JP2010105459A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地及び旋回安定性に優れる二輪自動車用タイヤ２の提供。
【解決手段】この二輪自動車用タイヤ２は、軸方向において複数の領域に分割されたトレッド４と、ラジアル構造を有するカーカス１０と、このカーカス１０と上記トレッド４との間に位置するバンド１２と、このバンド１２に積層された一対の補強層１４とを備えている。このバンド１２は、周方向に螺旋巻きされたコードを含んでいる。これら補強層１４のそれぞれは、トレッド端２４の近傍に位置している。上記トレッド４は、赤道上に位置する領域３６と、この領域３６からトレッド端２４までの間に配置された１又は２以上の領域３６とを備えている。それぞれの領域３６は、その赤道面の側に位置する領域３６の硬度と同等又はそれよりも低い硬度を有している。上記赤道上に位置する領域３６の硬度は、トレッド端２４が位置する領域３６の硬度よりも高い。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車は、ハンドルを切りつつ車体を内側に傾斜させることにより旋回する。この二輪自動車のタイヤには、スリップ角に応じてコーナリングフォースが発生し、キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。このコーナリングフォースとキャンバースラストとは、旋回時にタイヤに発生する横力に寄与しうる。旋回時、二輪自動車には遠心力が働く。この遠心力に上記横力が釣り合うと、二輪自動車は安定に旋回しうる。

旋回の容易の目的で、上記タイヤはその曲率半径が小さいトレッドを備えている。直進時には、トレッドの赤道面の部分が主に接地する。旋回時には、そのトレッド端の近傍部分が主に接地する。赤道面の部分及びトレッド端の近傍部分のそれぞれの役割が考慮されたトレッドが、特開２００５−２７１７６０号公報、特開２００７−１３１１１２号公報及び特開２００７−１６８５３１号公報に開示されている。
特開２００５−２７１７６０号公報 特開２００７−１３１１１２号公報 特開２００７−１６８５３１号公報

そのトレッドが軸方向に分割され複数の領域で構成されたタイヤでは、赤道面の部分に高い硬度を有する架橋ゴムが用いられ、トレッド端の近傍部分に低い硬度を有する架橋ゴムが用いられる。このタイヤは、直進時の耐摩耗性及び旋回時のグリップ力に優れる。

グリップ力の向上は、旋回速度の高速化に寄与しうる。しかし、このタイヤには、トレッド端の近傍部分の硬度が低いから、高速旋回時に剛性が不足し十分な旋回安定性が得られないという問題がある。

旋回安定性の観点から、バンドとカーカスとの間にベルトが設けられる場合がある。このベルトは、トレッドの一端の近傍からその他端の近傍まで延在している。このベルトは剛性に寄与しうるから、タイヤの旋回安定性は向上する。しかし、このベルトは赤道面の部分の剛性にも寄与しうるから、このタイヤの乗り心地が阻害されるという問題が生じてしまう。

本発明の目的は、乗り心地及び旋回安定性に優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、軸方向において複数の領域に分割されたトレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、このカーカスと上記トレッドとの間に位置するバンドと、このバンドに積層された一対の補強層とを備えている。このバンドは、周方向に螺旋巻きされたコードを含んでいる。これら補強層のそれぞれは、トレッド端の近傍に位置している。上記トレッドは、赤道上に位置する領域と、この領域からトレッド端までの間に配置された１又は２以上の領域とを備えている。それぞれの領域は、その赤道面の側に位置する領域の硬度と同等又はそれよりも低い硬度を有している。上記赤道上に位置する領域の硬度は、トレッド端が位置する領域の硬度よりも高い。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、上記補強層の幅の、上記バンドの半幅に対する比率は２５％以上７５％以下である。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤでは、上記トレッドは、第一の領域と、一対の第二の領域と、一対の第三の領域とからなる。この第一の領域は、赤道上に位置している。それぞれの第二の領域は、この第一の領域の軸方向外側に位置している。それぞれの第三の領域は、この第二の領域の軸方向外側に位置している。

