JP6982523B2 - 三輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、三輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッド面のネガティブ比を改良した三輪車用タイヤ、特には自動三輪車用タイヤに関する。

一般に、三輪車としては、フロント二輪リア一輪およびフロント一輪リア二輪の２種類の車両が存在する。このような三輪車の中でも自動三輪車は、フロントまたはリアにおいて二輪で車体を支えるため安定性および機動性に富むメリットがある反面、二輪車よりもタイヤが多いため、重量増となるとともに、特に二輪側のタイヤにおいてパターンノイズが増大するというデメリットも存在する。特に、近年、実用化されてきている電気を動力源とする電気自動三輪車においては、エンジン音がないためにパターンノイズの問題が顕著となる。

三輪車用タイヤに係る先行技術としては、例えば、特許文献１に、耐摩耗性を向上する目的で、トレッド面に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の縦溝を設けて、縦溝間に挟まれタイヤ周方向に連続する中央リブと、縦溝とトレッド接地端との間をなす側部とを区分するとともに、中央リブのタイヤ軸方向の巾ｔｗを所定幅とし、側部を、横溝により区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなるものとし、横溝を所定の深さとし、トレッド面の曲率半径が所定条件を満足するものとした自動三輪車用タイヤが開示されている。

特開２００１−３１５５０６号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術は、従来一般的な自動三輪車用タイヤの耐摩耗性の向上を目的とする技術であり、パターンノイズについては十分な検討がなされておらず、電気自動三輪車への適用についても何ら検討されていなかった。また、通常、パターンノイズを低減するためには溝を減らすことが考えられるが、単に溝を減らすと、タイヤ重量がより増大する傾向となる。

そこで本発明の目的は、従来タイヤと比較した重量増のデメリットを低減しつつ、パターンノイズの低減を図った三輪車用タイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、フロント二輪リア一輪またはフロント一輪リア二輪から構成される三輪車における、二輪側に装着される三輪車用タイヤであって、
タイヤ赤道からトレッド端までタイヤ幅方向にタイヤ表面に沿って測った長さをトレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２として、タイヤ赤道から、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２までの範囲をセンター領域、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２からトレッド端までの範囲をショルダー領域としたとき、該センター領域のネガティブ比Ｎｃと、該ショルダー領域のネガティブ比Ｎｓとの比Ｎｓ／Ｎｃが、下記式、
Ｎｓ／Ｎｃ≧２．５
で示される関係を満足することを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記センター領域のネガティブ比Ｎｃが、８．０％以下であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に対し傾斜する第一の傾斜溝を有し、該第一の傾斜溝の溝幅ｗ１が、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の８．０〜１３．３％の範囲であることが好ましい。

さらに、本発明のタイヤにおいては、前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に対し傾斜する第一の傾斜溝を有し、該第一の傾斜溝のタイヤ赤道側の溝壁のタイヤ表面に対する傾斜角度θｃが、２５〜６０°の範囲であって、かつ、タイヤ回転方向に向かうに従い増大していることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に対し傾斜する第一の傾斜溝を有し、該第一の傾斜溝のトレッド端側の溝壁のタイヤ表面に対する傾斜角度θｓが、２５〜６０°の範囲であって、かつ、タイヤ回転方向に向かうに従い増大していることが好ましい。

なお、本発明においてタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤが生産され、使用される地域において有効な産業規格で規定されたリムにタイヤを組み付け、かかる産業規格において規定された内圧を充填した無負荷状態で測定した値をいうものとする。また、上記産業規格とは、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬであり、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫである。

本発明によれば、従来タイヤと比較した重量増のデメリットを低減しつつ、パターンノイズの低減を図った三輪車用タイヤを実現することが可能となった。

本発明の三輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。 本発明の三輪車用タイヤの一例の踏面部の部分展開図である。 第一の傾斜溝を示す拡大図である。 図３中のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 図３中のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の三輪車用タイヤは、フロント二輪リア一輪またはフロント一輪リア二輪から構成される三輪車における、二輪側に装着されるタイヤである。図１に、本発明の三輪車用タイヤの一例の幅方向断面図を示す。また、図２に、本発明の三輪車用タイヤの一例の踏面部の部分展開図を示す。図２中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。

