JP2002316512A - 二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 耐久性、振動吸収性及び旋回安定性を両立す
ることのできる二輪車用ラジアルタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 スパイラルベルト層２２の上部ショルダ
ー部側にのみ傾斜ベルト層２４を配置したので、直進走
行時にはトレッドの剛性の低い部分が接地し、乗り心地
性及び振動吸収性が向上する。旋回時には、スパイラル
ベルト層２２と傾斜ベルト層２４とで補強された部分が
接地するため、十分なサイドフォースを発生させること
ができ、旋回安定性が向上する。スパイラルベルト層２
２のコード２２Ａと傾斜ベルト層２４のコード２４Ａと
の間のゴムゲージｄと、コード２４Ａの径Ｄとの比率ｄ
／Ｄを０．３〜２．０としたので、層間の剪断歪みが抑
えられ亀裂の発生が抑えられる。傾斜ベルト層２４によ
るスパイラルベルト層２２の変形抑制効果が得られ、旋
回時の操縦安定性が確実に得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車用ラジアル
タイヤに係り、特に耐久性、振動吸収性及び旋回安定性
を両立することのできる二輪車用ラジアルタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】二輪車用のタイヤにおいて、車両の高速
化に対応しうる高速耐久性を確保するために、特にセク
ション幅の広いリアタイヤでは、高速転動時のクラウン
センター付近のせり出しを抑制するために、周方向モノ
スパイラルベルトを配置する場合が多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、周方向
モノスパイラルベルトは、柔らかい接地感等、操縦安定
性面で優れた面もあるが、接地面内では周方向に圧縮さ
れるため張力をもたず、旋回時横力がかかった時の剛性
不足から、旋回安定性の低下をもたらしていた。

【０００４】この周方向モノスパイラルベルトの旋回安
定性不足を補うため、周方向モノスパイラルベルトの内
側に、タイヤ軸に対するコード角度を７０〜８０度に設
定したブレーカーを１〜２枚配置して、ベルト部全体の
剛性を上げる等の手法を取っているものがあるが、周方
向モノスパイラルベルトは横力に応じて変形し易いた
め、あまり効果的ではなかった。また、振動の吸収性の
悪化をもたらす等の欠点も有していた。

【０００５】さらに、このタイヤでは、傾斜ベルト層が
スパイラルベルト層の変形を抑制することにより、旋回
時の安定性向上に効果はあるが、踏面からの横力を受け
たとき、傾斜ベルト層とスパイラルベルト層との間の剪
断歪のために、傾斜ベルト層とスパイラルベルト層との
間に亀裂が入り易くなる傾向があり、操縦安定性と耐久
性の二律背反の問題があった。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、耐久性、振動
吸収性及び旋回安定性を両立することのできる二輪車用
ラジアルタイヤを提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一
方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり
端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに
係止された少なくとも１枚のラジアルカーカスと、前記
ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に配置され単線ま
たは並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してな
る帯状のゴム被覆コード層を実質的にタイヤの周方向に
向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベ
ルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側
のショルダー部側に配置され、複数本のコードをタイヤ
軸方向に対して０〜６０度の角度で傾斜させて被覆ゴム
中に埋設してなる傾斜ベルト層と、前記スパイラルベル
ト層及び前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置さ
れたトレッドと、を備えた二輪車用ラジアルタイヤであ
って、前記スパイラルベルト層のコードと前記傾斜ベル
ト層のコードとの間のゴムゲージをｄ、前記傾斜ベルト
層のコードの径をＤとしたときに、ｄ／Ｄが０．３〜
２．０の範囲内に設定されていることを特徴としてい
る。

【０００８】次に、請求項１に記載の二輪車用ラジアル
タイヤの作用を説明する。

【０００９】請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤ
では、ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に、単線ま
たは並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してな
る帯状のゴム被覆コード層を実質的にタイヤの周方向に
向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベ
ルト層を設けたので、トレッドの周方向の剛性が高くな
り、高速走行した際のトレッドのタイヤ径方向外側への
せり出しを抑制するため発熱が少なくなる。

