤサイド部（１２ｂ）の各々の、タイヤ赤道面（Ｅ）からの最大幅位置（１３ａ，１３ｂ）を通り、タイヤ赤道面に直交して延びるそれぞれの仮想線分（１４ａ，１４ｂ）と、車輌外側となるトレッド接地端（１５ａ）との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）を、車輌内側のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さくするとともに、車輌外側のタイヤサイド部（１２ａ）の、前記最大幅位置（１３ａ）の曲率半径（Ｒｏｕｔ）を、車輌内側の曲率半径（Ｒｉｎ）より小さくし、トレッド接地面（１０）のネガティブ率を、車輌外側の半部で、装着内側の半部より小さくし、該両半部で、カーカス（７）の、ビードコア（６）の周りでの折返し部分（７ｂ）のタイヤ半径方向の外端を、無負荷状態のタイヤ断面高さ（ＳＨ）の４０％以上の半径方向位置に配置してなる。

Description

この発明は空気入りラジアルタイヤ、なかでも、乗用車用タイヤとして好適な空気入りラジアルタイヤに関するものであり、とくには、すぐれた操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を有効に低減させる技術を提案するものである。

タイヤの転がり抵抗の低減を図る従来技術としては、特許文献１，２等に開示されたものがある。
特許文献１に記載された発明は、操縦安定性と乗り心地性能を犠牲にすることなく、転がり抵抗を減じうる空気入りタイヤを提供することを目的として、カーカス折返し端を、タイヤ断面高さの０．１５倍以下の高さに位置させ、ベルト端と、折返し端との間のサイドウォール部領域内で、カーカスの外面に厚さが０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の短繊維補強層を配するものであり、その短繊維補強層を、ブタジエンゴム４０〜７０重量部に対して、天然ゴムおよび／又はイソプレンゴム３０〜６０重量部を配合したゴム成分に、短繊維とカーボンブラックとを含有させ、かつ短繊維の９０％以上が、タイヤ周方向に対して±２０°の範囲の角度で配向され、しかもこの配向方向の複素弾性率Ｅ*ａと、配向方向に直角な方向の複素弾性率Ｅ*ｂとの比が５以上である、としたものである。

また、特許文献２に記載された発明は、タイヤの軽量化と操縦安定性とを乗り心地性の低下をもたらすことなく両立するようにした空気入りタイヤを提供することを課題として、カーカス層を単層構造にすると共に、その両端部を左右のビードコアの周りにビードフィラを挟むようにタイヤ内側から外側へタイヤ最大幅を超え、かつベルト層に到達しない位置まで折り返した構成とし、ビードフィラのビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの１５〜３０％、サイドウォール部のゴム厚さを３．５〜５．０ｍｍ、インナーライナーをヤング率が５〜５０ＭＰａで、厚さが０．０５〜０．２５ｍｍの熱可塑性エラストマー組成物で、サイドウォール部を天然ゴムを７０重量％以上配合したゴム組成物で構成したことを特徴とするものである。

特開平８−１７５１１９号公報 特開２００９−１２２８号公報

しかるに、特許文献１に記載された発明は、ビードフィラの半径方向寸法を小さくして小型化することを前提に、タイヤの軽量化を図るとともに、タイヤの偏芯を抑制して転がり抵抗を低減させるものであって、とくには、タイヤサイド部の剛性低下に起因する操縦安定性の低下に対しては、サイドウォール部に別個の補強層を付設することで対処しているも、これによってなお操縦安定性の低下が否めないという問題があった。

また、特許文献２に記載された発明は、ビードフィラの高さを低く抑えて小型化することで、タイヤの軽量化を実現することはできるものの、これもまたタイヤサイド部剛性の低下の故に、サイドウォール部のゴム厚みを厚く確保し、そして、インナーライナーを、ゴムより比重が小さい一方で、ゴムよりヤング率の高い熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物で形成することで、サイド部剛性の増加を企図しているが、これによってなお、操縦安定性の低下が余儀なくされるという問題があった。