図示するタイヤ１０は、トレッド部１１と、その幅方向両端から延びる一対のサイドウォール部１２およびビード部１３とからなり、一対のビード部１３にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間にわたりトロイド状に延在する１枚のカーカスプライ２を骨格とする。また、カーカスプライ２のクラウン部タイヤ半径方向外側には、１枚のスパイラルベルト３が配置されている。さらに、図中の符号４はビードフィラーを示す。

本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道ＣＬからトレッド端ＴＥまでタイヤ幅方向にタイヤ表面に沿って測った長さをトレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２として、タイヤ赤道ＣＬから、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２、すなわちＴＷ／４までの範囲をセンター領域Ｃ、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２からトレッド端ＴＥまでの範囲をショルダー領域Ｓとしたとき、センター領域Ｃのネガティブ比Ｎｃと、ショルダー領域Ｓのネガティブ比Ｎｓとの比Ｎｓ／Ｎｃが、下記式、
Ｎｓ／Ｎｃ≧２．５
で示される関係を満足する点が重要である。すなわち、センター領域Ｃのネガティブ比Ｎｃを、ショルダー領域Ｓのネガティブ比Ｎｓと比較して大幅に低くしている。ここで、ネガティブ比とは、トレッド踏面部の面積に対する溝部面積の比率（＝（溝部面積／踏面部面積）×１００（％））を意味する。

電気自動三輪車は、高速走行するガソリン車とは異なり、車両を倒して走行する際にも二輪側のタイヤは大きく傾かないので、パターンノイズに影響するのは、実質的にセンター領域Ｃのみとなる。よって、センター領域Ｃのネガティブ比Ｎｃとショルダー領域Ｓのネガティブ比ＮｓとがＮｓ／Ｎｃ≧２．５の関係を満足するものとして、センター領域Ｃの溝を相対的に減らすことで、トレッド表面の溝に起因するパターンノイズの発生を大幅に低減することが可能となる。一方で、ショルダー領域Ｓについては溝を設けてネガティブ比Ｎｓを高くしているので、センター領域Ｃの溝を減らしても、従来タイヤと比較したタイヤ重量増のデメリットは少なくなる。また、センター領域Ｃのネガティブ比Ｎｃを低くすることで、センター領域Ｃの剛性も確保できる。比Ｎｓ／Ｎｃが２．５未満であると、パターンノイズの低減効果が十分得られない。比Ｎｓ／Ｎｃは、好適には、下記式、
２．５≦Ｎｓ／Ｎｃ≦４．１
で示される関係を満足するものとする。

本発明においては、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとのネガティブ比同士の比Ｎｓ／Ｎｃについて上記条件を満足するものであれば、所期の効果を得ることができ、それ以外の点については、特に制限されるものではない。

本発明のタイヤにおいて、具体的に、センター領域Ｃのネガティブ比Ｎｃは、８．０％以下であることが好ましく、より好ましくは、４．８〜８．０％とする。センター領域Ｃのネガティブ比Ｎｃを８．０％以下と低く抑えることで、二輪側タイヤのパターンノイズをより確実に低減することができる。また、ショルダー領域Ｓのネガティブ比Ｎｓは、１５．０％以上であることが好ましく、より好ましくは、１５．０〜１９．８％とする。前述したように、本発明のタイヤにおいてショルダー領域Ｓは旋回時もほとんど接地しないこと、および、軽量化を図る観点から、溝の割合を高くすることが好ましい。

図２に示すように、本発明のタイヤにおいて、トレッド踏面部のショルダー領域Ｓには、タイヤ周方向に対し傾斜する第一の傾斜溝２１を設けることができる。図３に、第一の傾斜溝の近傍の拡大図を示す。この第一の傾斜溝２１は、溝幅ｗ１が、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の８．０〜１３．３％の範囲となるよう設けることが好ましい。第一の傾斜溝２１を、上記溝幅を満足する程度の広幅で設けることで、軽量性と剛性とのバランスをとりつつ、ショルダー領域Ｓのネガティブ比Ｎｓを好適な範囲に調整することができる。ここで、第一の傾斜溝２１の溝幅ｗ１とは、第一の傾斜溝２１の溝壁に対し直交する方向に、タイヤ表面の開口部において測った溝幅を意味する。