【００１０】直進走行時、トレッドは、タイヤ幅方向中
央のスパイラルベルト層のみで補強されている部分が接
地する。

【００１１】トレッドの内でスパイラルベルト層のみで
補強されている部分は、スパイラルベルト層と傾斜ベル
ト層とで補強されている部分に比較して曲げ剛性が低い
ので、乗り心地性及び振動吸収性を向上することがで
き、また、広い接地幅を確保することができるので、直
進走行性を向上することができる。

【００１２】一方、車両がコーナリングする際には（キ
ャンバー角が大となる）、トレッドの内のショルダー部
側が接地することになる。

【００１３】トレッドの内のショルダー部側は、スパイ
ラルベルト層と傾斜ベルト層とで補強されているため、
接地部分の剛性をトレッド中央付近よりも高めることが
でき、十分なサイドフォースを発生させることができる
ので旋回安定性が向上する。

【００１４】なお、スパイラルベルト層のコードと傾斜
ベルト層のコードとの間のゴムゲージｄと、傾斜ベルト
層のコードの径Ｄとの比率ｄ／Ｄ（平均）が０．３未満
になると、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層
のコードとの間のゴムゲージｄが薄くなり過ぎ、スパイ
ラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間の
剪断歪みが大きくなるため層間で亀裂が発生し易くな
る。

【００１５】一方、上記比率ｄ／Ｄ（平均）が２．０を
越えると、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層
のコードとの間のゴムゲージｄが厚くなり過ぎ、タイヤ
径方向外側に配置した傾斜ベルト層によるスパイラルベ
ルト層の変形抑制効果が低減され、旋回時の操縦安定性
が低下する。

【００１６】なお、スパイラルベルト層のコードと傾斜
ベルト層のコードとの間のゴムゲージｄと、傾斜ベルト
層のコードの径Ｄとの比率ｄ／Ｄは、０．７〜２．０の
範囲内が更に好ましい。

【００１７】また、傾斜ベルト層のコードの角度が６０
度を越えると、傾斜ベルト層の有る領域と無い領域との
幅方向の曲げ剛性段差が大き過ぎ、直進から旋回に入る
時のリニアリティーが損なわれる。

【００１８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、前記スパイラルベ
ルト層のコードと前記傾斜ベルト層のコードとの間のゴ
ムの１００％モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａの範囲
内に設定されていることを特徴としている。

【００１９】次に、請求項２に記載の二輪車用ラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００２０】スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト
層のコードとの間のゴムの１００％モジュラスが１．５
ＭＰａ未満になると、傾斜ベルト層によるスパイラルベ
ルト層の変形抑制効果が低減するため、旋回時の操縦安
定性が低下する。

【００２１】一方、スパイラルベルト層のコードと傾斜
ベルト層のコードとの間のゴムの１００％モジュラスが
４．０ＭＰａを越えると、コード間のゴムに剪断歪みが
集中し、亀裂を発生し易くなる。

【００２２】したがって、スパイラルベルト層のコード
と傾斜ベルト層のコードとの間のゴムの１００％モジュ
ラスを１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定することが
好ましい。

【００２３】なお、ここでいうゴムの１００％モジュラ
スは、１００％伸び時における引張り応力（ＭＰａ）を
ＪＩＳ Ｋ ６２５１−１９９３に従い、ＪＩＳダンベ
ル状３号型試験片を用いて、試験温度３０°Ｃにて測定
したものである。

【００２４】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、タ
イヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面のペ
リフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ軸方向一方の傾斜
ベルト層とタイヤ軸方向他方の傾斜ベルト層との間の中
抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが、０．０４５〜０．５３
の範囲内に設定されていることを特徴としている。

【００２５】次に、請求項３に記載の二輪車用ラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００２６】上記トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰ
に対して中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが０．０４５未
満になると、中抜部分の幅が狭過ぎ、クラウンセンター
付近の曲げ剛性が高くなり過ぎるため、乗り心地が悪化
する。

【００２７】一方、上記トレッド踏面のペリフェリ幅寸
法ＴＰに対して中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが０．５
３を越えると、スパイラルベルト層と傾斜ベルト層とが
重なっている部分の幅が狭くなり過ぎ、旋回時の接地領
域の剪断剛性の増加の程度が小さくなるため、旋回安定
性向上効果が殆ど無くなる。

