JP2016210305A - モーターサイクル用タイヤ及びモーターサイクル用タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性と操縦安定性とを両立し得るトレッド補強層を含むモーターサイクル用タイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】トレッド補強層７は、タイヤ赤道Ｃを含むトレッドクラウン部２Ｃに配されたクラウン補強部７Ｃと、その両外側のトレッドショルダー部２Ｓに配された一対のショルダー補強部７Ｓとを含んでいる。クラウン補強部７Ｃは、帯状プライ９が、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けられることにより形成されている。各ショルダー補強部７Ｓは、帯状プライ９が、第１の方向に傾斜して巻き付けられた第１傾斜部９ａと、第１の方向とは逆の第２の方向に傾斜して巻き付けられた第２傾斜部９ｂとを含むジグザグ状に巻き付けられるとともに、帯状プライ９の側縁９ｓが互いに接触しないように巻き付けられることにより、第１傾斜部９ａと第２傾斜部９ｂとで囲まれた略菱形の空間部１２を有する網目状に形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、耐久性と操縦安定性とを両立し得るトレッド補強層を有するモーターサイクル用タイヤ及びモーターサイクル用タイヤの製造方法に関する。

下記特許文献１は、トレッド補強層を有するモーターサイクル用タイヤを提案している。このトレッド補強層は、タイヤ周方向と平行に引きそろえられた複数の補強コードを含んでおり、互いに隣り合う補強コード同士が離されている。このようなトレッド補強層は、トレッド部のある部分の補強コードに作用する張力を、トレッド補強層の全体にわたって分散させるのが困難である。

特開平９−１１８１０９号公報

このため、従来のトレッド補強層は、十分な耐久性を有するトレッド部の強度を得るために、多くの補強コードが必要であった。このようなトレッド補強層は、質量が重く、かつ、タイヤ剛性が過多となり、ひいては、操縦安定性が悪いという欠点を有していた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、帯状プライが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けられるクラウン補強部と、帯状プライが、ジグザグ状に巻き付けられるショルダー補強部とを含むことを基本として、耐久性と操縦安定性とを両立し得るトレッド補強層を含むモーターサイクル用タイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明の第１発明は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲するトレッド部を有するモーターサイクル用タイヤであって、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有し、前記トレッド補強層は、タイヤ赤道を含むトレッドクラウン部に配されたクラウン補強部と、その両外側のトレッドショルダー部に配された一対のショルダー補強部とを含み、前記クラウン補強部は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けられることにより形成されており、前記各ショルダー補強部は、前記帯状プライが、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第１角度で第１の方向に傾斜して巻き付けられた第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第２角度で前記第１の方向とは逆の第２の方向に傾斜して巻き付けられた第２傾斜部とを含むジグザグ状に巻き付けられるとともに、前記帯状プライの側縁が互いに接触しないように巻き付けられることにより、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とで囲まれた略菱形の空間部を有する網目状に形成されていることを特徴とする。

第１発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記クラウン補強部は、タイヤ軸方向で隣り合う前記帯状プライの側縁が互いに接するか又は重ねられて巻き付けられているのが望ましい。

第１発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記第１角度と前記第２角度とは実質的に同じ角度であるのが望ましい。

第１発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記クラウン補強部と、前記一対のショルダー補強部とは、連続する１本の前記帯状プライで形成されているのが望ましい。

第１発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記クラウン補強部の展開幅は、前記トレッド補強層の展開幅の５％〜１３％であるのが望ましい。

