JP7000890B2

JP7000890B2 - タイヤ

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Publication number: JP7000890B2
Application number: JP2018019510A
Authority: JP
Inventors: 真浩疋田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-02-06
Filing date: 2018-02-06
Publication date: 2022-01-19
Anticipated expiration: 2038-02-06
Also published as: EP3521061A1; JP2019137105A; EP3521061B1

Description

本発明は、トレッド補強層を有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッドにバンドを有する二輪自動車用のタイヤが記載されている。このバンドのショルダー部は、コードを備える帯体が網目状の構造で形成されている。この網目状の構造は、ねじり剛性が大きくなるので、旋回性能を向上する。

特開２０１７－１７７８４２号公報

上述のような網目状の構造のバンドは、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する２本の帯体が交差して形成される。したがって、この交差部分は２本の帯体が重なり、他の部分に比して質量が大きくなる。このため、特許文献１のバンドは、質量分布の変化が大きく、ひいては、トレッドのユニフォミティが悪化しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高い旋回性能を維持しつつユニフォミティを向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、前記プライ補強部は、前記帯状プライが前記プライ補強部のタイヤ軸方向の第１端及び第２端で交互に折り返されてタイヤ周方向に延びることにより、前記第１端と前記第２端との間をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜要素と、前記第１端及び前記第２端でそれぞれ前記複数の傾斜要素を交互につなぐ第１端部要素及び第２端部要素とからなり、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に互いに離間して配置されるとともに、タイヤ周方向に対して同一の方向に傾斜するもののみからなる。

本発明に係るタイヤは、前記第１端部要素及び前記第２端部要素が、タイヤ周方向に沿って延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記プライ補強部が、前記トレッド部の第１ショルダー領域に配置される第１プライ補強部を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記プライ補強部が、前記トレッド部の第２ショルダー領域に配置される第２プライ補強部を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１プライ補強部が、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜するもののみからなり、前記第２プライ補強部は、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して前記第１の方向に傾斜するもののみからなるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１プライ補強部が、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜するもののみからなり、前記第２プライ補強部は、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して前記第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜するもののみからなるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記プライ補強部が、前記トレッド部のクラウン領域に配置される第３プライ補強部を含み、前記第３プライ補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って１周以上螺旋状に延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記プライ補強部が、前記トレッド部の第１ショルダー領域に配置される第１プライ補強部を含み、前記第３プライ補強部の最も前記第１プライ補強部側に配された前記補強コードと、前記第３プライ補強部の最も前記第１プライ補強部側に配された前記補強コードとタイヤ軸方向で隣接する前記第１プライ補強部の前記補強コードとの間のタイヤ軸方向距離は、前記第３プライ補強部のタイヤ軸方向に隣接する前記補強コード間のタイヤ軸方向距離の５００％よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３プライ補強部を形成する前記帯状プライが、前記補強コードが１本であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、プライ補強部が、タイヤ軸方向の第１端と第２端との間をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜要素と、前記第１端及び前記第２端でそれぞれ前記複数の傾斜要素を交互につなぐ第１端部要素及び第２端部要素とからなる。複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に互いに離間して配置される。このようなプライ補強部は、帯状プライが交差することなく形成されるので、プライ補強部の質量分布の変化が小さくなり、ユニフォミティを向上する。また、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して同一の方向に傾斜するもののみからなる。このような複数の傾斜要素は、帯状プライを交差させることなくタイヤ周方向に密に配されることができるので、拘束力が大きくなる。このため、トレッド部の剛性の低下が抑制され、高い旋回性能が維持される。

したがって、本発明のタイヤは、高い旋回性能を維持しつつユニフォミティを向上し得る。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。帯状プライの斜視図である。トレッド補強層のプライ補強部を示す展開平面図である。他の実施形態のプライ補強部を示す展開平面図である。図４の第１プライ補強部と第３プライ補強部との拡大図である。さらに他の実施形態のプライ補強部を示す展開平面図である。さらに他の実施形態のプライ補強部を示す展開平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ等の様々なタイヤ１に用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、自動二輪車用の空気入りタイヤである。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面と接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。

トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、第１トレッド端Ｔｅ（図では左側）及び第２トレッド端Ｔｉ（図では右側）を有している。第１トレッド端Ｔｅ及び第２トレッド端Ｔｉは、タイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２Ｃと、その両外側の一対のショルダー領域２Ｓとを含んでいる。本実施形態のクラウン領域２Ｃは、トレッド展開幅ＴＷを５等分したときに中央に位置する領域である。各ショルダー領域２Ｓは、第１トレッド端Ｔｅ又は第２トレッド端Ｔｉとクラウン領域２Ｃとの間の領域である。本実施形態の一対のショルダー領域２Ｓは、第１トレッド端Ｔｅを含む第１ショルダー領域ｓ１と、第２トレッド端Ｔｉを含む第２ショルダー領域ｓ２とから形成される。前記トレッド展開幅ＴＷは、第１トレッド端Ｔｅと第２トレッド端Ｔｉとの間の踏面２ａに沿った幅である。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。

トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲にのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の剛性をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド展開幅ＴＷの７５％～９５％であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９がカーカス６に巻き付けられて形成されたプライ補強部８を含んでいる。

図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、例えば、両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５～１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６～３．０mmの範囲であるのが望ましい。

帯状プライ９は、１本又は複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。補強コード１０は、本実施形態では、側縁９ｓに沿って延びている。

図３には、トレッド補強層７のプライ補強部８の展開平面図が示されている。図３、後述する図４、図６及び図７では、便宜上、帯状プライ９が単線（幅方向の中心線）で描かれている。

本実施形態のプライ補強部８は、タイヤ軸方向のいずれか一方側（図では左側）の第１端８ｅ、及び、タイヤ軸方向の他方側の第２端８ｉ（図では右側）を含んでいる。プライ補強部８は、本実施形態では、帯状プライ９が第１端８ｅ及び第２端８ｉで交互に折り返されてタイヤ周方向に延びている。このように、本実施形態のプライ補強部８は、複数の傾斜要素１３と、第１端部要素１４及び第２端部要素１５とを有している。

本実施形態の傾斜要素１３は、第１端８ｅと第２端８ｉとの間をタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。本実施形態の第１端部要素１４は、第１端８ｅで複数の傾斜要素１３をつないでいる。本実施形態の第２端部要素１５は、第２端８ｉで複数の傾斜要素１３を第１端部要素１４と交互につないでいる。各傾斜要素１３は、タイヤ周方向に互いに離間して配置される。このようなプライ補強部８は、帯状プライ９が交差することなく形成されるので、プライ補強部８の質量分布の変化が小さくなり、ユニフォミティを向上する。

複数の傾斜要素１３は、タイヤ周方向に対して同一の方向、本実施形態では右上がり、に傾斜するもののみからなる。このような複数の傾斜要素１３は、帯状プライ９を交差させることなくタイヤ周方向に密に配されことができるので、拘束力が大きくなる。このため、トレッド部２の剛性の低下が抑制されるので、旋回性能が確保される。このため、本実施形態のタイヤ１は、高い旋回性能を維持しつつユニフォミティを向上し得る。

各傾斜要素１３は、本実施形態では、直線状にのびている。このような傾斜要素１３は、拘束力を高める。したがって、旋回性能が高く維持される。前記「直線状」とは、本明細書では、第１端８ｅ及び第２端８ｉ間をタイヤ周方向に対して同じ角度で延びる態様は勿論、第１端８ｅ及び第２端８ｉ間のタイヤ周方向に対する角度の変化が１０度以下で延びる態様を含む。

各傾斜要素１３のタイヤ周方向に対する角度θ１は、１０度以下であるのが望ましい。このような傾斜要素１３は、タイヤ周方向成分が大きいので、カーカス６の変形を効果的に抑制するため、旋回性能を向上する。角度θ１が過度に小さい場合、傾斜要素１３と第１端部要素１４又は第２端部要素１５との接続部Ｋでの曲げ応力が大きくなり、帯状プライ９の浮き上がりが生じ、かえって旋回性能が悪化するおそれがある。このため、角度θ１は、３度以上であるのが望ましい。角度θ１は、第１端８ｅ及び第２端８ｉ間の角度を長さで重み付けした平均の角度である。