この二輪自動車用タイヤでは、トレッドが赤道上に位置する領域と、この領域からトレッド端までの間に配置された１又は２以上の領域とを備えている。それぞれの領域は、その赤道面の側に位置する領域の硬度と同等又はそれよりも低い硬度を有している。このトレッドは、その硬度が赤道面からトレッド端に向かって低くなるように構成されている。このタイヤでは、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッドの特性が急激に変化しない。このタイヤによれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。赤道上に位置する領域が高い硬度を有するから、このタイヤは直進時の耐摩耗性に優れる。トレッド端を有する領域が低い硬度を有するから、このタイヤは旋回時のグリップ力に優れる。このタイヤでは、旋回速度の高速化がなされうる。トレッド端の近傍に位置する補強層が剛性に適切に寄与しうるから、このタイヤは旋回安定性に優れる。赤道面の部分に補強層が設けられていないから、優れた乗り心地も維持されうる。このタイヤは、乗り心地及び旋回安定性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、補強層１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド端２４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ３０から構成されてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、操縦性及び乗り心地の両立の点で、そのカーカス１０がバイアス構造とされたバイアスタイヤ２よりも優れている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このバンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このバンド１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。このバンド１２の端３２は、トレッド端２４の近傍に位置している。図示されていないが、このバンド１２はコードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。このコードとしては、その材質がスチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

補強層１４は、トレッド端２４の近傍に位置している。この補強層１４は、図示されていない他の補強層１４とは離間して配置されている。補強層１４は、カーカス１０に積層されている。この補強層１４は、このカーカス１０の半径方向外側に位置している。補強層１４は、バンド１２に積層されている。この補強層１４は、このバンド１２の半径方向内側に位置している。この補強層１４は、このバンド１２で覆われている。なお、この補強層１４がこのバンド１２の半径方向外側に位置してもよい。

図示されているように、この補強層１４のトレッド端２４の側に位置する端３４とバンド１２の端３２とは揃っている。なお、この端３４からこの端３２までの距離が５ｍｍ以下であれば、この端３４がこの端３２よりも赤道面の側に位置してもよいし、この端３４がこの端３２よりもトレッド端２４の側に位置してもよい。

図示されていないが、補強層１４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。この傾斜角度の絶対値は、通常は４５°以上９０°以下である。この傾斜角度の絶対値が９０°未満であるとき、一方の補強層１４のコードの傾斜方向は他方の補強層１４のそれとは逆であるのが好ましい。このコードとしては、その材質がスチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、上記補強層１４は、トレッド端２４の近傍の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、一対の補強層１４が軸方向に離間して配置されており、その赤道面の部分に補強層１４は設けられていない。このタイヤ２では、赤道面の部分の剛性過大が防止されている。このタイヤ２では、乗り心地の低下が抑えられている。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、タイヤ２のトレッド４の部分が示されている。このタイヤ２では、トレッド４は軸方向において分割されている。このトレッド４は、複数の領域３６から構成されている。これら領域３６は、軸方向に並べられている。

このタイヤ２では、トレッド４は、第一の領域３６ａと、一対の第二の領域３６ｂと、一対の第三の領域３６ｃとからなる。この第一の領域３６ａは、赤道上に位置している。それぞれの第二の領域３６ｂは、この第一の領域３６ａの軸方向外側に位置している。それぞれの第三の領域３６ｃは、この第二の領域３６ｂの軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、このトレッド４の一端２４から他端（図示されず）までの部分は５に分割されている。

このタイヤ２では、第三の領域３６ｃが軸方向外側に位置している。この第三の領域３６ｃに、トレッド端２４が位置している。このタイヤ２では、トレッド４が赤道上に位置する第一の領域３６ａと、この第一の領域３６ａからトレッド端２４までの間に配置された、第二の領域３６ｂ及び第三の領域３６ｃとを備えている。