本発明の第２発明は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲するトレッド部を有するモーターサイクル用タイヤの製造方法であって、前記トレッド部に配されるトレッド補強層を形成するためのトレッド補強層形成工程を含み、前記トレッド補強層形成工程は、半径方向外側に凸の円弧状に湾曲する外周面を有する回転体であるプロファイルデッキの前記外周面に、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライを、直接又はカーカスプライを介して巻き付ける巻付け工程を含み、前記巻付け工程は、タイヤ赤道を含むトレッドクラウン部に、前記帯状プライを、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けてクラウン補強部を形成するクラウン巻付け工程と、前記トレッドクラウン部の一方側のトレッドショルダー部に前記帯状プライを巻き付けて第１ショルダー補強部を形成する第１ショルダー巻付け工程と、前記トレッドクラウン部の他方側のトレッドショルダー部に前記帯状プライを巻き付けて第２ショルダー補強部を形成する第２ショルダー巻付け工程とを含み、前記第１ショルダー巻付け工程及び前記第２ショルダー巻付け工程は、それぞれ、前記帯状プライを、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第１角度で第１の方向に傾斜して巻き付けられた第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第２角度で前記第１の方向とは逆の第２の方向に傾斜した第２傾斜部とを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、前記帯状プライの側縁が互いに接触しないように巻き付けることにより、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とで囲まれた略菱形の空間部を有する網目状に形成することを特徴とする。

第２発明に係るモーターサイクル用タイヤの製造方法において、前記クラウン巻付け工程、前記第１ショルダー巻付け工程、及び、前記第２ショルダー巻付け工程は、連続する１本の前記帯状プライを用いて行われるのが望ましい。

第２発明に係るモーターサイクル用タイヤの製造方法において、前記巻付け工程では、前記第１ショルダー巻付け工程を行った後、前記クラウン巻付け工程を行い、その後、前記第２ショルダー巻付け工程が行われるのが望ましい。

第２発明に係るモーターサイクル用タイヤの製造方法において、前記第１ショルダー巻付け工程は、前記第１ショルダー補強部のタイヤ赤道側の第１内側端部に前記帯状プライの巻き付け端を固定する工程と、前記帯状プライを、前記第１内側端部と、前記第１ショルダー補強部のトレッド端側の端部である第１外側端部との間を往復移動させながら前記プロファイルデッキの前記外周面に供給する工程と、前記帯状プライの巻き付けを前記第１内側端部に位置させて終了する工程とを含むのが望ましい。

第２発明に係るモーターサイクル用タイヤの製造方法において、前記クラウン巻付け工程は、前記帯状プライを、第１内側端部から前記第２ショルダー補強部側に向けて螺旋状に巻き付ける工程と、前記帯状プライの巻き付けを前記第２ショルダー補強部のタイヤ赤道側の端部である第２内側端部に位置させて終了する工程とを含むのが望ましい。

第２発明に係るモーターサイクル用タイヤの製造方法において、前記第２ショルダー巻付け工程は、前記帯状プライを、前記第２内側端部と、前記第２ショルダー補強部のトレッド端側の端部である第２外側端部との間を往復移動させながら前記プロファイルデッキの前記外周面に供給する工程とを含むのが望ましい。

第２発明に係るモーターサイクル用タイヤの製造方法において、前記第２ショルダー巻付け工程は、前記帯状プライを前記第２内側端部及び前記第２外側端部でタイヤ周方向に沿って小長さで巻き付ける工程を含むのが望ましい。

第２発明に係るモーターサイクル用タイヤの製造方法において、前記第１ショルダー巻付け工程は、前記帯状プライを前記第１内側端部及び前記第１外側端部でタイヤ周方向に沿って小長さで巻き付ける工程を含むのが望ましい。

本発明のモーターサイクル用タイヤは、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含んでいる。トレッド補強層は、タイヤ赤道を含むトレッドクラウン部に配されたクラウン補強部と、その両外側のトレッドショルダー部に配された一対のショルダー補強部とを含んでいる。

クラウン補強部は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けられることにより形成されている。このようなクラウン補強部は、トレッドクラウン部の強度、特に貫通強度を向上させ、ひいては、モーターサイクル用タイヤの耐久性を向上させ得る。

各ショルダー補強部は、帯状プライが、ジグザグ状に巻き付けられるとともに、前記帯状プライの側縁が互いに接触しないように巻き付けられることにより、略菱形の空間部を有する網目状に形成されている。このようなショルダー補強部は、ショルダー補強部の一部に作用する張力を、互いに交差する帯状プライを介して、ショルダー補強部の全体にわたって分散させることができる。このため、ショルダー補強部では、必要な強度を得るための帯状プライの使用量が低減できる。従って、モーターサイクル用タイヤの軽量化及び剛性の適正化が実現でき、ひいては、モーターサイクル用タイヤの操縦安定性が向上し得る。

