JPH0752607A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

自動二輪車用空気入りタイヤ

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JPH0752607A
JPH0752607A JP6090594A JP9059494A JPH0752607A JP H0752607 A JPH0752607 A JP H0752607A JP 6090594 A JP6090594 A JP 6090594A JP 9059494 A JP9059494 A JP 9059494A JP H0752607 A JPH0752607 A JP H0752607A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】自動二輪車において高速直進性能を低下させる
ことなく旋回性能を向上する。 【構成】ベルト層７は、ベルトコードをゴム被覆した長
尺の帯状プライにより形成する一方、トレッド面２Ａに
沿うトレッド縁間長さであるトレッド面長さＷＴの０．
２〜０．３倍をタイヤ赤道Ｃからタイヤ子午線方向両側
に隔てる分割点Ｏを通る法線Ｎ上を各始端Ｐ１としベル
ト層７の内方かつカーカス６の外向き面に沿いベルト層
の端縁Ｆ１、Ｆ２をこえてタイヤ半径方向内方にのびか
つ有機繊維からなるフィラコードを用いた１対のフィラ
９、９を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部のショルダ
ー領域における剛性を高めることにより、旋回時におけ
る走行安定性を向上した自動二輪車用空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、高速道路網が整備されるに伴い、
自動二輪車にあっても高速走行の要望が高まりつつあ
る。
【０００３】このような自動二輪車用のラジアルタイヤ
にあっては、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベース
として設計されかつ製作されていたため、二輪車特有の
旋回性能、直線性能には追従し得ず、特に高速走行にお
いては操縦安定性に劣る。
【０００４】その理由としては、従来、トレッド部を補
強するために設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、
図７（Ａ）に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対
して１５〜３０度傾けて配される。このようにコードｂ
を傾けたベルト層ａは、例えば図７（Ｂ）に示すよう
に、コードｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層
ａのコードｄの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺
形状のブロックｅを形成するとともに、ブロックｅの端
縁ｆ、ｆを衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成
していた。
【０００５】このように形成されたベルト層ａは、前記
衝合部ｆ、ｆがタイヤ回転方向に対して斜めに通ること
により、走行時には、衝合部が同時に着地しないため、
ハンドリング操作が不安定となり、直進性を阻害すると
ともに、旋回時においてもハンドリング性が劣り、特に
高速走行する際にはこれらの影響が大きく現れる。
【０００６】前記問題点の一端を解決すべく、小巾、長
尺の帯状プライを螺旋巻きすることによって、ベルト層
を形成することを提案している。この提案のものでは、
図８に示すごとく帯状プライｇはベルト層ｈの一端から
他端まで一様に横に並べて配列されており、従ってベル
ト層ｈは中央部ｊ、ショルダー部ｋともに均等な剛性を
有して形成されていた。
【０００７】しかし自動二輪車にあっては、四輪車とは
異なり車体を大きく傾けて旋回するため、旋回時には大
きなキャンバースラストの発生が必要となる。従って前
記した如く剛性を均等としたトレッド部にあっては、直
進性能は向上するものの旋回時に加わる横力によってト
レッド部は腰くだけが生じるなど旋回性能に劣るという
問題がある。この現象はベルト層を帯状プライの螺旋巻
きにより形成した場合に特に著しい。
【０００８】この原因としては、帯状プライを螺旋巻き
することによって帯状プライのコードの傾きがタイヤ赤
道に対して０°に近い状態で巻付けられることとなり、