【００２８】したがって、上記トレッド踏面のペリフェ
リ幅寸法ＴＰに対して中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌを
０．０４５〜０．５３の範囲内に設定することが好まし
い。

【００２９】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤに
おいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッ
ド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ回転軸
に沿った断面で見たときの前記傾斜ベルト層のペリフェ
リ幅寸法ＢＷが０．１８〜０．４５の範囲内に設定され
てることを特徴としている。

【００３０】次に、請求項４に記載の二輪車用ラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００３１】トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対
して傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷが０．１８未
満になると、傾斜ベルト層の幅が狭くなり過ぎ、旋回時
の接地領域の剪断剛性の増加の程度が小さくなるため、
旋回安定性向上効果が殆ど無くなる。

【００３２】トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対
して傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷが０．４５を
越えると、傾斜ベルト層の幅が広くなり過ぎ、クラウン
部全体の剛性が高くなり過ぎ、振動の吸収性が悪化す
る。

【００３３】したがって、トレッド踏面のペリフェリ幅
寸法ＴＰに対して傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷ
を０．１８〜０．４５の範囲内に設定することが好まし
い。

【００３４】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤに
おいて、前記スパイラルベルト層のコードは有機繊維コ
ードであり、その強力は２５０〜４５０Ｎに設定されて
いることを特徴としている。

【００３５】次に、請求項５に記載の二輪車用ラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００３６】スパイラルベルト層のコードを有機繊維コ
ードとした場合、その強力が２５０Ｎ未満になると、踏
面の捩り剛性が低いため、振れが出やすく、安定性が著
しく損なわれる。

【００３７】一方、スパイラルベルト層のコードを有機
繊維コードとした場合、その強力が４５０Ｎを越える
と、踏面の曲げ剛性が高くなりすぎ、乗り心地、接地感
が著しく損なわれる。

【００３８】なお、コードの強力（引っ張り強さ。単位
Ｎ）は、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に
従い、島津製作所製オートグラフによる試験温度３０°
Ｃ、引っ張り伸度２％時の値である。

【００３９】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤに
おいて、前記スパイラルベルト層のコードはスチールコ
ードであり、その強力は４００〜６００Ｎに設定されて
いることを特徴としている。

【００４０】次に、請求項６に記載の二輪車用ラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００４１】スパイラルベルト層のコードをスチールコ
ードとした場合、その強力が４００Ｎ未満になると、踏
面の捩り剛性が低いため、振れが出やすく、安定性が著
しく損なわれる。

【００４２】一方、スパイラルベルト層のコードをスチ
ールコードとした場合、その強力が６００Ｎを越える
と、踏面の曲げ剛性が高くなりすぎ、乗り心地、接地感
が著しく損なわれる。

【００４３】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤに
おいて、前記傾斜ベルト層のコードは有機繊維コードで
あり、その強力は１００〜４５０Ｎに設定されているこ
とを特徴としている。

【００４４】次に、請求項７に記載の二輪車用ラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００４５】傾斜ベルト層のコードを有機繊維コードと
した場合、その強力が１００Ｎ未満になると、有機繊維
コードが伸び易くなり、旋回時の安定性向上効果が少な
くなる。

【００４６】一方、傾斜ベルト層のコードを有機繊維コ
ードとした場合、その強力が４５０Ｎを越えると、剛性
が高くなり過ぎて振動吸収性が悪化する。

【００４７】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明
の二輪車用ラジアルタイヤの第１の実施形態を図１乃至
図３にしたがって説明する。

【００４８】図１に示すように、本実施形態の二輪車用
空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差
する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプ
ライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成された
カーカス１６を備えている。

【００４９】第１のカーカスプライ１２及び第２のカー
カスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋
設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から
外側へ向かって巻き上げられている。

【００５０】図２に示すように、第１のカーカスプライ
１２は、複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊
維コード）１２Ａを平行に並べてゴムコーティング（図
示せず）したものであり、コード１２Ａのタイヤ軸方向
に対する角度θ１は０°〜１５°の範囲内である。