本発明のモーターサイクル用タイヤの製造方法は、長尺の帯状プライを、直接又はカーカスプライを介して巻き付ける巻付け工程を含んでいる。巻付け工程は、タイヤ赤道を含むトレッドクラウン部に、前記帯状プライを、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けてクラウン補強部を形成するクラウン巻付け工程を含んでいる。このようなクラウン巻付け工程は、トレッドクラウン部の貫通強度を向上し得るクラウン補強部を形成でき、ひいては、耐久性の高いモーターサイクル用タイヤの製造が可能となる。

巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程と、第２ショルダー巻付け工程とを含み、前記第１ショルダー巻付け工程及び前記第２ショルダー巻付け工程は、それぞれ、前記帯状プライを、ジグザグ状に巻き付けるとともに、前記帯状プライの側縁が互いに接触しないように巻き付けることにより、略菱形の空間部を有する網目状に形成している。このような第１ショルダー巻付け工程及び第２ショルダー巻付け工程は、ショルダー補強部の一部に作用する張力を、ショルダー補強部の全体にわたって分散させることができる第１ショルダー補強部及び第２ショルダー補強部を形成でき、ひいては、操縦安定性の高いモーターサイクル用タイヤの製造が可能となる。

以上のように、本発明のモーターサイクル用タイヤのトレッド補強層は、耐久性と操縦安定性とを両立することができる。

本発明のモーターサイクル用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 帯状プライの斜視図である。 トレッド補強層の展開平面図である。 第１ショルダー巻付け工程を概念的に示す模式図である。 帯状プライの巻き始め、巻き終わりを示す拡大平面図である。 クラウン巻付け工程を概念的に示す模式図である。 第２ショルダー巻付け工程を概念的に示す模式図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のモーターサイクル用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。

トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端Ｔｅ，Ｔｅがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むトレッドクラウン部２Ｃと、その両外側の一対のトレッドショルダー部２Ｓとを含んでいる。トレッドクラウン部２Ｃは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた直進接地領域内に位置している。トレッドショルダー部２Ｓは、直進接地領域内のトレッドクラウン部２Ｃ端部からトレッド端Ｔｅまでの範囲である。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経て両側のビード部４のビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。

本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、硬質ゴムからなり、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびている。

トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２の湾曲に沿ってのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の強度をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。

本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９が、巻き付けられることにより形成されており、トレッドクラウン部２Ｃに配されたクラウン補強部７Ｃと、その両外側のトレッドショルダー部２Ｓに配された一対のショルダー補強部７Ｓとを含んでいる。クラウン補強部７Ｃと、一対のショルダー補強部７Ｓとは、例えば、連続する１本の帯状プライ９で形成されているのが望ましい。このようなトレッド補強層７は、効率よく生産することができる。但し、クラウン補強部７Ｃ及び一対のショルダー補強部７Ｓは、互いに別々の帯状プライ９で形成されていてもよい。

図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、リボン状であり、１本又は略等間隔で平行に配列された複数本の、本実施形態では３本の補強コード１０を未加硫のトッピングゴム１１により被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａ（図１に示す）及び帯状プライ９は、ともに未加硫ゴムを含んでいるため、それらの粘着力を利用して、帯状プライ９の一端が、カーカスプライ６Ａに押しつけられて貼り付けられる。

本実施形態の帯状プライ９は、両側縁９ｓ，９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の強度を確保しつつ、使用量を低減するために、帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。同様の観点から、帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。

図３には、トレッド補強層７の展開平面図が示されている。図３に示されるように、本実施形態のクラウン補強部７Ｃは、帯状プライ９が、好ましくは、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けられることにより形成されている。このようなクラウン補強部７Ｃは、トレッドクラウン部２Ｃの強度、特に貫通強度を向上させ、ひいては、タイヤ１の耐久性を向上させ得る。