このタイヤ２では、トレッド４は、軸方向において５に分割され、３種類の領域３６から構成されている。このトレッド４が、その分割数が３とされ、２種類の領域から構成されてもよい。この場合、このトレッド４は、赤道上に位置する第一の領域と、この第一の領域の軸方向外側に位置する一対の第二の領域とからなる。このトレッド４が、その分割数が７とされ、４種類の領域から構成されてもよい。この場合、このトレッド４は、赤道上に位置する第一の領域と、この第一の領域の軸方向外側に位置する一対の第二の領域と、それぞれの第二の領域の軸方向外側に位置する一対の第三の領域と、それぞれの第三の領域の軸方向外側に位置する一対の第四の領域とからなる。このトレッド４が、その分割数が９とされ、５種類の領域から構成されてもよい。この場合、このトレッド４は、赤道上に位置する第一の領域と、この第一の領域の軸方向外側に位置する一対の第二の領域と、それぞれの第二の領域の軸方向外側に位置する一対の第三の領域と、それぞれの第三の領域の軸方向外側に位置する一対の第四の領域と、それぞれの第四の領域の軸方向外側に位置する一対の第五の領域とからなる。このタイヤ２では、トレッド４を構成する領域の種類がＮとされたとき、その分割数は（２Ｎ−１）で示される。このタイヤ２では、トレッド４が分割されるから、このＮは２以上の自然数である。このタイヤ２の生産性の観点から、このＮは６以下であるのが好ましい。生産性を損なうことなくタイヤ２性能の向上が図れるという観点から、このＮは５以下であるのがより好ましい。特に好ましくは、このＮは３である。

上記トレッド４を構成するそれぞれの領域３６は、その赤道面の側に位置する領域３６の硬度と同等又はそれよりも低い硬度を有している。このタイヤ２では、上記第二の領域３６ｂは、その赤道面の側に位置する第一の領域３６ａの硬度よりも低い硬度を有している。上記第三の領域３６ｃは、その赤道面の側に位置する第二の領域３６ｂの硬度よりも低い硬度を有している。このタイヤ２では、トレッド４はその硬度が赤道面からトレッド端２４に向かって徐々に低くなるように構成されている。なお、上記第二の領域３６ｂが第一の領域３６ａの硬度と同等の硬度を有してもよい。この場合、上記第三の領域３６ｃは、その赤道面の側に位置する第二の領域３６ｂの硬度よりも低い硬度を有するように、トレッド４は構成される。上記第三の領域３６ｃが、第二の領域３６ｂの硬度と同等の硬度を有してもよい。この場合、上記第二の領域３６ｂは、その赤道面の側に位置する第一の領域３６ａの硬度よりも低い硬度を有するように、トレッド４は構成される。

直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、第一の領域３６ａから第二の領域３６ｂへと移行し、さらにこの第二の領域３６ｂから第三の領域３６ｃへと移行する。前述したように、このトレッド４はその硬度が赤道面からトレッド端２４に向かって徐々に低くなるように構成されている。第一の領域３６ａから第二の領域３６ｂへの移行において、特性は急激には変化しない。第二の領域３６ｂから第三の領域３６ｃへの移行においても、特性は急激には変化しない。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行の際に、ライダーが違和感を感じることはない。

旋回走行から直進走行への移行時には、接地箇所は、第三の領域３６ｃから第二の領域３６ｂへと移行し、さらにこの第二の領域３６ｂから第一の領域３６ａへと移行する。このトレッド４はその硬度がトレッド端２４から赤道面に向かって徐々に高くなるように構成されている。第三の領域３６ｃから第二の領域３６ｂへの移行において、特性は急激には変化しない。第二の領域３６ｂから第一の領域３６ａへの移行においても、特性は急激には変化しない。このタイヤ２では、旋回走行から直進走行への移行の際にも、ライダーが違和感を感じることはない。

このタイヤ２では、第一の領域３６ａの硬度は第三の領域３６ｃの硬度よりも高い。このタイヤ２では、赤道上に位置する第一の領域３６ａがトレッド４において最も高い硬度を有する。トレッド端２４が位置する第三の領域３６ｃが、トレッド４において最も低い硬度を有する。