すなわち、一般的な乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、ビードフィラのタイヤの半径方向高さが２５ｍｍ以上、また、サイドウォールゴム厚みが２．５ｍｍ以上であるところ、タイヤの転がり抵抗の低減を目的として、たとえば、ビードフィラの半径方向高さを１０〜２０ｍｍ、そして、サイドウォールゴムの厚みを１〜２．６ｍｍとしたときは、タイヤの偏芯が低減されることとも相俟って、転がり抵抗を有効に低下させることは可能となるが、タイヤサイド部の剛性の低下を、サイドウォールゴムの厚み等の増加をもって補ってなお、所要の操縦安定性を確保することは甚だ困難であった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、すぐれた操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を有効に低減させるにある。

この発明は、適用リムに組付けて、所定の空気圧を充填したタイヤをネガティブキャンバー状態で車輌に装着するとともに、そのタイヤに所定の負荷を作用させた直進走行状態の下では、多くの場合は、タイヤの、車輌への装着姿勢で内側に位置することとなるトレッド接地面部分のトレッド周方向の接地長さが長くなる一方で、車輌への装着姿勢で外側に位置することとなるトレッド接地面部分のトレッド周方向の接地長さが極端に短くなって、フットプリント輪郭線がほぼ三角おにぎり状になる点に着目し、
タイヤの負荷転動に当って、車輌への装着姿勢で外側に位置することになるトレッド接地面部分のトレッド周方向の接地長さを、車輌の内側に位置することになるトレッド接地面部分の接地長さと同等にまで長くして、大きな接地面積を確保することで、軽量化タイヤにあってなお、直進走行および旋回走行のいずれにおいてもすぐれた操縦安定性を発揮させるためになされたものであり、
この発明の空気入りラジアルタイヤは、適用リムに組付け、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの幅方向の断面姿勢で、車輌の外側に位置することになるタイヤサイド部および、車輌の内側に位置することになるタイヤサイド部のそれぞれの、タイヤ赤道面からの最大幅位置を通り、タイヤ赤道面に直交して延びるそれぞれの仮想線分と、車輌の外側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）を、車輌の内側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さくするとともに、車輌の外側となるタイヤサイド部の、前記最大幅位置の外表面の曲率半径を、車輌の内側となるタイヤサイド部の、前記最大幅位置の外表面の曲率半径より小さくしてなるものであって、トレッド接地面のネガティブ率、すなわち、溝面積比率を、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくするとともに、該両半部で、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスの、ビードコアの周りでの折返し部分のタイヤ半径方向の外端を、負荷の作用のないタイヤ姿勢の下で、タイヤ断面高さの４０％以上の半径方向位置に配置してなるものである。

ここで、「適用リム」とは、タイヤの装着車両に応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「所定の空気圧」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「所定の負荷」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける最大負荷能力に相当する荷重をいうものとする。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK"であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK"である。

またここで、タイヤサイド部の最大幅位置とは、所定の空気圧を充填するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの、負荷の直下位置での、各サイド部の、タイヤ赤道面から最も離隔して位置する外表面位置をいうものとする。

そしてまた、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤの、リム径ラインから測った、タイヤ外径までの半径方向高さをいうものとする。

このようなタイヤにおいて好ましくは、先に述べたそれぞれの仮想線分と、車輌の内側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向の距離（Ｈｉｎ）を、車輌の外側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１〜１．３倍の範囲とする。

また好ましくは、車輌への装着姿勢のタイヤのトレッド接地面の、タイヤ赤道線より車輌への装着内側の半部に二本の環状周方向主溝を設けるとともに、車輌への装着外側の半部に一本の環状周方向溝を設け、前記外側半部の一本の環状周方向主溝と、該環状周方向主溝の車輌への装着内側に隣接する環状周方向主溝との間に区画される陸部列の平均幅を、車輌への装着内側の半部の二本の環状周方向主溝間に区画される陸部列の平均幅の１．５倍以上とする。
なおここで、陸部列の幅を、平均幅として特定するのは、たとえば、溝幅および溝深さをともに等しくすることができるそれぞれの周方向主溝につき、一本以上の周方向主溝が、ジグザグ状その他の折れ曲がった形態で延在する場合等のように、陸部列の幅に広狭が生じる場合があることを考慮したものである。

そしてまた好ましくは、カーカスの前記折返し部分と、ビードコア間にトロイダルに延びるカーカス本体部分との間で、ビードコアの外周側に配設したビードフィラの、タイヤ半径方向の寸法を１０〜２０ｍｍの範囲とする。

