JP2018140717A - 二輪自動用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速安定性と旋回性とを両立させた二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】バンド１２は、軸方向中央に位置する中央部Ｃと、それぞれが中央部Ｃの軸方向外側に位置する一対の中間部Ｍと、それぞれが中間部Ｃの軸方向外側に位置する一対の外端部Ｅとを備えている。中央部Ｃは、コードとトッピングゴムとからなる第一帯体が周方向に延在して形成されている。中間部Ｍは、コードとトッピングゴムとからなる第二帯体が網目状に延在して形成されている。第二帯体４２は、周方向に対して傾斜して延在する複数の第一傾斜部４４と、周方向に対して第一傾斜部４４と逆向きに傾斜して延在する複数の第二傾斜部４６とを備えている。外端部Ｅは、コードとトッピングゴムとからなる第三帯体が周方向に延在して形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車に装着されるタイヤであって、コードが実質的に周方向に螺旋巻きにされたバンドを備えたタイヤがある。このバンドは、ジョイントレスバンド（ＪＬＢ）と称される。この従来のタイヤは、直進走行での操縦安定性や乗り心地に優れる。一方で、このタイヤは、捻り剛性に劣り易い。二輪自動車は、旋回するときに車体が傾けられる。このタイヤでは、車体が傾けられて旋回するときに、大きなキャンバースラストが得られ難い。この従来のタイヤは旋回性に改善の余地がある。

文献１の特開２０１５−１７４５６９公報には、コードが周方向に対して傾斜して網目状にされたバンドが開示されている。このバンドを備えるタイヤでは、このバンドが軸方向の剛性の向上に寄与している。このタイヤは、捻り剛性に優れる。このタイヤは、従来のタイヤに比べて、大きなキャンバースラストを発生しうる。この文献１のタイヤは、旋回性に優れる。

特開２０１５−１７４５６９公報

しかしながら、このタイヤのバンドは、周方向に螺旋巻きにされたバンドに比べて、半径方向の拘束力に劣る。このタイヤは、従来のタイヤに比べて、高速走行の安定性に劣る。また、このタイヤでは、バンドの軸方向外端において、コードが延在しない領域が生じる。この領域では、バンドによる剛性の向上が望めない。このタイヤは、高速での旋回性に改良の余地がある。

本発明の目的は、高速安定性と旋回性とを両立させた二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド、カーカス及びバンドを備えている。上記バンドは、上記トレッドの半径方向内側で上記カーカスの半径方向外側に積層されている。上記バンドは、軸方向中央に位置する中央部と、それぞれが上記中央部の軸方向外側に位置する一対の中間部と、それぞれが上記中間部の軸方向外側に位置する一対の外端部とを備えている。上記中央部は、コードとトッピングゴムとからなる第一帯体が周方向に延在して形成されている。上記中間部は、コードとトッピングゴムとからなる第二帯体が網目状に延在して形成されている。上記第二帯体は、周方向に対して傾斜して延在する複数の第一傾斜部と、周方向に対して第一傾斜部と逆向きに傾斜して延在する複数の第二傾斜部とを備えている。上記外端部は、コードとトッピングゴムとからなる第三帯体が周方向に延在して形成されている。

好ましくは、上記第二帯体の軸方向外端と上記第三帯体の軸方向内端との隙間は、４ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第一帯体の軸方向外端と上記第二帯体の軸方向内端との隙間は、４ｍｍ以下である。

好ましくは、上記中間部は、複数の第一周延部を備えている。上記第一周延部は、中間部の軸方向外端を形成して周方向に延在している。上記第一周延部は、第一傾斜部と第二傾斜部との間に位置して、第一傾斜部と第二傾斜部とに連続している。

好ましくは、上記中間部は、複数の第二周延部を備えている。上記第二周延部は、中間部の軸方向内端を形成して周方向に延在している。上記第二周延部は、第一傾斜部と第二傾斜部との間に位置して、第一傾斜部と第二傾斜部とに連続している。