第１端部要素１４及び第２端部要素１５は、本実施形態では、それぞれタイヤ周方向に沿って延びている。これにより、カーカス６に対して大きな拘束力を発揮するので、旋回性能を高く維持する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１端部要素１４及び第２端部要素１５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、３度以下が望ましく、１度以下がさらに望ましい。

プライ補強部８は、本実施形態では、第１端８ｅにおいて、第１端部要素１４と、タイヤ周方向に隣接する第１端部要素１４、１４間で帯状プライ９が形成されない隙間要素１６とが交互に設けられている。プライ補強部８は、本実施形態では、第２端８ｉにおいて、第２端部要素１５と、タイヤ周方向に隣接する第２端部要素１５、１５間で帯状プライ９が形成されない隙間要素１６とが交互に設けられている。このような隙間要素１６は、第１端８ｅ及び第２端８ｉでの拘束力が過度の高まるのを抑制して、路面のギャップ等による反力や振動を小さくするので、接地感を向上する。

隙間要素１６のタイヤ周方向の長さＬ１は、この隙間要素１６とタイヤ周方向に隣接する第１端部要素１４及び第２端部要素１５のタイヤ周方向の長さＬ２の８０％以上が望ましく、９０％以上がさらに望ましい。また、前記長さＬ１は、前記長さＬ２の１２０％以下が望ましく、１１０％以下がさらに望ましい。これにより、接地面内に含まれるプライ補強部８の帯状プライ９が均一に配置され、どの周上でも安定した旋回性能を発揮する。また、耐パンク性能も高められる。さらに、プライ補強部８の質量分布の変化を小さくできるので、優れたユニフォミティが維持される。このような観点より、前記長さＬ１は、前記長さＬ２と等しいのが、一層望ましい。

タイヤ周方向に隣接する傾斜要素１３、１３間のタイヤ周方向のピッチＰは、タイヤ赤道Ｃ上でのトレッド補強層７の周長の３％～１５％であるのが望ましい。これにより、高い旋回性能が得られる。ピッチＰが小さい場合、タイヤ質量が大きくなるので、かえって旋回性能が悪化するおそれがある。ピッチＰは、トレッド補強層７の一端７ｅ上のタイヤ周方向の長さである。

プライ補強部８は、本実施形態では、１本の帯状プライ９が、傾斜要素１３、第１端部要素１４、傾斜要素１３、第２端部要素１５及び傾斜要素１３…を繰り返して形成している。

本実施形態のプライ補強部８は、例えば、ショルダー領域２Ｓのみに配置されても良い。また、本実施形態のプライ補強部８は、クラウン領域２Ｃのみに配置されても良い。さらに、本実施形態のプライ補強部８は、第１ショルダー領域ｓ１からクラウン領域２Ｃに跨って配置されても良い。また、本実施形態のプライ補強部８は、第１ショルダー領域ｓ１から第２ショルダー領域ｓ２に跨って配置されても良い。プライ補強部８は、本実施形態では、トレッド補強層７の全領域を形成している。

図４は、他の実施形態のプライ補強部８を示す展開平面図である。図３のプライ補強部８と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図４に示されるように、この実施形態のプライ補強部８は、第１ショルダー領域ｓ１に配置される第１プライ補強部８Ａ、及び、第２ショルダー領域ｓ２に配置される第２プライ補強部８Ｂを含んでいる。

第１プライ補強部８Ａ及び第２プライ補強部８Ｂは、本実施形態では、複数の傾斜要素１３と、第１端部要素１４及び第２端部要素１５とを含んで形成されている。第１プライ補強部８Ａの第１端８ｅは、本実施形態では、第１トレッド端Ｔｅ側に位置している。第２プライ補強部８Ｂの第１端８ｅは、本実施形態では、第２トレッド端Ｔｉ側に位置している。また、本実施形態では、各第１端８ｅ、８ｅが、それぞれトレッド補強層７のタイヤ軸方向の両端７ｅ、７ｅに位置している。