さらに好ましくは、カーカスのクラウン域の外周側に配設されてベルトコードが延在する少なくとも一層以上のベルト層を具え、車輌への装着外側の半部または車輌への装着内側の半部の少なくとも一方で、カーカスの前記折返し部分のタイヤ半径方向の外端を、タイヤ半径方向で、タイヤサイド部の前記タイヤ赤道面からの最大幅位置以上かつ、該ベルト層のタイヤ幅方向最外端よりも内側までの位置に配置する。

この発明の空気入りラジアルタイヤでは、車輌への装着姿勢で車輌の外側に位置することになるタイヤサイド部の、最大幅位置の曲率半径を、車輌の内側に位置することになるタイヤサイド部の、最大幅位置の曲率半径より小さくすることで、タイヤへの負荷の作用に当っては、負荷の直下で、曲率半径の小さい、車輌の外側に位置するタイヤサイド部が、幅方向外側へとくに大きく膨出変形することになり、これにより、トレッド接地面の、車輌の外側に位置するトレッド接地端の、トレッド周方向の接地長さが、車輌の直進走行状態で、車輌の内側に位置するトレッド接地端の接地長さと同程度まで大きく伸長し、しかも、このときのフットプリント輪郭線をほぼ方形形状とすることができるので、大きな接地面積を確保して、直進走行および旋回走行のいずれに対してもすぐれた操縦安定性を発揮させることができる。

しかもこのタイヤでは、車輌の外側でのタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）を、車輌の内側でのタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さくすることにより、タイヤの横断面形状の非対称性の下で、トレッド接地面の、車輌の内側と外側との間での接地長さの差を一層小さくすることができる。

加えてこのタイヤでは、トレッド接地面のネガティブ率を車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくすることで、トレッド接地面の、装着内側の半部に高い排水性能を発揮させることができ、この一方で、装着外側の半部の陸部剛性を高めて、とくに、車輌の旋回走行時の大きな横力の発生を担保して、すぐれた旋回性能を発揮させることができる。

そして、車輌への装着外側の半部と装着内側の半部の両方で、カーカスの折返し部分のタイヤ半径方向の外端を、タイヤ断面高さの４０％以上、好ましくは４５％以上の半径方向位置に配置することで、たとえば、ビードフィラの体積等を小さくして、タイヤの軽量化、ひいては、転がり抵抗の低減を図ってなお、タイヤサイド部の剛性の低下をカーカスの折返し部分をもって有効に防止することができ、操縦安定性の低下のおそれを効果的に取り除くことができる。

さらに、カーカスのクラウン域の外周側に配設されてベルトコードが延在する少なくとも一層以上のベルト層を具え、車輌への装着外側の半部または車輌への装着内側の半部の少なくとも一方、好ましくは両方で、カーカスの前記折返し部分のタイヤ半径方向の外端を、タイヤ半径方向で、タイヤサイド部の前記タイヤ赤道面からの最大幅位置以上かつ、該ベルト層のタイヤ幅方向最外端よりも内側までの位置に配置した場合には、転がり抵抗を有効に抑制しつつ、操縦安定性をより向上させることができる。
すなわち、カーカスの前記折返し部分の外端が、ベルト層のタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ半径方向外側に配置される場合には、タイヤの重量が増加して転がり抵抗が大きくなるおそれがあり、また、カーカスの折り返し部分の端部が、タイヤサイド部の前記タイヤ赤道面からの最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側に配置される場合には、トレッド部付近のサイド剛性が低下して、操縦安定性が低下するおそれがある。

ところで、この発明に係るタイヤにおいて、車輌の内側でのタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）を、車輌の外側でのタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１〜１．３倍の範囲としたときは、車輌への装着状態のタイヤの接地性を最適化することができる。
すなわち、１．１倍未満では、車輌の内側と外側との間でのサイド部剛性の差が小さく、トレッド接地面の、車輌の外側での接地長さが、所期したほどには長くならず、逆に１．３倍を超えると、車輌の外側での接地長さが長くなりすぎて、フットプリント輪郭線が、逆三角おにぎり状となって、実車のバランスが崩れるおそれがある。