直進時には第一の領域３６ａが主として接地する。第一の領域３６ａが高い硬度を有するから、このタイヤ２は直進時の耐摩耗性に優れる。この観点から、この第一の領域３６ａの硬度ＨＣは、６３以上が好ましく、６５以上がより好ましい。剛性の過大が防止され優れた乗り心地が維持されうるという観点から、この硬度ＨＣは８５以下が好ましい。なお、本発明では、上記硬度は、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。

旋回時（特にフルバンク）には第三の領域３６ｃが主として接地する。この第三の領域３６ｃは低い硬度を有するから、このタイヤ２は旋回時のグリップ力に優れる。このタイヤ２が装着された二輪自動車は、高速で旋回しうる。この観点から、この第三の領域３６ｃの硬度ＨＳは、８０以下が好ましく、７５以下がより好ましい。適切に剛性が維持されうるという観点から、この硬度ＨＳは６０以上が好ましい。

このタイヤ２では、耐摩耗性及び旋回時のグリップ力が両立されうるという観点から、第一の領域３６ａの硬度ＨＣと第三の領域３６ｃの硬度ＨＳとの差（ＨＣ−ＨＳ）は３以上であるのが好ましい。ライダーが違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうるという観点から、この差（ＨＣ−ＨＳ）は７以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、上記補強層１４がトレッド端２４の近傍の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、高速で旋回してもトレッド端２４の近傍の剛性が不足することはない。このタイヤ２は、高速でしかも安定に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。

図１において、実線Ｌ１は補強層１４の赤道面の側に位置する端３８を通る直線である。この実線Ｌ１は、トレッド面２０と垂直に交差している。点Ｐ１は、この実線Ｌ１とトレッド面２０との交点である。実線Ｌ２は、補強層１４の端３４及びバンド１２の端３２を通る直線である。この実線Ｌ２は、トレッド面２０と垂直に交差している。点Ｐ２は、この実線Ｌ２とトレッド面２０との交点である。両矢印ＷＳで示されているのは、トレッド４の半幅である。半幅ＷＳは、トレッド面２０に沿って測定された、赤道面からトレッド端２４までの距離である。両矢印ＷＡで示されているのは、バンド１２の半幅である。この半幅ＷＡは、トレッド面２０に沿って測定された、赤道面から点Ｐ２までの距離である。この半幅ＷＡは、赤道面からバンド１２の端３２までの距離に相当する。両矢印ＷＢで示されているのは、補強層の幅である。この幅ＷＢは、トレッド面２０に沿って測定された、点Ｐ１から点Ｐ２までの距離である。この幅ＷＢは、補強層の端３８からその端３４までの距離に相当する。半幅ＷＳ、半幅ＷＡ及び幅ＷＢは、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定される。

旋回安定性の観点から、比率（ＷＡ／ＷＳ）は８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましい。トレッド端の近傍の剛性が適切に維持されるという観点から、この比率（ＷＡ／ＷＳ）は１００％以下が好ましく、９８％以下がより好ましい。

旋回安定性の観点から、比率（ＷＢ／ＷＡ）は２５％以上が好ましく、４０％以上がより好ましい。乗り心地の観点から、この比率（ＷＢ／ＷＡ）は７５％以下が好ましく、６０％以下がより好ましい。

図２において両矢印ＷＤで示されているのは、トレッド４の半幅である。半幅ＷＤは、トレッド面２０に沿って測定された、赤道面からトレッド端２４までの距離である。両矢印Ｗ１で示されているのは、第一の領域３６ａの半幅である。半幅Ｗ１は、トレッド面２０に沿って測定された、赤道面から第一の領域３６ａの端４０ａまでの距離である。両矢印Ｗ２で示されているのは、第二の領域３６ｂの幅である。幅Ｗ２は、トレッド面２０に沿って測定された、第二の領域３６ｂの一端４０ｂから他端４２ａまでの距離である。両矢印Ｗ３で示されているのは、第三の領域３６ｃの幅である。幅Ｗ３は、トレッド面２０に沿って測定された、第三の領域３６ｃの一端４２ｂから他端（トレッド端２４）までの距離である。半幅ＷＤ、半幅Ｗ１、幅Ｗ２及び幅Ｗ３は、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定される。