そのため横力が作用した場合には、カーカス、ベルト層
の内部抵抗が低くなるためである。なお、帯状プライを
螺旋巻きしたベルト層であってもカーカスとベルト層と
の間にカットプライからなるフィラを設けることによっ
て、ベルト層の剛性を高めることが可能であり、さらに
ショルダー部分の剛性が向上することによって、二輪車
が旋回する際に生じるキャンバースラストの発生が早く
かつ大きな値となり、旋回性能を向上することが出来
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、図９に示す如
くフィラｍを前記ベルト層ｇの全域に亘って配設した場
合には、トレッド部の中央部ｊにおいて、曲げ剛性が高
くなる結果、接地性が下がり、直進時において、操縦安
定性が低下するという問題が生じる。
【００１０】発明者は前記問題点を解決すべく研究を重
ねた結果、フィラを形成するに際して、トレッド部の中
央部を除き側域に限定し、しかもその配設位置を規制す
ることによって、直進走行性能を損なうことなく旋回性
能を向上しうることを見出したのである。
【００１１】本発明は、帯状プライを螺旋巻きすること
によりベルト層を形成するとともに、トレッド部の側域
においてカーカスとベルト層との間にフィラを設けるこ
とを基本として、側域におけるトレッド部の剛性を高め
ることができ、直進安定性を保持しつつ旋回安定性を向
上しうる自動二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とし
ている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド巾が
タイヤ最大巾をなし、かつトレッド面がタイヤ子午断面
において円弧状に湾曲するトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部に至る本体部にビードコアの周りを
折返す折返し部を設けたカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具
える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト
層は１本又は複数本のベルトコードをゴム被覆した長尺
の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋
巻きすることにより形成するとともに、前記トレッド面
に沿う子午線方向のトレッド縁間の長さであるトレッド
面長さＷＴの０．２〜０．３倍の距離をタイヤ赤道から
トレッド面に沿って子午線方向両側に隔てる各分割点を
通るトレッド面に垂直な法線上をそれぞれ始端Ｐ１とし
てベルト層のタイヤ半径方向内方かつ前記カーカスのタ
イヤ半径方向外向き面に沿いしかもベルト層の端縁をこ
えてタイヤ半径方向内方にのびる１対のフィラを設ける
とともに、前記フィラは、有機繊維からなりかつタイヤ
赤道に対して２０〜７０度の角度で傾けて配列したコー
ドからなるカットプライでありこのカットプライは１０
０％モジュラスが２５〜５５kgｆ／cm2 の弾性率を有す
るゴム組成物からなるトッピングゴムにより被覆したタ
イヤファブリックからなることを特徴とする自動二輪車
用空気入りタイヤである。
【００１３】フィラは、その終端Ｐ２を、図５に示すよ
うにビードベースラインからタイヤ半径方向外側に、前
記ベースラインからトレッド縁までのタイヤ半径方向の
距離であるトレッド縁高さＨＥの０．１〜１．０倍の距
離を隔てる範囲Ｒ１の高さＨ２に位置させることが出来
る。
【００１４】又、フィラは、図６に示すようにビード部
のビードコアの周りをカーカスの折返し部の外側で折返
し本体部に沿ってのびるとともに、その終端Ｐ３をビー
ドベースラインからタイヤ半径方向外側に、前記トレッ
ド縁高さＨＥの０．１〜１．０倍の距離を隔てる範囲Ｒ
２の高さＨ３に位置させてもよい。
【００１５】
【作用】ベルト層は帯状プライをタイヤ赤道に対して小
角度傾けて螺旋巻することによって形成されているた
め、帯状プライのベルトコードは図７（Ｂ）に示す従来
のカットプライのような分断がなく、一連に連なってい
る。従って走行安定性が高まり、かつ乗心地が向上す
る。
【００１６】又、分割点を通る法線上の始端Ｐ１からベ
ルト層の端縁をこえてタイヤ半径方向内方にのびるフィ
ラを配している。これによりトレッド部のショルダー部
分は中央部分に比べて剛性が大となり、自動二輪車がバ
ンク角を有して旋回する際において、トレッド部に腰く
だけが生じることがない。従って中低速で旋回する際に