またこのタイヤでは、車輌への装着姿勢のタイヤのトレッド接地面の、タイヤ赤道面より、車輌の内側の半部に二本の、そして、車輌の外側の半部に一本の環状周方向主溝をそれぞれ設けることで、トレッド接地面のそれぞれの半部に所要のネガティブ率を容易に実現して、所期した通りの排水性能および旋回性能を発揮させることができる。
加えて、前記外側の半部の一本の環状周方向主溝と、該環状周方向主溝の車輌の内側に隣接する環状周方向主溝との間に区画される陸部列の平均幅を、車輌の内側半部の二本の環状周方向主溝間に区画される陸部列の平均幅の１．５倍以上としたときは、車輌の旋回走行時の発生横力を一層高めてより高い旋回性能を発揮させることができる。

ここで、カーカスの折返し部分と、ビードコア間にトロイダルに延びるカーカス本体部分との間で、ビードコアの外周側に配設したビードフィラの、タイヤ半径方向の寸法を１０〜２０ｍｍの範囲とした場合は、ビードフィラの体積、ひいては、タイヤ重量を低減させて、転がり抵抗を効果的に抑制することができる。
この一方で、ビードフィラ体積の低減に伴う、サイド部剛性および操縦安定性の低下は、前述したように、車輌への装着外側の半部と装着内側の半部の両方で、カーカスの折返し部分のタイヤ半径方向の外端を、タイヤ断面高さの４０％以上の半径方向位置に配置することで十分に補うことができる。

この発明の実施形態になるタイヤを、適用リムに組み付けて、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させた状態で示すタイヤ幅方向断面図である。 トレッド接地面への周方向主溝の形成例を示すトレッドパターンの部分展開平面図である。 車輌の直進走行時のフットプリントの改善例を示す輪郭線である。 図２に示すトレッドパターンを有するタイヤの、車輌の旋回走行時の横力の発生態様を例示するタイヤの幅方向断面図である。

以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。
図１に示すところにおいて、１はこの発明に係る、たとえば乗用車用の空気入りラジアルタイヤを示し、２は、該タイヤ１を組み付けた適用リムを示す。

また、図示のこの空気入りラジアルタイヤ１は、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させた状態で示し、図中３はトレッド部を、４は、トレッド部３の各側部に連続して半径方向内側へ延びる各サイドウォール部を、そして５は、各サイドウォール部４の半径方向内端に連続させて設けた各ビード部をそれぞれ示す。

図に示すところでは、それぞれのビード部５に埋設配置した一対のビードコア６間に、一枚以上のカーカスプライ、図では一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス７の本体部分７ａをトロイダルに延在させるとともに、そのラジアルカーカス７の各側部部分をビードコア６の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻上げて折返し部分７ｂとする。

そして、ラジアルカーカス７のクラウン域の外周側には、たとえば、ベルトコードが層間で相互に交差して延在する二層のベルト層８ａ，８ｂと、コードがトレッド周方向に延在して両ベルト層８ａ，８ｂを完全に覆うベルト補強層８ｃとからなるベルト８を配設し、また、ラジアルカーカス７の本体部分７ａと折返し部分７ｂとの間には、ビードコア６の外周面と隣接する位置から、半径方向外方に向けて厚みを減じつつ延在するビードフィラ９を配設する。

このような内部補強構造の空気入りラジアルタイヤ１のトレッド接地面１０には、たとえば、トレッド周方向へ直線状、ジグザグ状等の所要の形態で連続して延在する複数本の環状周方向主溝１１を設ける。
なお図示はしないが、トレッド接地面１０には、環状周方向主溝１１に交差してトレッド幅方向に延びる、横溝ないしは傾斜溝を設けることもできる。

図示のこのタイヤ１は、それの車輌への装着姿勢では、タイヤ赤道面Ｅに対し、図の右半部が車輌の外側に位置し、図の左半部が車輌の内側に位置することになる。

ところで、この発明に係るタイヤでは、図示のような、タイヤ幅方向の断面内で、車輌の外側に位置することになるタイヤサイド部１２ａおよび、車輌の内側に位置することになるタイヤサイド部１２ｂのそれぞれの、タイヤ赤道面Ｅからの最大幅位置１３ａ，１３ｂを通り、タイヤ赤道面Ｅに直交して延びるそれぞれの仮想線分１４ａ，１４ｂと、車輌の外側となるトレッドの接地端１５ａとの間のタイヤ半径方向距離Ｈｏｕｔを、車輌の内側となるトレッド接地端１５ｂとの間のタイヤ半径方向距離Ｈｉｎより小さくし、好ましくは、後者のタイヤ半径方向距離Ｈｉｎを、前者のタイヤ半径方向距離Ｈｏｕｔの１．１〜１．３倍の範囲とする。