また、第一の傾斜溝２１については、タイヤ赤道ＣＬ側の溝壁２１ｃのタイヤ表面に対する傾斜角度θｃが、２５〜６０°の範囲であって、かつ、タイヤ回転方向に向かうに従い、増大していることが好ましい。図４Ａに図３中のＸ−Ｘ線に沿う断面図を、図４Ｂに図３中のＹ−Ｙ線に沿う断面図を、それぞれ示す。タイヤ赤道ＣＬ側の溝壁２１ｃのタイヤ表面に対する傾斜角度θｃを２５〜６０°の範囲とするとともに、タイヤ回転方向に向かうに従い増大させることで、急制動時の排水性と剛性とのバランスを良好に確保することができ、好ましい。

さらに、第一の傾斜溝２１については、トレッド端ＴＥ側の溝壁２１ｓのタイヤ表面に対する傾斜角度θｓが、２５〜６０°の範囲であって、かつ、タイヤ回転方向に向かうに従い増大していることが好ましい。トレッド端ＴＥ側の溝壁２１ｓのタイヤ表面に対する傾斜角度θｓを２５〜６０°の範囲とするとともに、タイヤ回転方向に向かうに従い増大させることで、急制動時の排水性と剛性とのバランスを良好に確保することができ、好ましい。

よって、本発明においては、第一の傾斜溝２１の溝幅を広くとりつつ、その溝壁の傾斜角度を緩やかにすることで、ショルダー領域Ｓにおけるネガティブ比を高めて、軽量性、剛性および急制動時の排水性をバランスよく制御することができる。

図示する例では、トレッド踏面部には、第一の傾斜溝２１に加えて、第二の傾斜溝２２、第三の傾斜溝２３および第四の傾斜溝２４が配置されている。図示するように、第一の傾斜溝２１は、タイヤ回転方向に向かってタイヤ赤道ＣＬ側からトレッド端ＴＥ側に傾斜して延びており、トレッド端ＴＥ側の溝端部において第二の傾斜溝２２または第四の傾斜溝２４のトレッド端ＴＥ側の溝端部と接続されるとともに、タイヤ赤道ＣＬ側の溝端部において、第三の傾斜溝２３のトレッド端ＴＥ側の溝端部と接続されている。すなわち、図示する例では、トレッド踏面部に、第一の傾斜溝２１、第二の傾斜溝２２および第三の傾斜溝２３により形成された第一の屈曲溝３１と、第一の傾斜溝２１、第三の傾斜溝２３および第四の傾斜溝２４により形成された第二の屈曲溝３２とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。なお、図示するように、第二の傾斜溝２２、第三の傾斜溝２３および第四の傾斜溝２４は、いずれも、タイヤ回転方向に向かってタイヤ赤道ＣＬ側からトレッド端ＴＥ側に傾斜して延びている。

本発明において、第一の傾斜溝２１、第二の傾斜溝２２、第三の傾斜溝２３および第四の傾斜溝２４の傾斜角度としては、特に制限されないが、図示する例では、相対的に、第一の傾斜溝２１はタイヤ周方向に近い角度で設けられるとともに、第三の傾斜溝２３と、第二の傾斜溝２２および第四の傾斜溝２４のうち少なくともショルダー領域Ｓに含まれる部分とについては、タイヤ幅方向に近い角度で設けられている。また、第二の傾斜溝２２と第四の傾斜溝２４とは、ショルダー領域Ｓに含まれる部分は実質的に同一形状であって、そのタイヤ赤道ＣＬ側の溝端が延在する位置のみが異なる形状を有する。本発明において、第二の傾斜溝２２のタイヤ赤道ＣＬ側の溝端は、タイヤ赤道ＣＬから、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の３１．９〜５０％の位置まで延在することが好ましく、第四の傾斜溝２４のタイヤ赤道ＣＬ側の溝端は、タイヤ赤道ＣＬから、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１５．９〜３１．９％の位置まで延在することが好ましい。

なお、本発明における第一の傾斜溝２１の配置ピッチとしては、特に制限されるものではない。また、図示するように、本発明において、第一の屈曲溝３１と第二の屈曲溝３２とは、タイヤ赤道ＣＬを挟むトレッド踏面部の一方側と他方側とで交互に、すなわち、配置ピッチの１／２〜１／４だけずらして配置することができる。