【００５１】第２のカーカスプライ１４も、複数本のコ
ード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）１４Ａを
平行に並べてゴムコーティング（図示せず）したもので
あり、コード１４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２は
０°〜１５°の範囲内である。

【００５２】なお、第１のカーカスプライ１２のコード
１２Ａと第２のカーカスプライ１４のコード１４Ａとは
互いに交差しており、また、タイヤ赤道面ＣＬに対して
互いに反対方向に傾斜している。

【００５３】図１及び図２に示すように、カーカス１６
のタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層２２が
設けられている。

【００５４】図３に示すように、スパイラルベルト層２
２は、コーティングゴム２２Ｂに複数本のコード２２Ａ
が埋設されており、１本のコード２２Ａを未加硫のコー
ティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、また
は複数本のコード２２Ａを未加硫のコーティングゴムで
被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成
されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされ
ている。

【００５５】スパイラルベルト層２２のコード２２Ａは
有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっ
ても良い。

【００５６】但し、コード２２Ａが有機繊維コードであ
る場合には、その強力は２５０〜４５０Ｎの範囲内に設
定されていることが好ましい。

【００５７】なお、スパイラルベルト層２２のコード２
２Ａとしては、例えば、芳香族ポリアミド繊維等を用い
ることができる。

【００５８】一方、コード２２Ａがスチールコードであ
る場合には、その強力は４００〜６００Ｎの範囲内に設
定されていることが好ましい。

【００５９】図２及び図３に示すように、このスパイラ
ルベルト層２２タイヤ幅方向両端付近のタイヤ径方向外
側には、各々傾斜ベルト層２４が配置されている。

【００６０】傾斜ベルト層２４は、各々複数本のコード
２４Ａを平行に並べてコーティングゴム２４Ｂで被覆し
たものであり、そのコード２４Ａのタイヤ軸方向に対す
る角度θ３は０°〜６０°の範囲内である。

【００６１】傾斜ベルト層２４のコード２４Ａは有機繊
維コードが好ましいが、スチールコードでも良い。コー
ド２４Ａが有機繊維コードである場合、その強力は１０
０〜４５０Ｎに設定されていることが好ましい。

【００６２】なお、傾斜ベルト層２４のコード２４Ａと
しては、例えば、芳香族ポリアミド繊維等を用いること
ができる。

【００６３】ここで、スパイラルベルト層２２のコード
２２Ａと、傾斜ベルト層２４のコード２４Ａとの間のゴ
ムの１００％モジュラスは、１．５〜４．０ＭＰａの範
囲内に設定されていることが好ましい。

【００６４】なお、上記ゴムの１００％モジュラスは、
スパイラルベルト層２２のコーティングゴム２２Ｂの１
００％モジュラスと、傾斜ベルト層２４のコーティング
ゴム２４Ｂの１００％モジュラスとが異なる場合、（コ
ーティングゴム２２Ｂの１００％モジュラス×コーティ
ングゴム２２Ｂのゲージｄ１＋コーティングゴム２４Ｂ
の１００％モジュラス×コーティングゴム２４Ｂのゲー
ジｄ２）／（コーティングゴム２２Ｂのゲージｄ１＋コ
ーティングゴム２４Ｂのゲージｄ２）で表す平均値とす
る。

【００６５】図１に示すように、スパイラルベルト層２
２及び傾斜ベルト層２４のタイヤ径方向外側には厚肉の
ゴムからなるトレッド２６が配置されている。

【００６６】二輪車用空気入りタイヤ１０を回転軸に沿
った断面で見たときの、トレッド２６の踏面のペリフェ
リ（periphry）幅ＴＰ、即ち、踏面に沿って計測したト
レッド幅に対して、タイヤ軸方向一方の傾斜ベルト層２
４とタイヤ軸方向他方の傾斜ベルト層２４との間の中抜
部分（傾斜ベルト層２４の配置されていない部分）のペ
リフェリ幅寸法Ｌを、０．０４５〜０．５３の範囲内に
設定することが好ましく、０．０５〜０．１５の範囲内
に設定することが更に好ましい。