またこのタイヤでは、車輌の外側のタイヤサイド部１２ａの、最大幅位置１３ａの外表面の曲率半径Ｒｏｕｔを、車輌の内側のタイヤサイド１２ｂの、最大幅位置１３ｂの外表面の曲率半径Ｒｉｎより小さくし、好適には、後者の曲率半径Ｒｉｎを、前者の曲率半径Ｒｏｕｔの１．１〜１．３倍の範囲とする。

そしてここでは、トレッド接地面１０のネガティブ率、すなわち、溝面積比率を、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくし、好ましくは、装着内側のネガティブ率を、装着外側のネガティブ率の１．５〜２．０倍の範囲とする。

加えてここでは、ラジアルカーカス７のビードコア６の周りでの、各折返し部分７ｂのタイヤ半径方向の外端７ｃを、内圧を充填した、無負荷状態の下でのタイヤ断面高さＳＨの４０％以上、より好ましくは４５％以上の半径方向位置に配置する。

以上のようなタイヤ１においてより好ましくは、車輌への装着外側の半部または車輌への装着内側の半部の少なくとも一方、好適には両方で、カーカス７の折り返し部分７ｂの端部７ｃを、タイヤ半径方向で、タイヤの最大幅位置から、最内側のベルト７ａのタイヤ幅方向最外端よりも内側までの範囲に配置する。

また好ましくは、図２にトレッドパターンを展開図で例示するように、車輌への装着姿勢のタイヤ１のトレッド接地面１０の、タイヤ赤道線ｅより、車輌の内側の半部に、直線状、ジグザグ状等の延在形態を可とする、図では直線状をなす二本の環状周方向主溝１１を設けるとともに、車輌の外側の半部に、所要の形態で延在する、たとえば、溝幅および溝深さをともに等しくすることができる他の一本の環状周方向主溝１１を設けて、トレッド接地面１０に、所期した通りのネガティブ率を付与するとともに、前記外側の半部の一本の環状周方向主溝１１と、該環状周方向主溝１１の車輌の内側に隣接する環状周方向主溝１１との間に区画される陸部列１６の平均幅ｗ１を、車輌の内側の半部の二本の環状周方向主溝１１間に区画される陸部列１７の平均幅ｗ２の１．５倍以上、好適には２．０倍以上として、車輌の外側の半部に、所要に応じた陸部剛性を付与する。
ここで、車輌の外側半部の一本の環状周方向主溝１１と、外側トレッド接地端１５ａとの間に区画される陸部列１８および、車輌の内側半部のショルダー側環状周方向主溝１１と内側トレッド接地端１５ｂとの間に区画される陸部列１９のそれぞれはいずれも、トレッド接地面幅Ｗの２５〜３０％の範囲とすることができる。
なお、図２中の仮想線は、フットプリントの輪郭線を例示する。

そしてまた好ましくは、図１に示すように、カーカス７の折返し部分７ｂと、カーカス本体部分７ａとの間で、ビードコア６の外周側に配設したビードフィラ９の、タイヤ半径方向寸法を１０〜２０ｍｍの範囲、なかでも好適には１０〜１５ｍｍの範囲として、タイヤ重量の低減、ひいては、タイヤの転がり抵抗の低減をより確実なものとする。

このように構成してなるタイヤ１によれば、車輌の外側となるタイヤサイド部１２ａの、最大幅位置１３ａの曲率半径Ｒｏｕｔを、車輌の内側となるタイヤサイド部１２ｂの、最大幅位置１３ｂの曲率半径Ｒｉｎより小さくして、負荷の作用時のタイヤサイド部１２ａの、膨出方向の撓み変形量を十分大きくすることで、タイヤ幅方向の断面形状をタイヤ赤道線ｅに対して対称となる従来タイヤでは、図３（ａ）に示すような、三角おにぎり状であった、車輌の直進走行時のタイヤのフットプリント輪郭線を、図３（ｂ）に示すような、ほぼ方形形状に改善して、車輌の外側のトレッド接地面の、トレッド周方向の接地長さを十分長く確保することができ、これにより、タイヤの軽量化を図ってなお、大きな接地面積の下での、高い路面グリップ力に基いて、直進走行時および旋回走行時のそれぞれで、すぐれた操縦安定性を発揮させることができる。