クラウン補強部７Ｃは、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接して巻き付けられているのが望ましい。このようなクラウン補強部７Ｃは、トレッドクラウン部２Ｃの貫通強度を更に向上させ得る。なお、クラウン補強部７Ｃは、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ９の側縁９ｓが互いに重ねられて巻き付けられていてもよい。

クラウン補強部７Ｃの展開幅Ｗｃは、好ましくは、トレッド補強層７の展開幅Ｗｔの５％〜１３％である。展開幅Ｗｃが展開幅Ｗｔの５％よりも小さいと、トレッドクラウン部２Ｃの強度を十分に確保できないおそれがある。展開幅Ｗｃが展開幅Ｗｔの１３％よりも大きいと、帯状プライ９の使用量が多くなり、タイヤ１の操縦安定性に悪影響を及ぼすおそれがある。

本実施形態の各ショルダー補強部７Ｓでは、帯状プライ９が、第１角度θ１で第１の方向に傾斜して巻き付けられた第１傾斜部９ａと、第２角度θ２で第１の方向とは逆の第２の方向に傾斜して巻き付けられた第２傾斜部９ｂとを含むジグザグ状に巻き付けられることにより形成されている。

更に、各ショルダー補強部７Ｓは、帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接触しないように巻き付けられることにより、第１傾斜部９ａと第２傾斜部９ｂとで囲まれた略菱形の空間部１２を有する網目状に形成されている。このようなショルダー補強部７Ｓは、ショルダー補強部７Ｓの一部に作用する張力を、互いに交差する帯状プライ９を介して、ショルダー補強部７Ｓの全体にわたって分散させることができる。このため、ショルダー補強部７Ｓでは、必要な強度を得るための帯状プライ９の使用量が低減できる。従って、タイヤ１の軽量化及び剛性の適正化が実現でき、ひいては、タイヤ１の操縦安定性が向上し得る。

第１角度θ１及び第２角度θ２は、好ましくは、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい。このような第１角度θ１及び第２角度θ２を有する第１傾斜部９ａ及び第２傾斜部９ｂは、ショルダー補強部７Ｓの一部に作用する張力を、効率よくショルダー補強部７Ｓの全体にわたって分散させることができる。更に、第１角度θ１と第２角度θ２とは、実質的に同じ角度であるのが望ましい。

各ショルダー補強部７Ｓは、トレッドクラウン部２Ｃの一方側のトレッドショルダー部２Ｓに形成される第１ショルダー補強部７Ｓ１と、トレッドクラウン部２Ｃの他方側のトレッドショルダー部２Ｓに形成される第２ショルダー補強部７Ｓ２とを含んでいる。

本実施形態の第１ショルダー補強部７Ｓ１では、帯状プライ９が、第１傾斜部９ａと第２傾斜部９ｂとを接続する非傾斜部９ｃを含んでいる。非傾斜部９ｃは、例えば、第１ショルダー補強部７Ｓ１のタイヤ赤道Ｃ側の第１内側端部Ｅｉ１と、第１ショルダー補強部７Ｓ１のトレッド端Ｔｅ側の端部である第１外側端部Ｅｅ１とに設けられている。

本実施形態の第２ショルダー補強部７Ｓ２では、帯状プライ９が、第１傾斜部９ａと第２傾斜部９ｂとを接続する非傾斜部９ｃを含んでいる。非傾斜部９ｃは、例えば、第２ショルダー補強部７Ｓ２のタイヤ赤道Ｃ側の第２内側端部Ｅｉ２と、第２ショルダー補強部７Ｓ２のトレッド端Ｔｅ側の端部である第２外側端部Ｅｅ２とに設けられている。

上述の各非傾斜部９ｃは、例えば、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で、タイヤ周方向に沿って小長さで巻き付けられている。このような非傾斜部９ｃは、第１傾斜部９ａと第２傾斜部９ｂとを滑らかに接続し、帯状プライ９を巻き付ける際の角度変化を小さく抑制する。このため、帯状プライ９に作用する曲げ応力が小さく抑制され、ひいては、帯状プライ９の巻き崩れを防止するのに役立つ。