【００６７】トレッド２６の踏面のペリフェリ幅寸法Ｔ
Ｐに対して、傾斜ベルト層２４のペリフェリ幅寸法ＢＷ
を、０．１８〜０．４５の範囲内に設定することが好ま
しく、０．３０〜０．４５の範囲内に設定することが更
に好ましい。

【００６８】なお、図１では図示されていないが、トレ
ッド２８には排水性を得るために溝が設けられている。 （作用）次に、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１
０の作用を説明する。 （１） 本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０で
は、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベル
ト層２２を設けたので、トレッド２８の周方向の剛性が
高くなり、高速走行時のトレッド２８のタイヤ径方向外
側へのせり出しを抑制することができる。このためトレ
ッド２８の発熱が少なくなる。 （２） 直進走行時では、トレッド２８は、タイヤ幅方
向中央のスパイラルベルト層２２のみで補強されたトレ
ッド２８の中でも曲げ剛性の低い部分が接地するので、
直進走行時の乗り心地性及び振動吸収性が向上する。ま
た、広い接地幅を確保することができるので、直進走行
性を向上することができる。 （３） 車両がコーナリングする際には、スパイラルベ
ルト層２２と傾斜ベルト層２４とで補強されたトレッド
２８の中でも剛性の高い部分が接地するので、十分なサ
イドフォースを発生させることができ、旋回安定性が向
上する。 （４） 傾斜ベルト層２４のコード２４Ａの角度が６０
度以下であるので、傾斜ベルト層２４の有る領域と無い
領域との幅方向の曲げ剛性段差が抑えられ、直進から旋
回に入る時のリニアリティーが損なわれることが無い。

【００６９】なお、傾斜ベルト層２４のコード２４Ａの
角度は、０〜５４度が更に好ましい。 （５） スパイラルベルト層２２のコード２２Ａと傾斜
ベルト層２４のコード２４Ａとの間のゴムゲージｄと、
傾斜ベルト層２４のコード２４Ａの径Ｄとの比率ｄ／Ｄ
を０．３〜２．０の範囲内に設定したので、コード２２
Ａとコード２４Ａとの間の剪断歪みを抑えて層間での亀
裂の発生を抑えることができ、傾斜ベルト層２４による
スパイラルベルト層２２の変形抑制効果が発揮され、コ
ーナリング時の操縦安定性が向上する。 （６） スパイラルベルト層２２のコード２２Ａと傾斜
ベルト層２４のコード２４Ａとの間のゴムの１００％モ
ジュラスを１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定したの
で、旋回時の操縦安定性が確実に確保され、また、コー
ド間ゴムの亀裂の発生が抑えられる。 （７） トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して
中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌを０．０４５〜０．５３
の範囲内に設定したので、乗り心地が確実に向上し、旋
回安定性も確実に向上する。 （８） トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して
傾斜ベルト層２４のペリフェリ幅寸法ＢＷを０．１８〜
０．４５の範囲内に設定したので、旋回安定性が確実に
向上し、また、振動の吸収性も確実に向上する。 （９） スパイラルベルト層２２のコード２２Ａの強力
を上記のように設定したので、安定性（特に旋回時）が
向上し、また振動の吸収性も向上する。 （１０） 傾斜ベルト層２４のコード２４Ａを、強力を
１００〜４５０Ｎの有機繊維コードとすることにより、
旋回安定性、乗り心地共に向上する。 （１１） また、本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ
１０を車両の前輪に用いると、直進から旋回にかけての
ハンドリングが向上し、また、吸収性も向上する。

【００７０】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の後輪に用いると、旋回安定性、乗り心地共に向
上する。 ［第２の実施形態］次に、本発明の二輪車用ラジアルタ
イヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。

【００７１】本実施形態では、図４に示すように、スパ
イラルベルト層２２のコーティングゴム２２Ｂのゲージ
ｄ１及び傾斜ベルト層２４のコーティングゴム２２Ｂの
ゲージｄ２を第１の実施形態よりも厚く設定し、コード
２２Ａとコード２４Ａの間のゴムゲージｄを広げたもの
である。