併せてここでは、車輌の外側でのタイヤ半径方向距離Ｈｏｕｔを、車両の内側でのタイヤ半径方向距離Ｈｉｎより小さくして、タイヤサイド部の剛性を変化させることで、内圧充填時のケースラインをそれぞれのサイド部間で変化させ、結果として、トレッド接地面のケースラインを、車輌の内側と外側とで変化させて、それら両者の接地長さを十分に近づけることができる。

しかもこのタイヤ１では、トレッド接地面１０のネガティブ率を、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくして、装着外側の陸部の剛性を高めることで、図４に例示するように、車輌の旋回走行時に旋回の外側に位置することになる、とくに、その装着外側の陸部により、遠心力に対抗する、十分大きな横力の発生を担保することができる。

加えてここでは、ラジアルカーカス７の折返し部分７ｂのタイヤ半径方向の外端７ｃを、タイヤ断面高さＳＨの４０％以上の半径方向位置に配置することにより、タイヤの軽量化に伴うサイド剛性の低下を、その折返し部分７ｂによって補うことができるので、操縦安定性の低下の憂いを十分に取り除くことができる。

さらに、車輌への装着外側の半部または車輌への装着内側の半部の少なくとも一方、好適には両方で、ラジアルカーカス７の折返し部分７ｂのタイヤ半径方向の外端７ｃを、タイヤ半径方向で、タイヤの最大幅位置から、最内側のベルト８ａのタイヤ幅方向最外端よりも内側までの位置に配置することにより、タイヤの重量増加を抑えつつ、トレッド部３付近のサイド剛性を高めて操縦安定性を一層向上させることができる。

サイズが２１５／６０ Ｒ１６の、実施例タイヤおよび比較例タイヤのそれぞれにつき、転がり抵抗および実車操縦安定性試験を行って、比較例タイヤの測定値をコントロールとして指数評価したところ表１に示す結果を得た。
なお指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

ここで、実施例タイヤは、ラジアルカーカスの折返し部分の外端高さｈｔとタイヤ断面高さＳＨとの比、Ｈｉｎ／Ｈｏｕｔ及びビードフィラのタイヤ半径方向の寸法のそれぞれを、表１に示す仕様とし、Ｒｉｎを８０ｍｍ、Ｒｏｕｔを６０ｍｍ（Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ＝１．３３）とし、また、ラジアルカーカスの折返し部分の外端高さをタイヤ断面高さの５０％としたものである。
また、比較例タイヤは、カーカス折返し部分の外端高さｈｔとタイヤ断面高さＳＨとの比、Ｈｉｎ／Ｈｏｕｔを、表１に示す仕様とし、ビードフィラのタイヤ半径方向の寸法を１５ｍｍとし、Ｒｉｎ及びＲｏｕｔを７０ｍｍ（Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ＝１．０）としたものである。
なお、実施例タイヤ及び比較例タイヤのそれぞれについて、最内側のベルト層のタイヤ幅方向最外端のタイヤ半径方向位置は、タイヤ断面高さＳＨの９０％であり、車輌への装着外側の半部でのトレッド接地面のネガティブ率は３０％、装着内側の半部でのトレッド接地面のネガティブ率は３５％である。
そして、車輌への装着姿勢のタイヤのトレッド接地面の、タイヤ赤道線より、車輌への装着内側の半部には二本の環状周方向主溝が設けられており、車輌への装着外側の半部には一本の環状周方向主溝が設けられており、前記外側の半部の一本の環状周方向主溝と、該環状周方向主溝の車輌への装着内側に隣接する環状周方向主溝との間に区画される陸部列の平均幅は４０ｍｍ、車輌への装着内側の半部の二本の環状周方向主溝間に区画される陸部列の平均幅は２０ｍｍである。

また、実施例タイヤ及び比較例タイヤのそれぞれについて、Ｈｉｎ／Ｈｏｕｔ及びＲｉｎ／Ｒｏｕｔを除く、上記の寸法及び寸法関係は、車軸への装着外側の半部と内側の半部とで同じである。