第１内側端部Ｅｉ１及び第２内側端部Ｅｉ２の非傾斜部９ｃは、クラウン補強部７Ｃの帯状プライ９に、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が接して又は重ねられて巻き付けられているのが望ましい。このような非傾斜部９ｃは、クラウン補強部７Ｃを補強し、直進接地領域の強度を更に向上させることができる。

本実施形態のタイヤ１は、生タイヤを形成する工程と、生タイヤを加硫成形する工程とを経て製造される。生タイヤを形成する工程は、上述のトレッド補強層７を形成するためのトレッド補強層形成工程を含んでいる。トレッド補強層形成工程は、長尺の帯状プライ９を、巻き付ける巻付け工程を含んでいる。

本実施形態の巻付け工程では、まず、トレッドクラウン部２Ｃの一方側のトレッドショルダー部２Ｓに第１ショルダー補強部７Ｓ１を形成する第１ショルダー巻付け工程が行われる。図４は、第１ショルダー巻付け工程を概念的に示す模式図である。図４に示されるように、第１ショルダー巻付け工程を含む巻付け工程は、プロファイルデッキ１３の外周面１３ａに、長尺の帯状プライ９を、直接又はカーカスプライ６Ａを介して巻き付けている。

帯状プライ９は、例えば、アプリケータ１４により連続的にプロファイルデッキ１３へと供給される。アプリケータ１４は、帯状プライ９をその長手方向に沿って送り出す、例えば、コンベヤ状のもので構成される。更に、アプリケータ１４は、帯状プライ９を幅方向にずれないように案内するように構成されるのが望ましい。

このようなアプリケータ１４は、プロファイルデッキ１３の外周面１３ａに沿って、例えば、円弧状に往復動することにより、帯状プライ９をそれに追従させて上述の往復移動させることができる。アプリケータ１４は、例えば、３次元移動装置（図示省略）等によって、その往復移動が実現される。

本実施形態のアプリケータ１４は、プロファイルデッキ１３の外周面１３ａに沿って移動することにより、帯状プライ９を外周面１３ａの接線方向に沿って供給することができる。これにより、帯状プライ９のねじれや貼付け時の歪等を極力防止することができる。

本実施形態のプロファイルデッキ１３は、半径方向外側に凸の円弧状に湾曲する外周面１３ａを有する回転体である。プロファイルデッキ１３は、例えば、セグメント状の複数の部材からなり、これらを半径方向に移動させることにより、外周面１３ａが拡縮径可能に構成されている。プロファイルデッキ１３の拡縮径は、例えば、プロファイルデッキ１３の内部に収容された膨張体１５の膨張又は収縮を利用して行われる。

プロファイルデッキ１３の両側には、例えば、一対のカーカス保持装置１６が配置されている。カーカス保持装置１６は、軸方向に移動可能なリング状部材であり、支持軸１７に装着されている。これにより、カーカス保持装置１６も、プロファイルデッキ１３と同心かつ一体的に回転することができる。カーカス保持装置１６は、ビードコア５が挿入されかつ端部が折返された円筒状のカーカスプライ６Ａを、その内周面側から保持することができる。

本実施形態の巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程の前に、予め、カーカス保持装置１６にカーカスプライ６Ａが保持された状態で、プロファイルデッキ１３が拡径させるとともに、一対のカーカス保持装置１６を互いに接近させる。これにより、トロイド状のカーカスプライ６Ａがプロファイルデッキ１３上に形成される。

次に、本実施形態の第１ショルダー巻付け工程は、トロイド状のカーカスプライ６Ａの上に、帯状プライ９の巻き付けを開始する。図５は、帯状プライ９の巻き付け開始位置及び巻き付け終了位置を示す拡大平面図である。図５に示されるように、第１ショルダー巻付け工程は、第１ショルダー補強部７Ｓ１の第１内側端部Ｅｉ１に、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け端９ｄを固定する。