耐摩耗性の観点から、比率（Ｗ１／ＷＤ）は１０％以上が好ましい。比率（Ｗ１／ＷＤ）は、４０％以下が好ましく、３０％以下が特に好ましい。旋回時のグリップ力の観点から、比率（Ｗ３／ＷＤ）は３０％以上が好ましく、３５％以上がより好ましい。比率（Ｗ３／ＷＤ）は、４５％以下が好ましい。過渡特性の観点から、比率（Ｗ２／ＷＤ）は３０％以上が好ましく、３５％以上がより好ましい。比率（Ｗ２／ＷＤ）は、４５％以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１８０／５５ ＺＲ１７」である。トレッドは、軸方向において５に分割され、３種類の領域から構成されている。このトレッドは、第一の領域と、一対の第二の領域と、一対の第三の領域とからなる。この第一の領域は、赤道上に位置している。それぞれの第二の領域は、この第一の領域の軸方向外側に位置している。それぞれの第三の領域は、この第二の領域の軸方向外側に位置している。このトレッドの一端から他端までの部分は、均等に５に分割されている。第一の領域の半幅Ｗ１は、第二の領域の幅Ｗ２の半分である。この第二の領域の幅Ｗ２は、第三の領域の幅Ｗ３と同等である。第一の領域の硬度は、６３である。第二の領域の硬度は、６２である。第三の領域の硬度は、６０である。このタイヤは、軸方向に離間して配置された一対の補強層を備えている。それぞれの補強層は、トレッド端の近傍に位置している。この補強層は、並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜している。このコードの傾斜角度の絶対値は、６０°である。このコードは、ナイロン繊維からなる。この補強層の幅ＷＢの、バンドの半幅ＷＡに対する比率（ＷＢ／ＷＡ）は、５０％である。この半幅ＷＡのトレッドの半幅ＷＳに対する比率（ＷＡ／ＷＳ）は、９０％である。

［実施例２から４］
比率（ＷＢ／ＷＡ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
一対の補強層ではなく、トレッドの一端の近傍からその他端の近傍まで延在する一枚の補強層を設けた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表１において、この比較例１の比率（ＷＢ／ＷＡ）は１００％として示されている。

［実施例５］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例５の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１８０／５５ ＺＲ１７」である。トレッドは、軸方向において３に分割され、２種類の領域から構成されている。このトレッドは、第一の領域と、一対の第二の領域とからなる。この第一の領域は、赤道上に位置している。それぞれの第二の領域は、この第一の領域の軸方向外側に位置している。このタイヤでは、このトレッドの一端から他端までの部分は、均等に３に分割されている。第一の領域の半幅は、第二の領域の幅の半分である。第一の領域の硬度は、６３である。第二の領域の硬度は、６０である。このタイヤは、軸方向に離間して配置された一対の補強層を備えている。これら補強層は、実施例１のそれと同等である。比率（ＷＢ／ＷＡ）は５０％であり、比率（ＷＡ／ＷＳ）は９０％である。

［実施例６から８］
比率（ＷＢ／ＷＡ）を下記表２の通りとした他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２］
一対の補強層ではなく、トレッドの一端の近傍からその他端の近傍まで延在する一枚の補強層を設けた他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。表２において、この比較例２の比率（ＷＢ／ＷＡ）は１００％として示されている。

［実施例９］
図１に示された基本構成を備え、下記表３に示された仕様を備えた実施例９の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１８０／５５ ＺＲ１７」である。トレッドは、軸方向において９に分割され、５種類の領域から構成されている。このトレッドは、第一の領域と、一対の第二の領域と、一対の第三の領域と、一対の第四の領域と、一対の第五の領域とからなる。この第一の領域は、赤道上に位置している。それぞれの第二の領域は、この第一の領域の軸方向外側に位置している。それぞれの第三の領域は、この第二の領域の軸方向外側に位置している。それぞれの第四の領域は、この第三の領域の軸方向外側に位置している。それぞれの第五の領域は、この第四の領域の軸方向外側に位置している。このタイヤでは、このトレッドの一端から他端までの部分が均等に９に分割されている。第一の領域の半幅は、第二の領域の幅の半分である、この第二の領域の幅、第三の領域の幅、第四の領域の幅及び第五の領域の幅は、同等である。第一の領域の硬度は、６３である。第二の領域の硬度は、６２である。第三の領域の硬度は、６２である。第四の領域の硬度は、６１である。第五の領域の硬度は、６０である。このタイヤは、軸方向に離間して配置された一対の補強層を備えている。これら補強層は、実施例１のそれと同等である。比率（ＷＢ／ＷＡ）は５０％であり、比率（ＷＡ／ＷＳ）は９０％である。