【００７２】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の前輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベ
ルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。

【００７３】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の後輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベ
ルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。 ［第３の実施形態］次に、本発明の二輪車用ラジアルタ
イヤの第２の実施形態を図５にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【００７４】本実施形態では、図５に示すように、傾斜
ベルト層２４のコーティングゴム２２Ｂのゲージｄ２の
みを第１の実施形態よりも厚く設定し、コード２２Ａと
コード２４Ａの間のゴムゲージｄを広げたものである。

【００７５】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の前輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベ
ルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。

【００７６】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の後輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベ
ルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。 ［第４の実施形態］次に、本発明の二輪車用ラジアルタ
イヤの第４の実施形態を図６にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【００７７】第１〜３の実施形態では、スパイラルベル
ト層２２のコード２２Ａと傾斜ベルト層２４のコード２
４Ａとの間には、コーティングゴム２２Ｂとコーティン
グゴム２４Ｂのみが配置されていたが、図６に示すよう
に、スパイラルベルト層２２と傾斜ベルト層２４との間
に厚さが一定のシート状のスキージゴム３０を配置して
も良い。

【００７８】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の前輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベ
ルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。

【００７９】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の後輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベ
ルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。 ［第５の実施形態］次に、本発明の二輪車用ラジアルタ
イヤの第２の実施形態を図７にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【００８０】第４の実施形態では、スパイラルベルト層
２２と傾斜ベルト層２４との間に、厚さが一定のシート
状のスキージゴム３０が配置されていたが、本実施形態
では、図７に示すように、スパイラルベルト層２２と傾
斜ベルト層２４との間にタイヤ赤道面ＣＬ側が厚く、シ
ョルダー部側が薄いスキージゴム３２が配置されている
ものである。

【００８１】コーナリング時の操縦安定性を考慮する
と、ショルダー部側のコード２２Ａとコード２４Ａとの
ゴムゲージｄをタイヤ赤道面ＣＬ側よりも薄く設定し、
傾斜ベルト層２４によるスパイラルベルト層２２の変形
抑制効果が低減しないようにすることが好ましい。

【００８２】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の前輪に用いると、直進から旋回にかけてのハン
ドリングの変化がリニアで、かつ、直進時の振動吸収性
も良い。

【００８３】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の後輪に用いると、旋回安定性と直進時の吸収性
が向上する。 ［第６の実施形態］次に、本発明の二輪車用ラジアルタ
イヤの第６の実施形態を図８にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【００８４】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
は、第２の実施形態の変形例であり、スパイラルベルト
層２２とカーカス１６との間に、傾斜ベルト層３４を追
加している。

【００８５】また、本実施形態の二輪車用ラジアルタイ
ヤ１０を車両の前輪に用いる場合、重量車で高い剛性が
必要な場合には、図８のようにカーカス１６の上部に傾
斜ベルト層３４を追加し、全体剛性を上げておいたとこ
ろで、本発明を適用するのが好ましい。

【００８６】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の後輪に用いる場合、図８のようにカーカス１６
の上部に傾斜ベルト層３４を追加し、全体剛性を上げて
おいたところで、本発明を適用するのが好ましい。

【００８７】［第７の実施形態］次に、本発明の二輪車
用ラジアルタイヤの第７の実施形態を図９にしたがって
説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一
符号を付し、その説明は省略する。

【００８８】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
は、第２の実施形態の変形例であり、傾斜ベルト層２４
のタイヤ径方向外側のショルダー部側に、傾斜ベルト層
２４よりも幅狭の傾斜ベルト層３６を追加している。

【００８９】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の前輪に用いた場合、傾斜ベルト層３６をショル
ダー部側に追加したことにより、ショルダー部側の剛性
が更に上がり、キャンバー角が特に大きい場合の安定性
を更に向上することができる。

【００９０】本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０
を車両の後輪に用いた場合、傾斜ベルト層３６をショル
ダー部側に追加したことにより、ショルダー部側の剛性
が更に上がり、キャンバー角が特に大きい場合の安定性
を更に向上することができる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のタ
イヤ１種、比較例のタイヤ３種及び本発明の適用された
実施例のタイヤ５種を用意し、操縦安定性及びドラム耐
久性の比較を行った。