好ましくは、上記中央部、上記中間部及び上記外端部のそれぞれのコードは、スチールコードからなっている。

好ましくは、上記中央部、上記中間部及び上記外端部のそれぞれのコードは、アラミド繊維からなっている。

本発明に係るタイヤは、バンドの中間部を備えているので、旋回性に優れる。更に、このタイヤは、バンドの中央部及び外端部を備えているので、高速走行での直進性及び旋回性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤに使用されるストリップの一部が示された説明図である。 図３は、図１のタイヤのカーカスとバンドの一部が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。図示されないが、トレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２０とキャップ層２２とを有している。キャップ層２２は、ベース層２０の半径方向外側に位置している。キャップ層２２は、ベース層２０に積層されている。ベース層２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０からなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２８には、主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。第二プライ３０は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。半径方向において、第一プライ２８の折り返し部２８ｂの端は、第二プライ３０の折り返し部３０ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ２８及び第二プライ３０は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、トレッド４の軸方向一方端から他方端まで、トレッド４に沿って延在している。このタイヤ２では、バンド１２がカーカス１０を補強する。バンド１２は、カーカス１０の補強層を構成している。

図示されないが、タイヤ２はベルトを備えてもよい。ベルトは、トレッド４の半径方向内側に位置する。ベルトは、カーカス１０と積層される。ベルトは、カーカスを補強する。バンド１２とベルトとから、補強層が構成されてもよい。ベルトは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜して延びる。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下にされる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルトの軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルトが、２以上の層を備えてもよい。軸方向において、ベルトの幅は、バンド１２の幅よりも小さくされる。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、例えば、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

図２には、このバンド１２を形成するストリップ３２が示されている。このストリップ３２は、バンドコードとしてのコード３４と、加硫されてトッピングゴムを構成するゴム部材３８とからなる。このストリップ３２は、このタイヤ２に使用されるストリップの例示である。このストリップ３２の巾は、例えば４．２ｍｍである。このストリップ３２では、３本のコード３４が打ち込まれている。このコード３４は、スチールからなる。このコード３４は、有機繊維からなってもよい。好ましい有機繊維として、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。

図３には、タイヤ２のカーカス１０の一部とバンド１２の一部とが示されている。図３は、カーカス１０とバンド１２とを円筒面に投影した図を示している。図３の上下方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向はタイヤ２の半径方向である。

このタイヤ２では、第二プライ３０の外周面３０ａがカーカス１０の外周面１０ａを形成している。バンド１２は、この外周面１０ａに積層されている。このバンド１２の半径方向外側に、トレッド４のベース層２０が積層される。

バンド１２は、中央部Ｃ、一対の中間部Ｍ及び一対の外端部Ｅを備えている。中央部Ｃは、軸方向中央に位置している。それぞれの中間部Ｍは、軸方向において、中央部Ｃの外側に位置している。それぞれの外端部Ｅは、軸方向において、中間部Ｍの外側に位置している。

中央部Ｃは、コードとトッピングゴムとからなる第一帯体４０から形成されている。この第一帯体４０は、ストリップ３２が加硫されて形成されている。第一帯体４０は、螺旋巻きに延在している。この第一帯体４０は、略周方向に延在している。第一帯体４０のコードは、略周方向に延在している。このコードの周方向に対する傾斜角度は、５°以下であり、更に好ましくは２°以下である。この中央部Ｃは、１本の第一帯体４０から形成されている。図３には、この第一帯体４０の一周目と二周目とが示されている。

それぞれの中間部Ｍは、コードとトッピングゴムとからなる第二帯体４２から形成されている。この第二帯体４２は、ストリップ３２が加硫されて形成されている。第二帯体４２は、複数の第一傾斜部４４と、複数の第二傾斜部４６と、複数の第一周延部４８と、複数の第二周延部５０とからなっている。

それぞれの第一傾斜部４４は、中間部Ｍの軸方向外端から内端まで周方向に対して傾斜して延在している。それぞれの第二傾斜部４６は、中間部Ｍの軸方向内端から外端まで周方向に対して傾斜して延在している。第一傾斜部４４と第二傾斜部４６とは、周方向に対して逆方向に傾斜して延在している。複数の第一傾斜部４４と複数の第二傾斜部４６とが交差している。

それぞれの第一周延部４８は、中間部Ｍの軸方向外端を形成している。第一周延部４８は、周方向に延在している。第一周延部４８の一端は第一傾斜部４４の軸方向外端に連続しており、その他端は第二傾斜部４６の軸方向外端に連続している。

それぞれの第二周延部５０は、中間部Ｍの軸方向内端を形成している。第二周延部５０は、周方向に延在している。第二周延部５０の一端は第二傾斜部４６の軸方向内端に連続しており、その他端は第一傾斜部４４の軸方向内端に連続している。