第１プライ補強部８Ａは、本実施形態では、複数の傾斜要素１３が、タイヤ周方向に対して第１の方向（図では右上がり）に傾斜するもののみから形成されている。第２プライ補強部８Ｂは、複数の傾斜要素１３がタイヤ周方向に対して第１の方向とは逆向きの第２の方向（図では右下がり）に傾斜するもののみから形成されている。これにより、左旋回及び右旋回で逆向きのコーナリングフォースが生じるので、旋回性能が向上する。

第１プライ補強部８Ａ及び第２プライ補強部８Ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを中心として線対称で形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。本実施形態では、第１プライ補強部８Ａの第１端部要素１４と第２プライ補強部８Ｂの第１端部要素１４とがタイヤ周方向に同じ位置で配置されている。本実施形態では、第１プライ補強部８Ａの第２端部要素１５と第２プライ補強部８Ｂの第２端部要素１５とがタイヤ周方向に同じ位置で配置されている。

プライ補強部８は、本実施形態では、クラウン領域２Ｃに配置される第３プライ補強部８Ｃを含んでいる。

第３プライ補強部８Ｃは、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って１周以上螺旋状に延びている。このような第３プライ補強部８Ｃは、主に高速走行となる直進走行時に接地するクラウン領域２Ｃにとりわけ大きな拘束力を作用させるので、高速走行での遠心力によるトレッド部２の変形を抑制する。また、このような第３プライ補強部８Ｃは、クラウン領域２Ｃのねじり剛性を小さくして低いコーナリングパワーを生じさせるため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動を小さくして、接地感を高める。したがって、第３プライ補強部８Ｃは、高速安定性能を向上する。第３プライ補強部８Ｃは、本実施形態では、帯状プライ９がタイヤ周方向に複数周、巻き付けられている。

前記「実質的にタイヤ周方向に沿って」とは、帯状プライ９が、タイヤ周方向に対して０度の角度θ３で延びる態様は勿論、タイヤ周方向に対して８度以下で延びる態様を含む。なお、帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θ３は、本明細書では、タイヤ１周の平均で表される。

第３プライ補強部８Ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９同士の側縁９ｓがタイヤ軸方向に連なって形成されている。なお、第３プライ補強部８Ｃは、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９同士が、互いに接することなく形成されても良いし、互いにタイヤ半径方向に重なっているように形成されても良い。

第３プライ補強部８Ｃを形成する帯状プライ９は、補強コード１０が１本であるのが望ましい。これにより、クラウン領域２Ｃのねじり剛性が高められる。このような帯状プライ９は、その幅Ｗ１が、例えば、２．５～３．５mm、厚さｔ１は、例えば、０．６～３．０mmの範囲であるのが望ましい。

第３プライ補強部８Ｃの踏面２ａに沿った幅Ｗｃは、トレッド展開幅ＴＷの５％以上が望ましく、８％以上がさらに望ましく、１０％以上がより望ましい。また、第３プライ補強部８Ｃの前記幅Ｗｃは、トレッド展開幅ＴＷの６０％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましく、２０％以下がより望ましい。

図５は、図４の第１プライ補強部８Ａと第３プライ補強部８Ｃとの拡大図である。図５に示されるように、タイヤ軸方向距離Ｗａは、タイヤ軸方向距離Ｗｂの５００％よりも小さいのが望ましい。タイヤ軸方向距離Ｗａは、第１プライ補強部８Ａの最も第３プライ補強部８Ｃ側に配された補強コード１０ａと、この補強コード１０ａとタイヤ軸方向で隣接する第３プライ補強部８Ｃの補強コード１０ｂとの間の距離である。タイヤ軸方向距離Ｗｂは、第３プライ補強部８Ｃのタイヤ軸方向に隣り合う補強コード１０、１０間の距離である。前記距離Ｗａが前記距離Ｗｂの５００％以上の場合、第１プライ補強部８Ａと第３プライ補強部８Ｃとの間の剛性が小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。また、前記距離Ｗａが前記距離Ｗｂの５００％以上の場合、補強コード１０の密度が小さくなりくぎや岩等によるパンクの可能性が高くなるおそれがある。タイヤ軸方向距離Ｗａがタイヤ軸方向距離Ｗｂよりも過度に小さい場合、第１プライ補強部８Ａと第３プライ補強部８Ｃとの間の剛性が大きくなり過ぎ、過渡特性が低下するおそれがある。このため、前記距離Ｗａは前記距離Ｗｂの５０％以上が望ましい。