あっても、トレッド部の側域の剛性が高まることによっ
て走行が安定し、又高速旋回時にあってもベルトコード
が周方向に途切れることなく連続しているため、安定し
た旋回走行がなしうる。しかもフィラは前記構成のベル
ト層の内側に配したため、フィラコードが傾斜して配向
しているにもかかわらず直進走行が安定しその性能に低
下が生じることがない。
【００１７】さらにフィラはベルト層及びカーカスとは
独立して形成しうるため、ベルト層を重ね合わせ補強し
たもの、又はカーカスの折返し部をトレッド部まで伸延
させてトレッド部を補強した従来のものに比べてトレッ
ド部の剛性調節が容易となり、より走行安定性の精度を
高めることが出来る。
【００１８】又タイヤ赤道から分割点までの距離がトレ
ッド巾の０．２倍未満となれば側域が大となり、従って
ベルト層とフィラとが重複する重複層が増すことにより
直進走行時において接地性が低下し、乗心地や通過騒音
が悪化し、又タイヤ重量が増し燃費を増大させかつコス
ト高となる。又０．３倍をこえると、大廻り時など小さ
なバンク角で旋回する際に、その時の接地面がフィラが
介在しない領域に位置するため、旋回時の走行安定性が
低下する。
【００１９】さらに前記フィラは、コードを配列したカ
ットプライを、１００％モジュラスが２５〜５５kgｆ／
cm2 の弾性率を有するゴム組成物からなるトッピングゴ
ムにより被覆している。前記１００％モジュラスが２５
kgｆ／cm2 よりも小さいと、トレッド部の側域からサイ
ドウォール部にかけての横剛性が不充分となることによ
って、キャンバー角に対するキャンバースラストの大き
さが不足し、しかもその発生に対するタイムラグが大き
くなる結果、車のふらつきが大となり、特に高速走行時
における操縦性が大巾に低下する。逆に５５kgｆ／cm2
以上になると縦撓みが小さくなり特に直進走行時におい
て乗心地が低下する。
【００２０】このように本願発明は、前記した各構成が
有機的に結合しかつ一体化することにより直進安定性を
保持しつつ旋回安定性を高めうるのである。
【００２１】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１〜４において自動二輪車用空気入りタイヤ１
は、トレッド面２Ａが子午断面において円弧状に湾曲す
るトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内側に向けて
のびるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３の
タイヤ半径方向内端に位置するビード部４とを有し、本
実施例ではトレッド部２の端縁Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ軸
に平行な直線長さであるトレッド巾ＴＷがタイヤの最大
巾になるよう形成される。
【００２２】又自動二輪車用空気入りタイヤ１には、前
記トレッド部２からサイドウォール部３を通りビード部
４にのびる本体部６ａに、前記ビードコア５をタイヤ軸
方向内側から外側に向かって折返す折返し部６ｂを設け
たカーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の
半径方向外側に配されるベルト層７とを具え、又ビード
コア５のタイヤ半径方向外側かつ巻上げ部６ｂと本体部
６ａとの間に断面三角形状のビードエーペックス８を立
上げる。なお本実施例では、前記カーカス６の折返し部
６ｂはその先端をベルト層７の端縁Ｆ１、Ｆ２近傍に位
置させたいわゆるハイターンアップ構成としている。
【００２３】前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して
本実施例では７０〜９０度の角度で傾斜させたラジアル
又はセミラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライからなり、カーカス
コードとしてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維が用いられる。
【００２４】ベルト層７は小巾、長尺の帯状プライ１０
を螺旋巻することにより形成されたベルトプライ片から
なる。帯状プライ１０は図３に示す如く、１本又は平行
に配した複数本、本実施例では２本のベルトコード１
４、１４をトッピングゴム１５によりゴム被覆してな
り、前記ベルトコード１４はナイロン、ポリエステル、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、又はスチールコ