このタイヤ２では、１本の第二帯体４２が、複数の第一傾斜部４４、複数の第二傾斜４６、複数の第一周延部４８及び複数の第二周延部５０を形成している。この中間部Ｍの形状は、第二帯体４２によって、網目状にされている。この中間部Ｍは、複数本の第二帯体４２から形成されてもよい。

この中間部Ｍでは、第一傾斜部４４と第二傾斜部４６とが交差して、交差部５２が形成されている。交差部５２では、第一傾斜部４４と第二傾斜部４６とが重なり合っている。加硫により、第一傾斜部４４と第二傾斜部４６とが一体になっている。この交差部５２では、第一傾斜部４４のコードと第二傾斜部４６のコードとが交差して延びている。

第二帯体４２は、格子状に延在している。中間部Ｍは、この第二帯体４２が網状になって形成されている。このバンド１２には、菱形の隙間（網目）が形成されている。この菱形の隙間は、長い対角線を周方向にして、短い対角線を軸方向にして形成されている。この中間部Ｍでは、第二帯体４２は、周方向に一定のピッチで、この菱形の隙間を繰り返し形成している。

それぞれの外端部Ｅは、コードとトッピングゴムとからなる第三帯体５４から形成されている。この第三帯体５４は、ストリップ３２が加硫されて形成されている。第三帯体５４は、螺旋巻きに延在している。この第三帯体５４は、略周方向に延在している。第三帯体５４のコードは、略周方向に延在している。このコードの周方向に対する傾斜角度は、５°以下であり、更に好ましくは２°以下である。この外端部Ｅは、１本の第三帯体５４から形成されている。図３には、第三帯体５４の一周目と二周目とが示されている。

図３の一点鎖線Ｌ１は、第一傾斜部４４の中心線を示している。一点鎖線Ｌ２は、第二傾斜部４６の中心線を示している。両矢印θ１は、周方向に対して中心線Ｌ１がなす角度を示している。この角度θ１は、第一傾斜部４４の傾斜角度を示している。この角度θ１は、第一傾斜部４４のコードの傾斜角度でもある。両矢印θ２は、周方向に対して中心線Ｌ２と赤道面ＣＬとのなす角度を示している。この角度θ２は、周方向に対して中心線Ｌ２がなす角度を示している。この角度θ２は、第二傾斜部４６の傾斜角度を示している。この角度θ２は、第二傾斜部４６のコードの傾斜角度でもある。

両矢印Ｄ１は、第一周延部４８の周方向の長さを表している。両矢印Ｃ１は、一の第一周延部４８の一端から周方向に隣合う他の第一周延部４８の他端までの距離を表している。この中間部Ｍでは、好ましくは長さＤ１は距離Ｃ１より大きくされる。両矢印Ｄ２は、第二周延部５０の周方向の長さを表している。両矢印Ｃ２は、一の第二周延部５０の一端から周方向に隣合う他の第二周延部５０の他端までの距離を表している。この中間部Ｍでは、好ましくは、長さＤ２は距離Ｃ２より大きくされる。

両矢印Ｗ１は、第二帯体４２の軸方向外端と第三帯体５４の軸方向内端との隙間を表している。両矢印Ｗ２は、第一帯体４０の軸方向外端と第二帯体４２の軸方向内端との隙間を表している。この隙間Ｗ１及び隙間Ｗ２は、軸方向において、第二プライ３０の外周面３０ａ（カーカス１０の外周面１０ａ）に沿って測られる。

一点鎖線Ｌｃは、中央部Ｃと中間部Ｍとの境界を表している。この一点鎖線Ｌｃは、中央部Ｃの外端と中間部Ｍの内端との中点を通って、周方向に延びている。一点鎖線Ｌｍは、中間部Ｍと外端部Ｅとの境界を表している。この一点鎖線Ｌｍは、中間部Ｍの外端と外端部Ｅの内端との中点を通って、周方向に延びている。

図１の符号Ｐｃは、境界Ｌｃと交差してトレッド面１８に直交する直線とトレッド面１８との交点を表している。符号Ｐｍは、境界Ｌｍと交差してトレッド面１８に直交する直線とトレッド面１８との交点を表している。符号Ｐｅは、トレッド面軸方向端、即ちトレッド端を表している。