ここで、転がり抵抗は、タイヤを、ＪＡＴＭＡに規定する標準リム（６．５Ｊ）に組付けるとともに、２１０ＫＰａの空気圧を充填し、ＪＡＴＭＡに規定する最大負荷能力の７３％の負荷（５．４２ｋＮ）を作用させて、室内ドラム試験機を用いて８０ｋｍ／ｈの速度で転動させたときの接地面に生じる進行方向の抵抗を測定することにより求める。
また、実車操縦安定性は、タイヤを車輌指定リム（７．０Ｊ）に組付けるとともに、車輌指定の空気圧（２５０ｋＰａ）を充填して乗用車に装着し、２名乗車の荷重条件（３．３８〜４．９５ｋＮ）下で、乗用車の一般領域の速度（６０〜１２０ｋｍ／ｈ）にて屋外テストコースを実車走行したときのフィーリングによって求めた。
なお、表１中の転がり抵抗指数及び操縦安定性指数の数値は、いずれも従来例のタイヤを１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。

表１によれば、実施例タイヤは、すぐれた操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を有効に低減できていることが解かる。

１ 空気入りラジアルタイヤ
２ 適用リム
３ トレッド部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ ビードコア
７ ラジアルカーカス
７ａ 本体部分
７ｂ 折返し部分
７ｃ 折返し部の端部
８ ベルト
８ａ，８ｂ ベルト層
８ｃ ベルト補強層
９ ビードフィラ
１０ トレッド接地面
１１ 環状周方向主溝
１２ａ，１２ｂ タイヤサイド部
１３ａ，１３ｂ 最大幅位置
１４ａ，１４ｂ 仮想線分
１５ａ，１５ｂ トレッド接地端
１６〜１９ 陸部列
Ｅ タイヤ赤道面
ｅ タイヤ赤道線
Ｈｉｎ，Ｈｏｕｔ タイヤ半径方向距離
Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔ 曲率半径
ｗ１，ｗ２ 平均幅
Ｗ トレッド接地面幅
ｈｔ カーカス折返し部分の外端高さ
ＳＨ タイヤ断面高さ

Claims (5)

1. 適用リムに組み付け、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの、幅方向の断面姿勢で、車輌の外側に位置することになるタイヤサイド部および、車輌の内側に位置することになるタイヤサイド部のそれぞれの、タイヤ赤道面からの最大幅位置を通り、タイヤ赤道面に直交して延びるそれぞれの仮想線分と、車輌の外側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）を、車輌の内側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さくするとともに、車輌の外側となるタイヤサイド部の、前記最大幅位置の曲率半径を、車輌の内側となるタイヤサイド部の、前記最大幅位置の曲率半径より小さくしてなる空気入りラジアルタイヤであって、
   トレッド接地面のネガティブ率を、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくするとともに、該両半部で、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスの、ビードコアの周りでの折返し部分のタイヤ半径方向の外端を、無負荷状態のタイヤ断面高さの４０％以上の半径方向位置に配置してなる空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記のそれぞれの仮想線分と、車輌の内側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）を、車輌の外側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１〜１．３倍の範囲としてなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 車輌への装着姿勢のタイヤのトレッド接地面の、タイヤ赤道線より、車輌への装着内側の半部に二本の環状周方向主溝を設けるとともに、車輌への装着外側の半部に一本の環状周方向主溝を設け、前記外側の半部の一本の環状周方向主溝と、該環状周方向主溝の車輌への装着内側に隣接する環状周方向主溝との間に区画される陸部列の平均幅を、車輌への装着内側の半部の二本の環状周方向主溝間に区画される陸部列の平均幅の１．５倍以上としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. カーカスの前記折返し部分と、ビードコア間にトロイダルに延びるカーカス本体部分との間で、ビードコアの外周側に配設したビードフィラの、タイヤ半径方向寸法を１０〜２０ｍｍの範囲としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. カーカスのクラウン域の外周側に配設されてベルトコードが延在する少なくとも一層以上のベルト層を具え、車輌への装着外側の半部または車輌への装着内側の半部の少なくとも一方で、カーカスの前記折返し部分のタイヤ半径方向の外端を、タイヤ半径方向で、タイヤサイド部の前記タイヤ赤道面からの最大幅位置以上かつ、該ベルト層のタイヤ幅方向最外端よりも内側までの位置に配置してなる、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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