ードが用いられる。
【００２５】なお前記ベルト層７は、その端縁Ｆ１、Ｆ
２間の面長さがなす展開巾ＷＢを前記トレッド面長さＷ
Ｔの０．８５〜０．９５倍の範囲とするのが好ましい。
０．８５倍未満では、トレッド部のトレッド端近傍にお
ける剛性が低下し、車体を大きく傾けて旋回した際に操
縦安定性が低下する一方、０．９５をこえると一般にベ
ルト層端部におけるサイドウォール部３のゴム量が薄く
なり、サイドウォール部３にクラックが生じやすく、耐
久性が低下する。
【００２６】前記帯状プライ１０は、トレッド部２の一
方のバットレス端縁Ｅ１近傍に位置するベルト層７の外
縁Ｆ１から図１において左から右にかつタイヤ赤道Ｃを
こえて他方の端縁Ｅ２近傍のベルト層７の外縁Ｆ２に至
る間タイヤ赤道Ｃに対して５°以下の小角度傾けて螺旋
巻きすることにより前記プライ片７ａを形成しうる。
又、本実施例では、帯状プライ１０の巻付けに際して図
３に示す如く、該帯状プライ１０の対向する側縁１０
ａ、１０ａの近傍を互いにラップさせて巻回し、帯状プ
ライ１０の緩みを防止している。なおベルト層７は、前
記構成に係るプライ片７ａを２枚以上、即ち帯状プライ
１０の螺旋巻きを２層以上の複数層として形成すること
も出来る。
【００２７】ビードエーペックス８は、半径方向外方に
向かって先細となる三角形状をなしショアＡ硬度の４０
度以上かつ９５度以下の範囲のゴムを用いて形成し、本
実施例では、その先端をトレッド端縁近傍まで立上げて
いる。
【００２８】さらにトレッド面２Ａを、該トレッド面２
Ａに沿うトレッド縁Ｅ１、Ｅ２間の長さであるトレッド
面長さＷＴの０．２〜０．３倍好ましくは０．２５倍を
タイヤ赤道Ｃからトレッド面２Ａに沿って子午線方向両
側に隔てる分割点Ｏを仮想設定するとともに、本実施例
では、この分割点間の領域を中央領域１１とし、又分割
点Ｏとトレッド縁Ｅ１（Ｅ２）間の領域を側域１２とし
ている。
【００２９】前記分割点Ｏを通るトレッド面２Ａに垂直
な法線Ｎ上を始端Ｐ１、Ｐ１として、ベルト層７のタイ
ヤ半径方向内方かつカーカス６の外向き面に沿ってベル
ト層７の端縁をこえてタイヤ半径方向内方に向けてのび
る１対のフィラ９、９が配設される。フィラ９はナイロ
ン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維からなる
フィラコード１６をタイヤ赤道Ｃに対して２０〜７０度
でしかも本実施例では、タイヤ赤道Ｃを挟む両側のフィ
ラ９、９は、その傾く向きを互いに逆方向に向けて配列
するとともに、トッピングゴムにより被覆したカットプ
ライからなる。
【００３０】又、前記トッピングゴムは、１００％モジ
ュラスが２５〜５５kgｆ／cm2 の弾性率を有するゴム組
成物によって形成される。
【００３１】又自動二輪車を直進走行から曲進走行に進
行方向を変化させるためにその変化の程度に応じて車体
を傾けてキャンバー角を与えたときにおいて、キャンバ
ースラストの発生迄のタイムラグが大きいとドライバー
は期待した程度の曲進走行ができないため、更に大きく
車体にキャンバー角を与えてより大きなキャンバースラ
ストを発生させようとする。この結果、タイムラグのあ
とで過度に大きなキャンバースラストが発生して曲がり
過ぎ、いわゆるオーバーステア気味となり車体のフラツ
キ感をドライバーに与える、即ちキャンバースラスト発
生のタイムラグがフラツキ感となって表れ二輪車の場合
は四輪車に比較して格段に大きい不安感をドライバーに
与えることになる。
【００３２】そこでトレッド部２の側域１２からサイド
ウォール部３にかけてタイヤの横剛性を高めることによ
りキャンバースラスト発生のタイムラグが短縮されるこ
とが重要となるのである。
【００３３】しかし直進走行時においてはトレッド部２
の中央領域１１が主に接地して走行し、この部分の接地
性を高めることが操縦性、耐摩耗性の向上のために重要
である。そのためには中央領域１１の径方向内側への曲
げ剛性を小さくして路面の凹凸に順応しやすい構成にす
る必要があるのである。
【００３４】そこでフィラーＳをトレッドの側域１２か
らサイドウォール領域にかけて配置し、コード配列角も
カーカスコードとクロスする方向に配列しているので、
二輪車にキャンバー角を与えたときの横剛性が高められ
ることにより、キャンバースラスト発生のタイムラグが
短縮され、車のふらつきがなくなり、操縦安定性が向上
する。
【００３５】他方、中央領域１１は、前述の如くカーカ
スコードと周方向に略平行に配列したベルトコード１４
とにより構成されているので径方向内側への曲げ剛性が