片矢印Ｗｃは、トレッド面１８の中央領域Ｔｃの幅を表している。この幅Ｗｃは、軸方向一方の点Ｐｃから他方の点Ｐｃまでの幅である。両矢印Ｗｍは、トレッド面１８の中間領域Ｔｍの幅を表している。この幅Ｗｍは、点Ｐｃから点Ｐｍまでの幅である。両矢印Ｗｅは、トレッド面１８の外端領域Ｔｅの幅を表している。この幅Ｗｅは、点Ｐｍからトレッド端Ｐｅまでの幅である。この幅Ｗｃ、幅Ｗｍ及び幅Ｗｅは、軸方向において、トレッド面１８に沿って測られる。

二輪自動車の旋回走行では、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって、二輪自動車の旋回走行が達成される。二輪自動車を容易に傾斜できる様に、タイヤ２は曲率半径の小さなトレッド面１８を備えている。このトレッド面１８の曲率半径は、四輪自動車のそれに比べて小さい。二輪自動車に装着されるタイヤ２の曲率半径は、一般に５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である。

直進走行では、トレッド面１８の中央領域Ｔｃが主に接地する。この中央領域Ｔｃの半径方向内側に、ベルト１２の中央部Ｃが位置している。この中央部Ｃは、カーカス１０を半径方向に拘束する。このタイヤ２は、高速直進安定性に優れている。

この観点から、トレッド幅Ｗｔに対する幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．０３以上である。一方で、この中央部Ｃは、捻り剛性の向上効果において、中間部Ｍに劣る。旋回走行で大きなコーナリングパワーを得る観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．３以下である。

旋回走行では、トレッド面１８の中間領域Ｔｍが主に接地する。この中間領域Ｔｍの半径方向内側に、ベルト１２の中間部Ｍが位置している。この中間部Ｍは、捻り剛性の向上に寄与する。このタイヤは、旋回走行において大きなコーナリングパワーを発揮しうる。このタイヤ２は、旋回性に優れている。

この観点から、トレッド幅Ｗｔに対する幅Ｗｍの比（Ｗｍ／Ｗｔ）は、好ましくは０．２以上である。一方で、この中間部Ｍは、カーカス１０の拘束効果において、中央部Ｃや外端部Ｅに劣る。この中間部Ｍによる高速走行での安定性の向上効果は、中央部Ｃや外端部Ｅによるそれに比べて低い。高速走行での安定性を向上させる観点から、比（Ｗｍ／Ｗｔ）は、好ましくは０．４８以下である。

更に、トレッド面１８は、軸方向端のトレッド端Ｐｅを含む外端領域Ｔｅを備えている。この外端領域Ｔｅの半径方向内側に、外端部Ｅが位置する。外端部Ｅは、中間部Ｍの軸方向外側において、カーカス２０を半径方向に拘束する。このタイヤ２は、外端領域Ｔｅにおいても、高速走行での安定性が向上している。この外端部Ｅによって、このタイヤ２は、高速での旋回走行の安定性に優れている。

また、外端部Ｅが中間部Ｍの軸方向外側に位置することで、トレッド４の軸方向外端部においても、剛性の向上効果が安定的に得られる。このタイヤ２では、旋回走行における操縦安定性が向上している。

これらの観点から、トレッド幅Ｗｔに対する幅Ｗｅの比（Ｗｅ／Ｗｔ）は、好ましくは０．０２以上である。一方で、中間部Ｍによって、十分な旋回性の向上効果を得る観点から、比（Ｗｅ／Ｗｔ）は、好ましくは０．２以下である。

中間部Ｍのコードの傾斜角度θ１及びθ２の絶対値が大きいタイヤ２は、大きなコーナンリングパワーを発揮しうる。この観点から、角度θ１及びθ２は、好ましくは１°以上である。このときの交差するコードのなす角度は２°以上である。この角度θ１及びθ２は、更に好ましくは３°以上であり、特に好ましくは５°以上である。一方で、角度θ１及びθ２の絶対値が小さいタイヤ２は、路面の凹凸から受けるショックの吸収性に優れる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。この端点から、傾斜角度θ１及びθ２は、好ましくは２０°以下であり、更に好ましくは１５°以下であり、特に好ましくは１０°以下である。

図３に示される様に、中間部Ｍの軸方向外側部では、交差部５２の軸方向外側に、軸方向内向きに凹む凹部５６が形成されている。この凹部５６は、周方向に隣合う第一周延部４８の間に位置している。タイヤ２に外力が作用するときに、この凹部５６には歪みが集中し易い。このタイヤ２では、この凹部５６の軸方向外側に、外端部Ｅが配置されている。外端部Ｅは、凹部５６への歪みの集中を緩和する。これにより、タイヤ２は、中間部Ｍを備えながら、耐久性に優れている。