図４に示されるように、その後、第１ショルダー巻付け工程は、アプリケータ１４により、帯状プライ９を、第１内側端部Ｅｉ１と、第１外側端部Ｅｅ１との間を往復移動させながら回転しているプロファイルデッキ１３の外周面１３ａに供給する。この工程では、図３に示されるように、帯状プライ９を、第１傾斜部９ａと、第２傾斜部９ｂとを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接触しないように巻き付ける。この工程により、帯状プライ９は、第１傾斜部９ａと第２傾斜部９ｂとで囲まれた略菱形の空間部１２を有する網目状に形成され得る。

このような第１ショルダー巻付け工程は、第１ショルダー補強部７Ｓ１の一部に作用する張力を、第１ショルダー補強部７Ｓ１の全体にわたって分散させることができる第１ショルダー補強部７Ｓ１を形成できる。このため、第１ショルダー巻付け工程は、操縦安定性の高いタイヤ１の製造が可能となる。

第１ショルダー巻付け工程は、帯状プライ９を第１内側端部Ｅｉ１及び第１外側端部Ｅｅ１でタイヤ周方向に沿って小長さで巻き付ける工程を含んでいる。この工程により、帯状プライ９の非傾斜部９ｃが形成される。

図５に示されるように、第１ショルダー巻付け工程は、帯状プライ９の巻き付けを第１内側端部Ｅｉ１に位置させて終了するのが望ましい。このような第１ショルダー巻付け工程は、次のクラウン巻付け工程にスムーズに移行することができる。

巻付け工程として、次に、トレッドクラウン部２Ｃにクラウン補強部７Ｃを形成するクラウン巻付け工程が行われる。クラウン巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程に引き続き、帯状プライ９が途絶されることなく、連続する１本の帯状プライ９を用いて行われるのが望ましい。このため、第１ショルダー巻付け工程からクラウン巻付け工程に移行する時間が短縮でき、効率よく生産することができる。

図６は、クラウン巻付け工程を概念的に示す模式図である。図６に示されるように、本実施形態のクラウン巻付け工程は、帯状プライ９を、第１内側端部Ｅｉ１から第２ショルダー補強部７Ｓ２側に向けて螺旋状に巻き付ける。このようなクラウン巻付け工程は、トレッドクラウン部２Ｃの貫通強度を向上し得るクラウン補強部７Ｃを形成でき、ひいては、耐久性の高いタイヤ１の製造が可能となる。

この工程では、アプリケータ１４により、帯状プライ９が、第１内側端部Ｅｉ１から第２ショルダー補強部７Ｓ２側に向けて低速度で移動しながら、回転しているプロファイルデッキ１３の外周面１３ａに供給される。この工程により、帯状プライ９が、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接するか又は重ねられて巻き付けられている。

図５に示されるように、クラウン巻付け工程は、帯状プライ９の巻き付けを、第２内側端部Ｅｉ２に位置させて終了するのが望ましい。このようなクラウン巻付け工程は、次の第２ショルダー巻付け工程にスムーズに移行することができる。

巻付け工程として、次に、トレッドクラウン部２Ｃの他方側のトレッドショルダー部２Ｓに第２ショルダー補強部７Ｓ２を形成する第２ショルダー巻付け工程が行われる。第２ショルダー巻付け工程は、クラウン巻付け工程に引き続き、帯状プライ９が途絶されることなく、連続する１本の帯状プライ９を用いて行われるのが望ましい。このため、クラウン巻付け工程から第２ショルダー巻付け工程に移行する時間が短縮でき、効率よく生産することができる。

図７は、第２ショルダー巻付け工程を概念的に示す模式図である。図７に示されるように、第２ショルダー巻付け工程は、アプリケータ１４により、帯状プライ９を、第２内側端部Ｅｉ２と、第２外側端部Ｅｅ２との間を往復移動させながら回転しているプロファイルデッキ１３の外周面１３ａに供給する。この工程では、図３に示されるように、帯状プライ９を、第１傾斜部９ａと、第２傾斜部９ｂとを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接触しないように巻き付ける。この工程により、帯状プライ９は、第１傾斜部９ａと第２傾斜部９ｂとで囲まれた略菱形の空間部１２を有する網目状に形成され得る。