低くなるため路面のアンジュレーションや凹凸が比較的
容易に吸収されロードグリップ性が向上し操縦性が向上
する。同時に路面とタイヤ間のスリップが大巾に減少し
トレッドゴムの摩耗寿命が伸長する。又エンベロープ特
性も向上するので、通過騒音やハーシュネスは大巾に緩
和される。
【００３６】本実施例では、フィラ９の終端Ｐ２を、ビ
ードベースラインＬからタイヤ半径方向外側に、前記ベ
ースラインＬからトレッド縁までのタイヤ半径方向の距
離であるトレッド縁高さＨＥの０．１〜１．０倍の距離
を隔てる範囲Ｒ１内に位置させている。なお図１におい
ては、フィラ９の終端Ｐ２を前記範囲Ｒ１内でトレッド
縁高さＨＥに近い位置に位置させており、又図５におい
ては、フィラ９の終端Ｐ２を前記範囲Ｒ１内でトレッド
縁高さＨＥの１／１０倍に近いＨ２の高さに位置させて
いる。
【００３７】なお図１に示す構成においては、トレッド
部２の前記側域１２を主体としてタイヤ剛性を高めてい
る。
【００３８】又、図５に示す構成においては側域１２の
剛性強化と併せてサイドウォール部３の剛性をも高め、
旋回性能の向上を図っており、この図５に示す構成では
カーカス６の折返し部６ｂ端部をもフィラ９によって覆
うことが出来、タイヤ剛性の向上とともにカーカス６端
部の剥離を防止し耐久性の向上にも役立つ。
【００３９】さらに図６においてはフィラ９Ａはベルト
層７の端縁Ｆ１（Ｆ２）をこえて、カーカス６の折返し
部６ｂの外側でサイドウォール部３を通りビードコア５
の周りを折返すとともに、本体部６ａに沿ってのび、そ
の終端Ｐ３をビードベースラインＬからタイヤ半径方向
外側に、前記トレッド縁高さＨＥの０．１〜１．０倍の
距離を隔てる範囲Ｒ２の高さＨ３に位置させている。
【００４０】これによって、トレッド部２の側域１２の
補強に加えてサイドウォール部３及びビード部４の剛性
をより高めることが出来、旋回性能の向上と、リムとの
嵌合力を高め、より高速旋回が可能となる。
【００４１】フィラ９Ａをこのように形成することによ
り、トレッド部２の側域１２の他、サイドウォール部３
及びビード部４をも剛性補強することが出来る。
【００４２】
【具体例】タイヤサイズが１９０／５０ Ｒ１７であ
り、かつ図５、図６に示す構成を有するタイヤ（実施例
１〜７）について試作し、その性能をテストした。なお
比較のため図８に示すフィラを設けない従来のタイヤ
（従来例）、図９に示す本願構成外のタイヤ（比較例
１）及び図５、６に示す構造からなりかつ本願構成を外
れるタイヤ（比較例２〜６）について併せてテストを行
い性能を比較した。
【００４３】テスト条件は下記の通り。 １）高速直進安定性、高速旋回安定性 試作タイヤを自動二輪車に装着するとともに、該自動二
輪車をテストロードにおいて２６０km／Ｈで直線路を、
又曲率半径４００ｍの曲線路を２２０km／Ｈで夫々走行
し、テストドライバーのフィーリングにより評価すると
ともに、従来例を１００とする指数で表示した。数値が
大きいほど良好である。
【００４４】２）中低速旋回時の走行安定性 曲線路を１００km以下の速度で走行させ、前記１）項と
同様にテストを行い従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
【００４５】３）耐久性 ドラムテストマシンを用いて各試供タイヤについて２．
５kgｆ／cm2 の内圧とＪＩＳに規定する最大荷重の１．
３倍の荷重とを加えて５０km／Ｈの速度で走行させると
ともに、１５０００kmの距離を損傷することなく走行し
たものを指数１００として評価している。
【００４６】４）振動乗心地 １）項のテストにおいてテストドライバーのフィーリン
グにより評価するとともに従来例を１００とする指数で
評価している。数値が大きい程良好である。
【００４７】５）タイヤ重量 タイヤ１本当たりの重量を測定し従来例を１００とする
指数で表示した。数値が大なるほど重いことを示す。テ
スト結果を表１に示す。
【００４８】
【表１】
【００４９】テストの結果、各実施例のものは、従来例
及び比較例のものに比べて高速旋回、低速旋回とも性能
が優れており、又高速直進性は何れも比較例に比べて低
下は認められなかった。
【００５０】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用空気入
りタイヤは、ベルト層をベルトコードをゴム被覆した帯
状プライを螺旋巻きすることにより形成するとともに、
トレッド部の規制された位置に設けた始端より、ベルト
層の内方かつカーカスの外向き面に沿ってタイヤ半径方