この耐久性の観点から、隙間Ｗ１は、好ましくは４ｍｍ以下であり、更に好ましくは２ｍｍ以下であり、特に好ましくは０ｍｍである。即ち、この耐久性の向上の観点から、中間部Ｍの軸方向外端と外端部Ｅの軸方向内端とは接合されていることが特に好ましい。

この隙間Ｗ１と同様に、耐久性の観点から、隙間Ｗ２は、好ましくは４ｍｍ以下であり、更に好ましくは２ｍｍ以下であり、特に好ましくは０ｍｍである。即ち、この耐久性の向上の観点から、中央部Ｃの軸方向外端と中間部Ｍの軸方向内端とは接合されていることが特に好ましい。

この中間部Ｍでは、第一周延部４８が、第一傾斜部４４と第二傾斜部４６との間に位置している。第一周延部４８は、第一傾斜部４４と第二傾斜部４６との間でこれらに連続している。第一周延部４８は、第一傾斜部４４と第二傾斜部４６との折り返し部として機能している。予備成形工程において、この第一周延部４８によって、ストリップ３２の折り返し部とカーカス１０を形成する部材との貼り合わせは容易にされている。第一周延部４８は、カーカス１０の外周面１０ａに安定的に固定される。この第一周延部４８を備えることで、中間部Ｍは安定的に剛性の向上効果を発揮しうる。この観点から長さＤ１は距離Ｃ１より大きいことが好ましい。更に、このタイヤでは、外端部Ｅを備えることで、この長さＤ１が大きくされて距離Ｃ１が小さくされても、凹部５６への歪みの集中が抑制されうる。

この第一周延部４８と同様に、中間部Ｍが安定的に剛性の向上効果を発揮する観点から、中間部Ｍは第二周延部５０を備えることが好ましい。この第二周延部５０の長さＤ２は、距離Ｃ２より大きくされることが好ましい。

高い剛性向上効果を得る観点から、中央部Ｃ、中間部Ｍ及び外端部Ｅのそれぞれのコードは、アラミド繊維からなることが好ましい。これらのコードはスチールコードからなることが更に好ましい。このタイヤ２では、中央部Ｃ、中間部Ｍ及び外端部Ｅのそれぞれは、同じストリップ３２から形成されたが、それぞれ異なるストリップから形成されてもよい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造のタイヤを得た。このタイヤは、二輪自動車のフロント用タイヤであった。このタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７であった。

［比較例１］
従来の構造のタイヤが準備された。このタイヤでは、軸方向一端から他端までのバンドコードが実質的に周方向に巻かれていた。その他の構成は、実施例１と同様であった。このタイヤは市販タイヤである。

［比較例２］
軸方向一端から他端までバンドコードが周方向に傾斜して巻かれたタイヤを得た。このタイヤでは、軸方向一端から他端までバンドコードが網目状に延在していた。その他の構成は、実施例１と同様であった。

［比較例３］
バンドの中間部及び外端部で、バンドコードが周方向に傾斜して巻かれたタイヤを得た。このタイヤでは、一対の中間部及び外端部で、バンドコードが網目状に延在していた。その他の構成は、実施例１と同様であった。

［実施例２−４］
隙間Ｗ１が表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［高速安定性、高速旋回操縦安定性及び旋回性］
これらのフロント用タイヤと、市販のリア用タイヤとが準備された。このリア用タイヤのタイヤサイズは、１８０／５５ＺＲ１７であった。フロント用タイヤとリア用タイヤとが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された。これらのタイヤを、排気量が１０００ｃｃ（１０００ｃｍ^３）である二輪自動車に装着した。この二輪自動車をレーシングサーキットで走行させて、ライダーに、高速直進安定性、高速旋回操縦安定性及び旋回性を評価させた。この高速直進安定性は、高速走行での直進安定性である。高速旋回操縦安定性は、高速旋回走行における操縦安定性である。旋回性は旋回走行性能である。この結果が、指数として下記の表１に示されている。この指数は、比較例１を基準値５として、１０段階で評価した。この数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
これらのフロント用タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２．８６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。この指数は、比較例１を基準値１００として、数値が大きいほど、好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて旋回性に優れている。実施例のタイヤは、比較例２及び３のタイヤに比べて高速旋回での操縦安定性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、二輪自動車用タイヤとして広く適用されうる。このタイヤは、二輪自動車のリアタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・ベース層
２２・・・キャップ層
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２・・・ストリップ
３４・・・コード
３６・・・トッピングゴム
３８・・・ゴム部材
４０・・・第一帯体
４２・・・第二帯体
４４・・・第一傾斜部
４６・・・第二傾斜部
４８・・・第一周延部
５０・・・第二周延部
５２・・・交差部
５４・・・第三帯体
５６・・・凹部

