JP2015174569A - 二輪自動用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及び乗り心地と旋回性とを両立させたタイヤの提供。
【解決手段】このタイヤは、トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカス１０と、トレッドの半径方向内側においてカーカス１０と積層されるバンド１２とを備えている。このバンド１２は、ジョイントレスの帯体４０からなっている。この帯体４０は、バンドコードとトッピングゴムとからなっている。この帯体４０は、周方向に対して傾斜して周方向に巻かれている第一主部４２と、周方向に対して第一主部と逆向きに傾斜して周方向に巻かれる第二主部４４とを備えている。このバンド１２は、この第一主部４２と第二主部４４とが交差して網状に形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

コードが実質的に周方向に沿って螺旋巻きにされたバンドを備えた空気入りタイヤがある。このようなバンドは、ジョイントレスバンド（ＪＬＢ）と称される。このタイヤは、直進走行での操縦安定性や乗り心地に優れる。その一方で、このタイヤは、剛性に劣り易い。自動二輪車は、旋回するときに車体が傾けられる。このタイヤでは、車体が傾けられて旋回するときに、充分なキャンバースラストが得られ難い。このタイヤは旋回性に劣る。

ベルトコードが周方向に傾斜したベルトプライを複数層に重ねた補強層を備えるタイヤがある。このタイヤは、高い剛性が得られる。このタイヤは旋回性に優れている。一方で、このタイヤは、直進走行での操縦安定性や乗り心地に劣り易い。この様に、操縦安定性及び乗り心地と、旋回性とを両立させることは容易ではない。

特許文献１には、周方向に沿って螺旋巻きにされたバンドを粗密巻きにしたタイヤが提案されている。このタイヤでは、軸方向に剛性が変化している。また、特許文献２には、周方向に沿って螺旋巻きにされたバンドと、トレッドのショルダーに位置する補強ベルトとを備えたタイヤが提案されている。このタイヤでは、補強ベルトを備えることでトレッドショルダーの剛性が高くされている。

特開平９−１１８１０９公報 特開２０１０−２８５１０７公報

特許文献１のタイヤでは、旋回性を高めるためには、更に他の補強層を備える必要がある。また、特許文献２のタイヤでも、ジョイントレスバンドに、更に補強ベルトを備えている。これらのタイヤは、ジョイントレスバンドだけでは十分な剛性を得られにくい。

本発明の目的は、直進走行での操縦安定性及び乗り心地と旋回性とを両立させた二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるバンドとを備えている。
このバンドは、ジョイントレスの帯体からなっている。この帯体は、バンドコードとトッピングゴムとからなっている。この帯体は、周方向に対して傾斜して巻かれている複数の第一主部と、周方向に対して第一主部と逆向きに傾斜して巻かれる複数の第二主部とを備えている。このバンドは、この複数の第一主部と複数の第二主部とが交差して網状に形成されている。

好ましくは、上記第一主部のバンドコードの傾斜角度θ１と第二主部のバンドコードの傾斜角度θ２との絶対値は、１°以上１０°以下である。

好ましくは、上記第一主部のバンドコードの傾斜角度θ１の絶対値と第二主部のバンドコードの傾斜角度θ２の絶対値とは、同じ大きさにされている。

上記バンドの巾５ｃｍ当たりのバンドコード打ち込み本数であるエンズが、Ｅ１（本／５ｃｍ）とされる。上記帯体が実質的に周方向に巻かれて軸方向に隙間なくかつ半径方向に重なり合うこと無く巻かれたときのエンズが、Ｅ（本／５ｃｍ）とされる。このとき、好ましくは、このバンドのエンズＥ１は、エンズＥの０．５倍以上０．７倍以下にされている。

好ましくは、上記帯体は端部を備えている。この端部は、バンドの軸方向端に位置している。この端部は周方向の延びている。この端部は、第一主部と第二主部との間に位置している。端部は、第一主部と第二主部とに連続している。

好ましくは、上記バンドコードはスチールコードからなっている。

本発明に係るタイヤでは、バンドがジョイントレスの帯体からなっている。この帯体が網状になってバンドが形成されているので、直進走行での操縦安定性及び乗り心地と旋回性とに優れている。また、周方向にコードが螺旋巻きにした従来のジョイントレスバンドに比べて、少ないコード巻き数で同等以上の剛性を発揮しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤに使用されるストリップの一部が示された説明図である。 図３は、図１のタイヤのカーカスとバンドの一部が示された説明図である。 図４は、図１のタイヤのコードの傾斜角度θ１、θ２とコーナリングパワー値ＣＰとの関係が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。図示されないが、トレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２０とキャップ層２２とを有している。キャップ層２２は、ベース層２０の半径方向外側に位置している。キャップ層２２は、ベース層２０に積層されている。ベース層２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０からなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２８は、コア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２８には、主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。第二プライ３０は、コア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。第一プライ２８の折り返し部２８ｂの端は、半径方向において、第二プライ３０の折り返し部３０ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ２８及び第二プライ３０は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のプライから形成されてもよい。