【００９１】試験タイヤのサイズは、前輪が１２０／７
０Ｒ１７、後輪が１９０／５０Ｒ１７である。

【００９２】操縦安定性：試験タイヤを前後輪に装着し
た車両をテストコースで走行させ、パネラーによるフィ
ーリング評価を行った。なお、評価は従来例を１００と
する指数表示とした。なを、指数の数値が大きいほど操
縦安定性に優れていることを表している。

【００９３】ドラム耐久性：リア用タイヤを、荷重２９
０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈにてドラム耐久試験を行っ
た。評価は、比較例１のタイヤ故障時の走行距離を１０
０にしたときの指数で評価した。なお、指数の数値が大
きいほど耐久性性に優れていることを表している。

【００９４】

【表１】

【００９５】試験の結果、本発明の適用された実施例１
〜５のタイヤは、操縦安定性及びドラム耐久性ともに向
上しているのが分る。

【００９６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の二輪車用
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、耐久性、振動
吸収性及び旋回安定性を両立することができる、という
優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。

【図２】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのカーカス、スパイラルベルト層及び傾斜ベル
ト層の展開図である。

【図３】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層の断面
図である。

【図４】本発明の第２の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層の断面
図である。

【図５】本発明の第３の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層の断面
図である。

【図６】本発明の第４の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の
断面図である。

【図７】本発明の第５の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の
断面図である。

【図８】本発明の第５の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の
断面図である。

【図９】本発明の第６の実施形態に係る二輪車用ラジア
ルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の
断面図である。

【符号の説明】

１０ 二輪車用空気入りタイヤ １６ カーカス（カーカス層） １８ ビード部 ２０ ビードコア ２２ スパイラルベルト層 ２２Ａ コード ２２Ｂ コーティングゴム ２４ 傾斜ベルト層 ２４Ａ コード ２４Ｂ コーティングゴム ２８ トレッド

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビード部に埋設されたビード
   コアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド
   状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビ
   ードコアに係止された少なくとも１枚のラジアルカーカ
   スと、前記ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に配置
   され単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に
   埋設してなる帯状のゴム被覆コード層を実質的にタイヤ
   の周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなるス
   パイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ
   径方向外側のショルダー部側に配置され、複数本のコー
   ドをタイヤ軸方向に対して０〜６０度の角度で傾斜させ
   て被覆ゴム中に埋設してなる傾斜ベルト層と、前記スパ
   イラルベルト層及び前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外
   側に配置されたトレッドと、を備えた二輪車用ラジアル
   タイヤであって、 前記スパイラルベルト層のコードと前記傾斜ベルト層の
   コードとの間のゴムゲージをｄ、前記傾斜ベルト層のコ
   ードの径をＤとしたときに、 ｄ／Ｄが０．３〜２．０の範囲内に設定されていること
   を特徴とする二輪車用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記スパイラルベルト層のコードと前記
   傾斜ベルト層のコードとの間のゴムの１００％モジュラ
   スが１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定されているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの
   トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ
   軸方向一方の傾斜ベルト層とタイヤ軸方向他方の傾斜ベ
   ルト層との間の中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが、０．
   ０４５〜０．５３の範囲内に設定されていることを特徴
   とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用ラジア
   ルタイヤ。
4. 【請求項４】 タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの
   トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ
   回転軸に沿った断面で見たときの前記傾斜ベルト層のペ
   リフェリ幅寸法ＢＷが０．１８〜０．４５の範囲内に設
   定されてることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何
   れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記スパイラルベルト層のコードは有機
   繊維コードであり、その強力は２５０〜４５０Ｎに設定
   されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何
   れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 前記スパイラルベルト層のコードはスチ
   ールコードであり、その強力は４００〜６００Ｎに設定
   されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何
   れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】 前記傾斜ベルト層のコードは有機繊維コ
   ードであり、その強力は１００〜４５０Ｎに設定されて
   いることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１
   項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。