このタイヤ２では、１本の第二帯体４２が、複数の第一傾斜部４４、複数の第二傾斜部４６、複数の第一周延部４８及び複数の第二周延部５０を形成している。この中間部Ｍの形状は、第二帯体４２によって、網目状にされている。この中間部Ｍは、複数本の第二帯体４２から形成されてもよい。

直進走行では、トレッド面１８の中央領域Ｔｃが主に接地する。この中央領域Ｔｃの半径方向内側に、バンド１２の中央部Ｃが位置している。この中央部Ｃは、カーカス１０を半径方向に拘束する。このタイヤ２は、高速直進安定性に優れている。

旋回走行では、トレッド面１８の中間領域Ｔｍが主に接地する。この中間領域Ｔｍの半径方向内側に、バンド１２の中間部Ｍが位置している。この中間部Ｍは、捻り剛性の向上に寄与する。このタイヤは、旋回走行において大きなコーナリングパワーを発揮しうる。このタイヤ２は、旋回性に優れている。

更に、トレッド面１８は、軸方向端のトレッド端Ｐｅを含む外端領域Ｔｅを備えている。この外端領域Ｔｅの半径方向内側に、外端部Ｅが位置する。外端部Ｅは、中間部Ｍの軸方向外側において、カーカス１０を半径方向に拘束する。このタイヤ２は、外端領域Ｔｅにおいても、高速走行での安定性が向上している。この外端部Ｅによって、このタイヤ２は、高速での旋回走行の安定性に優れている。

中間部Ｍのコードの傾斜角度θ１及びθ２の絶対値が大きいタイヤ２は、大きなコーナンリングパワーを発揮しうる。この観点から、角度θ１及びθ２は、好ましくは１°以上である。このときの交差するコードのなす角度は２°以上である。この角度θ１及びθ２は、更に好ましくは３°以上であり、特に好ましくは５°以上である。一方で、角度θ１及びθ２の絶対値が小さいタイヤ２は、路面の凹凸から受けるショックの吸収性に優れる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。この観点から、傾斜角度θ１及びθ２は、好ましくは２０°以下であり、更に好ましくは１５°以下であり、特に好ましくは１０°以下である。

Claims (7)

1. トレッド、カーカス及びバンドを備えており、
   上記バンドが上記トレッドの半径方向内側で上記カーカスの半径方向外側に積層されており、
   上記バンドが、軸方向中央に位置する中央部と、それぞれが上記中央部の軸方向外側に位置する一対の中間部と、それぞれが上記中間部の軸方向外側に位置する一対の外端部とを備えており、
   上記中央部がコードとトッピングゴムとからなる第一帯体が周方向に延在して形成されており、
   上記中間部がコードとトッピングゴムとからなる第二帯体が網目状に延在して形成されており、上記第二帯体が、周方向に対して傾斜して延在する複数の第一傾斜部と、周方向に対して第一傾斜部と逆向きに傾斜して延在する複数の第二傾斜部とを備えており、
   上記外端部がコードとトッピングゴムとからなる第三帯体が周方向に延在して形成されている、二輪自動車用タイヤ。
2. 上記第二帯体の軸方向外端と上記第三帯体の軸方向内端との隙間が４ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一帯体の軸方向外端と上記第二帯体の軸方向内端との隙間が４ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記中間部が複数の第一周延部を備えており、
   上記第一周延部が中間部の軸方向外端を形成して周方向に延在しており、
   上記第一周延部が第一傾斜部と第二傾斜部との間に位置して、第一傾斜部と第二傾斜部とに連続している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記中間部が複数の第二周延部を備えており、
   上記第二周延部が中間部の軸方向内端を形成して周方向に延在しており、
   上記第二周延部が第一傾斜部と第二傾斜部との間に位置して、第一傾斜部と第二傾斜部とに連続している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記中央部、上記中間部及び上記外周延部のそれぞれのコードがスチールからなっている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記中央部、上記中間部及び上記外周延部のそれぞれのコードがアラミド繊維からなっている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

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