図６は、さらに他の実施形態のプライ補強部８を示す展開平面図である。図４のプライ補強部８と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図６に示されるように、この実施形態のプライ補強部８は、第１ショルダー領域ｓ１に配置される第１プライ補強部８Ａ、第２ショルダー領域ｓ２に配置される第２プライ補強部８Ｂ、及び、クラウン領域２Ｃに配置される第３プライ補強部８Ｃを含んでいる。

第１プライ補強部８Ａ及び第２プライ補強部８Ｂは、本実施形態では、複数の傾斜要素１３と、第１端部要素１４及び第２端部要素１５とを含んで形成されている。

この実施形態では、第１プライ補強部８Ａ及び第２プライ補強部８Ｂは、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称で形成されていはいない。即ち、第１プライ補強部８Ａの第１端部要素１４と第２プライ補強部８Ｂの第１端部要素１４とがタイヤ周方向に位置ずれして配置されている。第１プライ補強部８Ａの第２端部要素１５と第２プライ補強部８Ｂの第２端部要素１５とがタイヤ周方向に位置ずれして配置されている。

第１プライ補強部８Ａの第１端部要素１４は、本実施形態では、第２プライ補強部８Ｂの第１端８ｅの隙間要素１６とタイヤ周方向で実質的に同じ位置に配されている。第１プライ補強部８Ａの第２端部要素１５は、本実施形態では、第２プライ補強部８Ｂの第２端８ｉの隙間要素１６とタイヤ周方向で実質的に同じ位置に配されている。これにより、タイヤ周方向において、プライ補強部８の質量分布の変化が小さくなるので、ユニフォミティが向上する。前記「実質的に」とは、第１端部要素１４及び第２端部要素１５の前記長さＬ２の中間位置１４ｃ、１５ｃと隙間要素１６の前記長さＬ１の中間位置１６ｃとのタイヤ周方向の距離Ｌａが、前記長さＬ１の１０％以内に位置していることをいう。

図７は、さらに他の実施形態のプライ補強部８を示す展開平面図である。図４のプライ補強部８と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図７に示されるように、この実施形態のプライ補強部８は、第１ショルダー領域ｓ１に配置される第１プライ補強部８Ａ、第２ショルダー領域ｓ２に配置される第２プライ補強部８Ｂ、及び、クラウン領域２Ｃに配置される第３プライ補強部８Ｃを含んでいる。

第１プライ補強部８Ａは、複数の傾斜要素１３が、前記第１の方向（図では右上がり）に傾斜するもののみから形成されている。また、第２プライ補強部８Ｂは、複数の傾斜要素１３が、前記第１の方向に傾斜するもののみから形成されている。このような態様でも、帯状プライ９が交差することなく形成されるので、プライ補強部８の質量分布の変化が小さくなり、ユニフォミティが向上する。

この実施形態では、第１プライ補強部８Ａと第２プライ補強部８Ｂとが実質的に同じ形状で形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。第１プライ補強部８Ａの第１端部要素１４は、本実施形態では、第２プライ補強部８Ｂの第２端部要素１５とタイヤ周方向で同じ位置に配されている。第１プライ補強部８Ａの第２端部要素１５は、本実施形態では、第２プライ補強部８Ｂの第１端部要素１４とタイヤ周方向で同じ位置に配されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤについて、ユニフォミティ、高速安定性能、旋回性能、旋回力及び耐パンク性能が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
帯状プライ（第１・第２プライ補強部）：幅４．０mm、厚さ１．０mm、補強コード３本
帯状プライ（第３プライ補強部）：幅２．５mm、厚さ１．０mm、補強コード１本
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
第３プライ補強部の幅（Ｗｃ／ＴＷ）：１２％
ピッチＰ／タイヤ赤道上でのトレッド補強層の周長：１０％
比較例１と実施例１とは、１本の帯状プライで形成され、その長さが同じとされる。