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、バンド１２がカーカス１０を補強する。このタイヤ２では、バンド１２が補強層を構成している。

図示されないが、ベルトを備えてもよい。ベルトは、トレッド４の半径方向内側に位置する。ベルトは、カーカス１０と積層される。ベルトは、カーカスを補強する。バンド１２とベルトとから、補強層が構成されてもよい。ベルトは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜して延びる。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下にされる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルトの軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルトが、２以上の層を備えてもよい。軸方向において、バンド１２の幅はベルトの幅よりも大きくされる。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナーは、架橋ゴムからなる。インナーライナーは、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナーの典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーは、タイヤの内圧を保持する。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、例えば、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

図２には、このバンド１２を形成するストリップ３２が示されている。このバンド１２は、バンドコードとしてのコード３４と、加硫されてトッピングゴム３６を構成するゴム部材３８とからなる。このストリップ３２は、このタイヤ２に使用されるストリップの例示である。このストリップ３２の巾は、例えば４．２ｍｍである。このストリップ３２では、３本のコード３４が打ち込まれている。このコード３４は、スチールコードからなる。このコード３４は、有機繊維からなってもよい。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図３には、タイヤ２のカーカス１０とバンド１２との一部分が示されている。図３は、カーカス１０とバンド１２とを円筒面に投影した図を示している。図３の上下方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向はタイヤ２の半径方向である。図３の矢印Ｗｂは、バンド１２の軸方向巾を示している。

バンド１２がカーカス１０の外周面１０ａに重ね合わされている。このバンド１２の外周面１２ａはトレッド４のベース層２０に重ね合わされている。

バンド１２は、ストリップ３２が加硫されて得られている。バンド１２は、帯体４０からなっている。この帯体４０は、第一主部４２と、第二主部４４と、端部４６とからなっている。第一主部４２は、バンド１２の一方端から他方端まで周方向に対して傾斜して延びている。第二主部４４は、バンド１２の他方端から一方端まで周方向に対して傾斜して延びている。端部４６は、バンド１２の一方端及び他方端に位置して、周方向の延びている。第一主部４２と第二主部４４とは、周方向に対して逆向きに傾斜している。

図３の一点鎖線Ｌ１は、第一主部４２の中心線を示している。一点鎖線Ｌ２は、第二主部４４の中心線を示している。両矢印θ１は、中心線Ｌ１と赤道面ＣＬとのなす角度を示している。この角度θ１は、第一主部４２の傾斜角度を示している。この角度θ１は、第一主部４２のコード３４の傾斜角度でもある。両矢印θ２は、中心線Ｌ２と赤道面ＣＬとのなす角度を示している。この角度θ２は、第二主部４４の傾斜角度を示している。この角度θ２は、第二主部４４のコード３４の傾斜角度でもある。両矢印Ｄは、端部４６の周方向の長さを示している。両矢印Ｐは、帯体４０の巻きピッチを示している。

この帯体４０の第一主部４２は、バンド１２の軸方向一方端から他方端まで、傾斜して延びている。バンド１２の他方端で、この第一主部４２に連続して端部４６が周方向に延びている。この端部４６に連続して、第二主部４４は、他方端から一方端まで、傾斜して延びている。バンド１２の一方端で、この第二主部４４に連続して、他の端部４６が周方向に延びている。更に、この他の端部４６に連続して、他の第一主部４２は、バンド１２の一方端から他方端まで、傾斜して延びている。この様に、この帯体４０では、第一主部４２、端部４６、第二主部４４及び他の端部４６からなる部分が周方向に連続して繰り返している。この帯体４０は、タイヤ２の周方向に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレスバンドからなる。

図３に示される様に、第一主部４２と第二主部４４とが交差して、交差部４８が形成されている。交差部４８では、第一主部４２と第二主部４４とが重なり合っている。加硫により、第一主部４２と第二主部４４とが一体になっている。この交差部４８では、第一主部４２のコード３４と第二主部４４のコード３４とが交差して延びている。

このバンド１２では、帯体４０が格子状に延びている。バンド１２は、この帯体４０が網状になって形成されている。このバンド１２には、菱形の隙間（網目）が形成されている。この菱形の隙間は、長い対角線を周方向にして、短い対角線を軸方向にして形成されている。このバンド１２では、帯体４０は、周方向にピッチＰで、この菱形の隙間（網目）を繰り返し形成している。