また、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道ＣＬ上におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃと、トレッド端ＴＥからトレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／４、すなわち、ＴＷ／８の位置におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓとの比Ｒｓ／Ｒｃが、下記式、
Ｒｓ／Ｒｃ≦０．６５
で示される関係を満足することが好ましい。すなわち、トレッド端ＴＥ近傍におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓをタイヤ赤道ＣＬ近傍におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃよりも小さくして、トレッド端ＴＥ近傍におけるトレッド面の曲率をタイヤ赤道ＣＬ近傍におけるトレッド面の曲率よりも大きくする。これにより、タイヤ全体をタイヤ赤道ＣＬ近傍におけるトレッド面の曲率で形成した場合よりも、トレッド端ＴＥ近傍におけるタイヤ材料を削減できるので、タイヤ軽量化に寄与することができる。なお、前述したように、本発明のタイヤは旋回時にもショルダー領域がほとんど接地せず、走行時におけるトレッド面のリニア性が要求されないので、トレッド端ＴＥ近傍とタイヤ赤道ＣＬ近傍とでトレッド面の曲率を変えても、乗り心地性を損なうことがない。

本発明のタイヤにおいては、タイヤ各部の構造や部材配置、使用する材料等についても、常法に従い構成することができ、特に制限されるものではない。

例えば、カーカスプライ２は、補強コードをゴム被覆した層からなり、少なくとも１枚で配置することが必要であり、２枚以上であってもよく、例えば、１〜３枚で配置することができる。カーカスプライ２は、図示する例では、両端を、ビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しているが、両端を、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、特に制限はない。また、カーカスプライ２の補強コードの角度は、ラジアルタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して０〜２５°であり、バイアスタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して４０〜７０°である。さらに、カーカスプライ２の補強コードとしては、通常、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル等の有機繊維コードが用いられる。

また、図示するタイヤにおいては、カーカスプライ２のクラウン部タイヤ半径方向外側に、実質的にタイヤ周方向に巻回された補強コードのゴム被覆層よりなるスパイラルベルト３が１枚で配置されているが、本発明は、このような態様には限られない。スパイラルベルト３は、２枚以上であってもよい。また、スパイラルベルト３に代えて、タイヤ周方向に対し１５〜３０°で傾斜して配置された補強コードをゴム被覆した層よりなる傾斜ベルトを配置してもよい。傾斜ベルトは、１枚で配置することもでき、２枚以上であってもよく、例えば、１〜３枚で配置できるが、２枚以上の場合は、少なくとも一部を層間で交錯させて配置する。通常は、傾斜ベルトは、２枚を層間で互いに交錯させて配置する。スパイラルベルト３または傾斜ベルトの補強コードとしては、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル等の有機繊維コードの他、スチールコードが用いられる。

本発明のタイヤは、三輪車、特には電気自動三輪車において、二輪側に装着される三輪車用タイヤであり、二輪側がフロントであってもリアであってもいずれにも適用可能であるが、特に、フロント二輪リア一輪タイプの電気自動三輪車の駆動輪側であるフロント二輪用として有用である。また、本発明は、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記の表中に示す条件に従い、フロント二輪リア一輪から構成される電気自動三輪車における、二輪側のフロントタイヤに装着される三輪車用タイヤを、タイヤサイズ１１０／７０Ｒ１６Ｍ／Ｃにて作製した。各実施例および比較例において用いられたフロントタイヤは、タイヤ幅方向に対し０°のコード角度を有する２枚のカーカスプライ（材質：ナイロン）を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側には、実質的にタイヤ周方向に巻回されたスチールコードのゴム被覆層よりなる１枚のスパイラルベルトが配置されていた。また、各実施例および比較例において用いられたフロントタイヤは、トレッド踏面部には、図２に示すようなトレッドパターンを有しており、主として第二の傾斜溝および第四の傾斜溝のタイヤ赤道側への延在長さを変更することにより、ネガティブ比を調整した。

ここで、フロントタイヤをリム組みして内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ赤道からトレッド端までタイヤ幅方向にタイヤ表面に沿って測った長さをトレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２（７５．３ｍｍ）として、タイヤ赤道から、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２までの範囲をセンター領域、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２からトレッド端までの範囲をショルダー領域とした。