＜ユニフォミティ＞
各試供タイヤのラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。ラジアルフォースバリエーションは、回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分である。測定は、タイヤユニフォミティ試験機が用いられ、JASOC607：2000の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」を準拠している。結果は、比較例１のラジアルフォースバリエーションを１００とする指数であり、数値が小さい程、タイヤのユニフォミティが良好であることを示す。

＜高速安定性能・旋回性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３００ccの自動二輪車の全輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ等に関する高速走行特性、及び、旋回走行の過渡特性、ハンドル操作性等に関する旋回走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪) １９０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）／１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa

＜旋回力（コーナリングパワー）＞
各試供タイヤを、下記条件下で、室内試験器を用いてコーナリングフォースを測定してコーナリングパワーを求めた。結果は、比較例１の値を１００とする指数によって表示されている。数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、良好である。コーナリングパワーは、スリップ角＋１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（＋１゜）から、スリップ角－１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（－１゜）を引いた値を２で割って得た次式で示すスリップ角１度当たりのコーナリングフォースである。
｛ＣＦ（＋１゜）－ＣＦ（－１゜）｝／２
タイヤサイズ：１９０／５５ＺＲ１７
内圧：２００kPa
荷重：１．３kN
速度：３０km/h

＜耐パンク性能＞
各供試タイヤが、日本工業規格JIS K6366に準じたプランジャー試験によりテストされた。結果は、比較例１の破壊エネルギーの値を１００とする指数で示され、数値が大きい程良好であることを示す。テストの結果が、表１に示される。

テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、バランスよく優れていることが確認された。また、タイヤサイズや傾斜要素のピッチを好ましい範囲で変化させてテストを行ったが、同様の結果となった。

１タイヤ
７トレッド補強層
８プライ補強部
８ｅ第１端
８ｉ第２端
９帯状プライ
１３傾斜要素
１４第１端部要素
１５第２端部要素

Claims

タイヤであって、
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、
前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、
前記プライ補強部は、前記帯状プライが前記プライ補強部のタイヤ軸方向の第１端及び第２端で交互に折り返されてタイヤ周方向に延びることにより、前記第１端と前記第２端との間をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜要素と、前記第１端及び前記第２端でそれぞれ前記複数の傾斜要素を交互につなぐ第１端部要素及び第２端部要素とからなり、
前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に互いに離間して配置されるとともに、タイヤ周方向に対して同一の方向に傾斜するもののみからなる、
タイヤ。
前記第１端部要素及び前記第２端部要素は、タイヤ周方向に沿って延びている、請求項１記載のタイヤ。
前記プライ補強部は、前記トレッド部の第１ショルダー領域に配置される第１プライ補強部を含む、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記プライ補強部は、前記トレッド部の第２ショルダー領域に配置される第２プライ補強部を含む、請求項３記載のタイヤ。
前記第１プライ補強部は、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜するもののみからなり、
前記第２プライ補強部は、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して前記第１の方向に傾斜するもののみからなる、請求項４記載のタイヤ。
前記第１プライ補強部は、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜するもののみからなり、
前記第２プライ補強部は、前記複数の傾斜要素は、タイヤ周方向に対して前記第１の方向とは逆向きの第２の方向に傾斜するもののみからなる、請求項４記載のタイヤ。
前記プライ補強部は、前記トレッド部のクラウン領域に配置される第３プライ補強部を含み、
前記第３プライ補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って１周以上螺旋状に延びている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記プライ補強部は、前記トレッド部の第１ショルダー領域に配置される第１プライ補強部を含み、
前記第３プライ補強部の最も前記第１プライ補強部側に配された前記補強コードと、前記第３プライ補強部の最も前記第１プライ補強部側に配された前記補強コードとタイヤ軸方向で隣接する前記第１プライ補強部の前記補強コードとの間のタイヤ軸方向距離は、前記第３プライ補強部のタイヤ軸方向に隣接する前記補強コード間のタイヤ軸方向距離の５００％よりも小さい、請求項７記載のタイヤ。
前記第３プライ補強部を形成する前記帯状プライは、前記補強コードが１本である、請求項７又は８に記載のタイヤ。