このバンド１２では、第一主部４２のコード３４が、第二主部４４のコード３４を拘束する。第二主部４４のコード３４が、第一主部４２のコード３４を拘束する。第一主部４２のコード３４と第二主部４４のコード３４とが互いに拘束して、このバンド１２は高い剛性が得られている。更に、ジョイントレスの帯体４０が周方向に巻かれて形成されているので、このバンド１２は箍効果が得られる。高い剛性と高い箍効果とを得る観点から、コード３４はスチールコードからなることが好ましい。

この剛性の高いバンド１２を備えているので、このタイヤ２は高いコーナリングパワーが得られる。このタイヤ２は、二輪自動車の旋回性の向上に寄与する。

図４には、コード３４の角度θ１及びθ２と、タイヤ２のコーナンリングパワー値ＣＰとの関係が示されている。図４に示される様に、角度θ１及び角度θ２の絶対値が０°から大きくなるに従い、コーナンリングパワー値ＣＰが大きくなっている。角度θ１及びθ２が１５°のとき、コーナンリングパワー値ＣＰは最大となる。更に、角度θ１及びθ２が大きくなると、コーナンリングパワー値ＣＰは徐々に低下している。

図４に示される様に、角度θ１とθ２と大きいタイヤ２は、コーナリングパワー値が大きくなる。コーナーリングパワー値ＣＰが大きいタイヤ２は、旋回性に優れる。この観点から、角度θ１及び角度θ２は、好ましくは１°以上であり、更に好ましくは３°より大きくされており、特に好ましくは５°より大きくされている。

一方で、コーナーリングパワー値ＣＰが小さいタイヤ２は、直進走行での操縦安定性に優れる。また、このタイヤ２は、路面の凹凸から受けるショックの吸収性に優れる。言い換えると、このタイヤ２は、乗り心地に優れている。更に、このタイヤ２は、耐久性にも優れる。これらの観点から、角度θ１及び角度θ２は、好ましくは１０°以下であり、更に好ましくは９°以下であり、特に好ましくは８°以下である。

この角度θ１の絶対値とθ２の絶対値とが異なるタイヤ２は、旋回走行において左右差が生じ易い。左旋回と右旋回とで、旋回性に差が生じやすい。この観点から、角度θ１と角度θ２とは、同じ大きさにされることが好ましい。

このバンド１２は高い剛性が得られるので、コードが周方向に螺旋巻きにされた、ジョイントレスバンド（ＪＬＢ）構造の従来のバンドに比べて、周方向の巻き数を少なくして、この従来のバンドと同等以上の剛性を得られる。このタイヤ２のバンド１２では、軸方向の巾５ｃｍあたりのコード３４の打ち込み本数であるエンズが、Ｅ１（本／５ｃｍ）とされる。この帯体４０が実質的に周方向に巻かれており、軸方向に隙間無くかつ半径方向に重なり合うことなく巻かれたときのエンズが、Ｅ（本／５ｃｍ）とされる。このとき、このエンズＥ（本／５ｃｍ）より小さいエンズＥ１（本／５ｃｍ）で、タイヤ２は同等以上の剛性を得られる。このタイヤ２では、このＥ１（本／５ｃｍ）は、バンド巾Ｗｂにおける平均値として求められる。

このエンズＥ１（本／５ｃｍ）とエンズＥ（本／５ｃｍ）との比Ｅ１／Ｅが小さいタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れている。また、ストリップ３２（帯体４０）の巻き数が少ないので、このタイヤ２は生産性及び軽量化に優れている。これらの観点から、この比Ｅ１／Ｅは、好ましくは０．７以下である。

一方で、この比Ｅ１／Ｅが大きいタイヤ２は、高い剛性が得られる。また、このタイヤ２は、旋回性及び耐久性に優れている。これらの観点から、好ましくは比Ｅ１／Ｅは０．５以上である。

このタイヤ２では、この端部４６が第一主部４２と第二主部４４との間に位置している。この端部４６は、第一主部４２と第二主部４４とに連続しており、第一主部４２と第二主部４４との折り返し部として機能している。この端部４６は周方向に長さＤで延びている。この端部４６を備えることで、加硫前の成形工程において、ストリップ３２の折り返し部でのカーカス１０とストリップ３２との貼り合わせが容易にされている。このタイヤ２は、端部４６を備えているので、生産性に優れている。この観点から長さＤは、好ましくは１０ｍｍ以上である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図３に示された構造のタイヤを得た。このフロント用タイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７であった。リア用タイヤサイズは、１８０／５５ＺＲ１７であった。これらのタイヤの、バンドコードの傾斜角度θ１の絶対値とθ２の絶対値とは、いずれも５°であった。このタイヤのエンズをＥ１（本／５ｃｍ）とし、このタイヤの帯体が実質的に周方向に巻かれて、軸方向に隙間無くかつ半径方向に重なり合うことなく巻かれたときのエンズをＥ（本／５ｃｍ）とする。このときの比Ｅ１／Ｅは、０．５であった。