（パターンノイズの評価）
得られた各供試タイヤをリムサイズＭＴ３．００のリムに組み、内圧２２５ｋＰａを充填して、フロント二輪リア一輪から構成される電気自動三輪車のフロント二輪に装着した。なお、リアタイヤとしては、タイヤサイズ１４０／７０−１２の市販のタイヤを使用し、リムサイズＭＴ４．００のリムに組んで、内圧２２５ｋＰａを充填した。この電気自動三輪車について、フロントタイヤ一輪に対し荷重１．３１ｋＮが負荷される条件で、時速１０〜８０ｋｍで走行させた際の騒音レベルを測定した。結果は、比較例１の供試タイヤを１００とする指数で示した。数値が小さいほどパターンノイズが低く良好である。

（タイヤ重量の評価）
得られた各供試タイヤの重量を測定して、比較例１の供試タイヤを１００とする指数で示した。数値が小さいほど重量が低く良好である。

これらの結果を、下記の表中に併せて示す。

＊１）センター領域のネガティブ比Ｎｃと、ショルダー領域のネガティブ比Ｎｓとの比Ｎｓ／Ｎｃの値である。
＊２）第一の傾斜溝の溝幅ｗ１の、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２に対する割合を百分率で示した値である。
＊３）タイヤ赤道ＣＬ上におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃと、トレッド端ＴＥからトレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／４の位置におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓとの比Ｒｓ／Ｒｃの値である。

上記表中に示すように、ネガティブ比の比Ｎｓ／Ｎｃが所定の値を満足する各実施例では、重量増を抑制しつつ、パターンノイズの低減を図った三輪車用タイヤが得られていることが確かめられた。

１ ビードコア
２ カーカスプライ
３ スパイラルベルト
４ ビードフィラー
１０ 三輪車用タイヤ
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
２１ 第一の傾斜溝
２１ｃ 第一の傾斜溝のタイヤ赤道側の溝壁
２１ｓ 第一の傾斜溝のトレッド端側の溝壁
２２ 第二の傾斜溝
２３ 第三の傾斜溝
２４ 第四の傾斜溝
３１ 第一の屈曲溝
３２ 第二の屈曲溝
Ｃ センター領域
Ｓ ショルダー領域
ＣＬ タイヤ赤道
ＴＥ トレッド端

Claims (5)

1. フロント二輪リア一輪またはフロント一輪リア二輪から構成される三輪車における、二輪側に装着される三輪車用タイヤであって、
   タイヤ赤道からトレッド端までタイヤ幅方向にタイヤ表面に沿って測った長さをトレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２として、タイヤ赤道から、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２までの範囲をセンター領域、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の１／２からトレッド端までの範囲をショルダー領域としたとき、該センター領域のネガティブ比Ｎｃと、該ショルダー領域のネガティブ比Ｎｓとの比Ｎｓ／Ｎｃが、下記式、
   Ｎｓ／Ｎｃ≧２．５
   で示される関係を満足することを特徴とする三輪車用タイヤ。
2. 前記センター領域のネガティブ比Ｎｃが、８．０％以下である請求項１記載の三輪車用タイヤ。
3. 前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に対し傾斜する第一の傾斜溝を有し、該第一の傾斜溝の溝幅ｗ１が、トレッド踏面のペリフェリ長さの半幅ＴＷ／２の８．０〜１３．３％の範囲である請求項１または２記載の三輪車用タイヤ。
4. 前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に対し傾斜する第一の傾斜溝を有し、該第一の傾斜溝のタイヤ赤道側の溝壁のタイヤ表面に対する傾斜角度θｃが、２５〜６０°の範囲であって、かつ、タイヤ回転方向に向かうに従い増大している請求項１〜３のうちいずれか一項記載の三輪車用タイヤ。
5. 前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に対し傾斜する第一の傾斜溝を有し、該第一の傾斜溝のトレッド端側の溝壁のタイヤ表面に対する傾斜角度θｓが、２５〜６０°の範囲であって、かつ、タイヤ回転方向に向かうに従い増大している請求項１〜４のうちいずれか一項記載の三輪車用タイヤ。
   

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