［実施例１０から１２］
比率（ＷＢ／ＷＡ）を下記表３の通りとした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
一対の補強層ではなく、トレッドの一端の近傍からその他端の近傍まで延在する一枚の補強層を設けた他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。表３において、この比較例３の比率（ＷＢ／ＷＡ）は１００％として示されている。

［比較例４］
トレッドを分割しなかった他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１８０／５５ ＺＲ１７」である。トレッドは、その硬度が６３である第一の領域からなる。第一の領域の硬度は、６３である。このタイヤは、軸方向に離間して配置された一対の補強層を備えている。これら補強層は、実施例１のそれと同等である。比率（ＷＢ／ＷＡ）は５０％であり、比率（ＷＡ／ＷＳ）は９０％である。

［比較例５から８］
比率（ＷＢ／ＷＡ）を下記表４の通りとした他は比較例４と同様にして、タイヤを得た。

［走行テスト］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪（リム：１７×ＭＴ５．５０）に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：「１２０／６０ ＺＲ１７」）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、曲率半径Ｒが４０ｍであるコーナーを速度８０ｋｍ／ｈで走行したときのグリップ力及び旋回安定性並びに高さ１０ｍｍである突起を速度５０ｋｍ／ｈで乗り越したときの乗り心地である。この結果が、下記表１、表２、表３及び表４に５点が満点とされた指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好である。

［耐摩耗性評価］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪（リム：１７×ＭＴ５．５０）に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：「１２０／６０ ＺＲ１７」）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。タイヤの溝深さＤ０を計測した後、この自動二輪車をその路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させた。２０００ｋｍ走行後、再び溝深さＤ１を計測し、溝深さの差（Ｄ０−Ｄ１）に対する走行距離（２０００ｍ）の比を求め、この比を溝深さ１ｍｍあたりの走行距離とし、比較例４を１００とした指数値で、下記表１、表２、表３及び表４に示している。この数値が大きいほど、良好である。

表１、表２、表３及び表４に示されるように、トレッドの複数分割により、耐摩耗性及び旋回時のグリップ力が両立することが確認された。左右のトレッドの端の近傍のそれぞれに補強層を設けることにより、旋回安定性及び乗り心地が両立することが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・補強層
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・トレッド端
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３６、３６ａ、３６ｂ、３６ｃ・・・領域

Claims (3)

1. 軸方向において複数の領域に分割されたトレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、このカーカスと上記トレッドとの間に位置するバンドと、このバンドに積層された一対の補強層とを備えており、
   このバンドが、周方向に螺旋巻きされたコードを含んでおり、
   これら補強層のそれぞれが、トレッド端の近傍に位置しており、
   上記トレッドが、赤道上に位置する領域と、この領域からトレッド端までの間に配置された１又は２以上の領域とを備えており、
   それぞれの領域が、その赤道面の側に位置する領域の硬度と同等又はそれよりも低い硬度を有しており、
   上記赤道上に位置する領域の硬度が、トレッド端が位置する領域の硬度よりも高い二輪自動車用タイヤ
2. 上記補強層の幅の、上記バンドの半幅に対する比率が、２５％以上７５％以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記トレッドが、第一の領域と、一対の第二の領域と、一対の第三の領域とからなり、
   この第一の領域が、赤道上に位置しており、
   それぞれの第二の領域が、この第一の領域の軸方向外側に位置しており、
   それぞれの第三の領域が、この第二の領域の軸方向外側に位置している請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。

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