［比較例１］
実施例１の帯体が実質的に周方向に実質的に周方向に巻かれたタイヤが準備された。その他の構成は、実施例１と同様であった。このタイヤは市販タイヤである。

［実施例２−４］
比Ｅ１／Ｅを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５−９］
バンドコードの傾斜角度θ１の絶対値とθ２の絶対値とを下記表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１０］
比Ｅ１／Ｅと傾斜角度θ１の絶対値とθ２の絶対値とを、下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［縦バネ定数の評価］
下記の条件にて、フロント用のタイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：正規リム
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：１．５ｋＮ
比較例１のタイヤのバネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１及び表２に示されている。この指数は、大きいほど縦バネ定数は大きい。

［コーナリングパワーの測定］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、フロント用タイヤで、下記の測定条件でコーナリングパワー値ＣＰを測定した。
使用リム：正規リム
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：１．５ｋＮ
速度：３０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１°
比較例１のタイヤのコーナリングパワー値ＣＰを１００としたときの指数が、下記の表１及び表２に示されている。この指数は、大きいほどコーナリングパワー値ＣＰは大きい。

［旋回性、操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに正規内圧（フロント用タイヤ２５０ｋＰａ、リア用タイヤ２９０ｋＰａ）となるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１０００ｃｍ^３（ｃｃ）である自動二輪車に装着した。ドライバーに、この自動二輪車をレーシングサーキットで運転させて、旋回性、直進走行の操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、指数として下記の表１に示されている。この指数は、比較例１を基準値５として、１０段階で評価した。この数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
フロント用タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２．８６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。この指数は、比較例１を基準値５として、１０段階で評価した。数値が大きいほど、好ましい。

［耐パンク性能］
タイヤを正規リムに組み込み、正規内圧の空気を充填した条件の下で、ＪＩＳ−Ｄ４２３０に準じたプランジャー破壊試験を行った。そのときの破壊エネルギーを、比較例１を基準レベルとして評価した。比較例１と同等以上の耐破壊性を「良好」とし、比較例１より劣る耐破壊性を「不良」とした。その結果が表１及び表２に示されている。

［生産コスト］
バンドを形成するストリップの長さが評価された。この長さは、ストリップの巻きつけ時間と相関関係がある。比較例１のストリップの長さを１００としたときの指数が、下記の表１及び表２に示されている。この指数は、小さいほどストリップの長さは短く、巻きつけ時間が短い。

表１及び表２に示されるように、実施例では、比較例に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤ２は、二輪車用タイヤとして広く適用されうる。このタイヤ２は、ジョイントレスバンド（ＪＬＢ）を採用するラジアルタイヤに適用されうる。例えば、自動二輪車のリアタイヤや、ツーリングタイプのフロントタイヤ等に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・ベース層
２２・・・キャップ層
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２・・・ストリップ
３４・・・コード
３６・・・トッピングゴム
３８・・・ゴム部材
４０・・・帯体
４２・・・第一主部
４４・・・第二主部
４６・・・端部
４８・・・交差部

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるバンドとを備えており、
   このバンドがジョイントレスの帯体からなっており、
   この帯体がバンドコードとトッピングゴムとからなっており、
   この帯体が周方向に対して傾斜して巻かれている複数の第一主部と、周方向に対して第一主部と逆向きに傾斜して巻かれる複数の第二主部とを備えており、
   このバンドがこの複数の第一主部と複数の第二主部とが交差して網状に形成されている二輪自動車用タイヤ。
2. 上記第一主部のバンドコードの傾斜角度θ１と第二主部のバンドコードの傾斜角度θ２との絶対値が１°以上１０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一主部のバンドコードの傾斜角度θ１の絶対値と第二主部のバンドコードの傾斜角度θ２の絶対値とが同じ大きさにされている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記バンドの巾５ｃｍ当たりのバンドコード打ち込み本数であるエンズがＥ１（本／５ｃｍ）とされ、上記帯体が実質的に周方向に巻かれて軸方向に隙間なくかつ半径方向に重なり合うこと無く巻かれたときのエンズがＥ（本／５ｃｍ）とされたときに、
   このバンドのエンズＥ１がエンズＥの０．５倍以上０．７倍以下にされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記帯体が端部を備えており、
   この端部がバンドの軸方向端に位置して周方向に延びており、
   この端部が第一主部と第二主部との間に位置して、第一主部と第二主部とに連続している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記バンドコードがスチールコードからなる請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

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