向内方にのびるフィラを設けたため、トレッド部におい
て側域のみ剛性を高めることが出来、高速直進性を低下
させることなく、高、低速走行における旋回性能を向上
しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】カーカス、ベルト層及びフィラのコード配列を
示す展開平面図である。
【図３】帯状プライを例示する斜視図である。
【図４】帯状プライの螺旋巻きを例示する断面図であ
る。
【図５】他の態様例を示す断面図である。
【図６】他の態様例を示す断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）はともに従来のベルト層を示す
平面図である。
【図８】従来の自動二輪車用タイヤの構成を示す断面図
である。
【図９】従来の自動二輪車用タイヤの構成を示す断面図
である。
【符号の説明】
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ フィラ １０ 帯状プライ １４ ベルトコード １５ トッピングゴム １６ フィラコード Ｃ タイヤ赤道 Ｅ１、Ｅ２ トレッド縁 Ｆ１、Ｆ２ ベルト端縁 Ｌ ビードベースライン Ｏ 分割点 Ｐ１ 始端 Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４ 終端 ＴＷ トレッド巾 ＷＴ トレッド面巾
【表２】
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年５月１７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トレッド巾がタイヤ最大巾をなし、かつト
    レッド面がタイヤ子午断面において円弧状に湾曲するト
    レッド部からサイドウォール部を通りビード部に至る本
    体部にビードコアの周りを折返す折返し部を設けたカー
    カスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側
    に配されるベルト層とを具える自動二輪車用空気入りタ
    イヤにおいて、 前記ベルト層は１本又は複数本のベルトコードをゴム被
    覆した長尺の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で
    傾けて螺旋巻きすることにより形成するとともに、前記
    トレッド面に沿う子午線方向のトレッド縁間の長さであ
    るトレッド面長さＷＴの０．２〜０．３倍の距離をタイ
    ヤ赤道からトレッド面に沿って子午線方向両側に隔てる
    各分割点を通るトレッド面に垂直な法線上をそれぞれ始
    端Ｐ１として、ベルト層のタイヤ半径方向内方かつ前記
    カーカスのタイヤ半径方向外向き面に沿いしかもベルト
    層の端縁をこえてタイヤ半径方向内方にのびる１対のフ
    ィラを設けるとともに、 前記フィラは、有機繊維からなりかつタイヤ赤道に対し
    て２０〜７０度の角度で傾けて配列したコードからなる
    カットプライであり、かつこのカットプライは、１００
    ％モジュラスが２５〜５５kgｆ／cm2 の弾性率を有する
    ゴム組成物からなるトッピングゴムにより被覆したタイ
    ヤファブリックからなることを特徴とする自動二輪車用
    空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】前記フィラは、その終端Ｐ２を、ビードベ
    ースラインからタイヤ半径方向外側に、前記ベースライ
    ンからトレッド縁までのタイヤ半径方向の距離であるト
    レッド縁高さＨＥの０．１〜１．０倍の距離を隔てる範
    囲Ｒ１の高さＨ２に位置させたことを特徴とする請求項
    １記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】前記フィラは、ビード部のビードコアの周
    りをカーカスの折返し部の外側で折返し本体部に沿って
    のびるとともに、その終端Ｐ３をビードベースラインか
    らタイヤ半径方向外側に、前記トレッド縁高さＨＥの
    ０．１〜１．０倍の距離を隔てる範囲Ｒ２の高さＨ３に
    位置させたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車
    用空気入りタイヤ。
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