このような第２ショルダー巻付け工程は、第２ショルダー補強部７Ｓ２の一部に作用する張力を、第２ショルダー補強部７Ｓ２の全体にわたって分散させることができる第２ショルダー補強部７Ｓ２を形成できる。このため、第２ショルダー巻付け工程は、操縦安定性の高いタイヤ１の製造が可能となる。

第２ショルダー巻付け工程は、帯状プライ９を第２内側端部Ｅｉ２及び第２外側端部Ｅｅ２でタイヤ周方向に沿って小長さで巻き付ける工程を含んでいる。この工程により、帯状プライ９の非傾斜部９ｃが形成される。

図５に示されるように、第２ショルダー巻付け工程は、帯状プライ９の巻き付けを、第２内側端部Ｅｉ２に位置させて終了するのが望ましい。

上述の巻付け工程は、好ましくは、巻き付け終了時の帯状プライ９の巻き付け端９ｅのタイヤ周方向位置が、巻き付け開始時の帯状プライ９の巻き付け端９ｄのタイヤ周方向位置に略等しい。このため、トレッド補強層７は、タイヤ周方向に対して、略均等に帯状プライ９が巻き付けられ得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

上述の実施形態では、巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程を行った後、前記クラウン巻付け工程を行い、その後、第２ショルダー巻付け工程が行われていた。この巻付け工程は、例えば、クラウン巻付け工程を先に行い、その後、第１ショルダー巻付け工程と第２ショルダー巻付け工程とが同時に行なわれてもよい。また、巻付け工程は、例えば、クラウン巻付け工程、第１ショルダー巻付け工程及び第２ショルダー巻付け工程が同時に行なわれてもよい。

図１に示す基本構造を有するモーターサイクル用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤの直進接地領域の貫通強度と、これらのタイヤが後輪に装着されたテスト車両の操縦安定性とが評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

タイヤサイズ：１９０／５０ＺＲ１７
帯状プライ：幅４．０mm、厚さ１．０mm、補強コード３本
トレッド補強層の展開幅：２００mm
テスト車両：スポーツタイプの大型自動二輪車
後輪空気圧：２９０kPa

＜貫通強度＞
各供試タイヤが、日本工業規格ＪＩＳ Ｋ６３６６に準じたプランジャー試験によりテストされた。結果は、破壊エネルギーで示され、数値が大きい程良好であることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両で、サーキットコースを周回したときの操縦安定性が、運転者の官能によりテストされた。操縦安定性は、低速及び高速で走行時のテスト車両の安定性が総合的に評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示され、数値が大きい程良好であることを示す。

テストの結果は、表１に示される。

テストの結果、各実施例は、比較例に対し、貫通強度及び操縦安定性が、バランスよく改善されることが確認された。

２ トレッド部
７ トレッド補強層
７Ｃ クラウン補強部
７Ｓ ショルダー補強部
９ 帯状プライ

Claims (13)

1. タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲するトレッド部を有するモーターサイクル用タイヤであって、
   トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有し、
   前記トレッド補強層は、タイヤ赤道を含むトレッドクラウン部に配されたクラウン補強部と、その両外側のトレッドショルダー部に配された一対のショルダー補強部とを含み、
   前記クラウン補強部は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けられることにより形成されており、
   前記各ショルダー補強部は、前記帯状プライが、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第１角度で第１の方向に傾斜して巻き付けられた第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第２角度で前記第１の方向とは逆の第２の方向に傾斜して巻き付けられた第２傾斜部とを含むジグザグ状に巻き付けられるとともに、
   前記帯状プライの側縁が互いに接触しないように巻き付けられることにより、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とで囲まれた略菱形の空間部を有する網目状に形成されていることを特徴とするモーターサイクル用タイヤ。
2. 前記クラウン補強部は、タイヤ軸方向で隣り合う前記帯状プライの側縁が互いに接するか又は重ねられて巻き付けられている請求項１に記載のモーターサイクル用タイヤ。
3. 前記第１角度と前記第２角度とは実質的に同じ角度である請求項１又は２記載のモーターサイクル用タイヤ。
4. 前記クラウン補強部と、前記一対のショルダー補強部とは、連続する１本の前記帯状プライで形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載のモーターサイクル用タイヤ。
5. 前記クラウン補強部の展開幅は、前記トレッド補強層の展開幅の５％〜１３％である請求項１乃至４のいずれかに記載のモーターサイクル用タイヤ。
6. タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲するトレッド部を有するモーターサイクル用タイヤの製造方法であって、
   前記トレッド部に配されるトレッド補強層を形成するためのトレッド補強層形成工程を含み、
   前記トレッド補強層形成工程は、半径方向外側に凸の円弧状に湾曲する外周面を有する回転体であるプロファイルデッキの前記外周面に、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライを、直接又はカーカスプライを介して巻き付ける巻付け工程を含み、
   前記巻付け工程は、タイヤ赤道を含むトレッドクラウン部に、前記帯状プライを、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻き付けてクラウン補強部を形成するクラウン巻付け工程と、
   前記トレッドクラウン部の一方側のトレッドショルダー部に前記帯状プライを巻き付けて第１ショルダー補強部を形成する第１ショルダー巻付け工程と、
   前記トレッドクラウン部の他方側のトレッドショルダー部に前記帯状プライを巻き付けて第２ショルダー補強部を形成する第２ショルダー巻付け工程とを含み、
   前記第１ショルダー巻付け工程及び前記第２ショルダー巻付け工程は、それぞれ、前記帯状プライを、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第１角度で第１の方向に傾斜して巻き付けられた第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して５度よりも大きい第２角度で前記第１の方向とは逆の第２の方向に傾斜した第２傾斜部とを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、前記帯状プライの側縁が互いに接触しないように巻き付けることにより、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とで囲まれた略菱形の空間部を有する網目状に形成することを特徴とするモーターサイクル用タイヤの製造方法。
7. 前記クラウン巻付け工程、前記第１ショルダー巻付け工程、及び、前記第２ショルダー巻付け工程は、連続する１本の前記帯状プライを用いて行われる請求項６に記載のモーターサイクル用タイヤの製造方法。
8. 前記巻付け工程では、前記第１ショルダー巻付け工程を行った後、前記クラウン巻付け工程を行い、その後、前記第２ショルダー巻付け工程が行われる請求項７に記載のモーターサイクル用タイヤの製造方法。
9. 前記第１ショルダー巻付け工程は、前記第１ショルダー補強部のタイヤ赤道側の第１内側端部に前記帯状プライの巻き付け端を固定する工程と、
   前記帯状プライを、前記第１内側端部と、前記第１ショルダー補強部のトレッド端側の端部である第１外側端部との間を往復移動させながら前記プロファイルデッキの前記外周面に供給する工程と、
   前記帯状プライの巻き付けを前記第１内側端部に位置させて終了する工程とを含む請求項８記載のモーターサイクル用タイヤの製造方法。
10. 前記クラウン巻付け工程は、前記帯状プライを、第１内側端部から前記第２ショルダー補強部側に向けて螺旋状に巻き付ける工程と、
    前記帯状プライの巻き付けを前記第２ショルダー補強部のタイヤ赤道側の端部である第２内側端部に位置させて終了する工程とを含む請求項９記載のモーターサイクル用タイヤの製造方法。
11. 前記第２ショルダー巻付け工程は、
    前記帯状プライを、前記第２内側端部と、前記第２ショルダー補強部のトレッド端側の端部である第２外側端部との間を往復移動させながら前記プロファイルデッキの前記外周面に供給する工程とを含む請求項１０記載のモーターサイクル用タイヤの製造方法。
12. 前記第２ショルダー巻付け工程は、前記帯状プライを前記第２内側端部及び前記第２外側端部でタイヤ周方向に沿って小長さで巻き付ける工程を含む請求項１１に記載のモーターサイクル用タイヤの製造方法。
13. 前記第１ショルダー巻付け工程は、前記帯状プライを前記第１内側端部及び前記第１外側端部でタイヤ周方向に沿って小長さで巻き付ける工程を含む請求項９乃至１２のいずれかに記載のモーターサイクル用タイヤの製造方法。

Images