JP5986480B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、カーカスを改良した空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

近年、車両の高出力化に伴い、空気入りタイヤには、トレッド部及びサイドウォール部の耐久性の向上が要求されている。このため、例えば、図１３に示されるように、カーカスプライｅの折返し部ｆの外端を、サイドウォール部ｃ又はショルダ部ｄまで伸ばしたハイターンアップ構造のカーカスＥを具えた空気入りタイヤａ（下記特許文献１参照）が提案されている。

このような空気入りタイヤａは、トレッド部ｂ及びサイドウォール部ｃの剛性及び耐久性を向上させる。しかしながら、このような空気入りタイヤａは、カーカスプライｅの折返し部ｆの外端が、発熱量の多いショルダ部ｄに接近している。このため、熱による折返し部ｆのセパレーションが発生し易くなるという問題があった。また、ハイターンアップ構造のためにカーカスプライのコード材料の量が増加し、タイヤ重量が大きくなるという問題があった。

他方、空気入りタイヤａには、トレッド部ｂの剛性を高めるため、トレッド部ｂの内部かつカーカスＥの外側にベルト層Ｇが設けられている。該ベルト層Ｇは、通常、複数のベルトプライｇからなり、かつ、各ベルトプライｇ、ｇのベルトコードが互いに交差するように重ね合わされて構成されている。

しかしながら、このようなベルト層Ｇは、タイヤ半径方向最外側のベルトプライのベルトコードが、その全面に亘って同一方向に傾斜配列されているため、プライステアフォースが大となって、車両流れを発生させるなど、特に高速での操縦安定性を低下させるという問題があった。

このようなプライステアフォースを低減するために、例えば、図１４に示されるように、ベルトコードがネット状に編成されたベルト層ｈを用いた空気入りタイヤ（特許文献２参照）が提案されている。しかしながら、このようなベルト層ｈであっても、その内側に配されたカーカスプライのカーカスコードの傾斜方向の影響を受け、プライステアフォースの低減については十分ではなかった。また、このようなベルト層ｈは、タイヤ軸方向の端部に各ベルトコードの切断端ｉが現れるため、ショルダー部付近のベルト層ｈの拘束力が低下し、ひいては高速耐久性が低下するという問題があった。

特開２００４−３５２１７４号公報 特開平５−１３９１１３号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、両端部が連なった内層部及び外層部を有するカーカスプライに、タイヤ赤道に対して互いに逆向きかつ同じ角度で配列された第１カーカスコード及び第２カーカスコードを、螺旋移動させて配することを基本として、タイヤ重量の増加を抑制しつつ耐久性を向上させ、かつ、プライステアフォースを低減させうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、一対のビード部に夫々配されたビードコア間をトロイド状にのびるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記カーカスは、タイヤ内腔側で前記一対のビードコア間に跨る内層部と、該内層部のタイヤ外面側で前記一対のビードコア間に跨る外層部と、前記内層部と前記外層部とを一方側の前記ビードコアのタイヤ半径方向内側で連ねる一方側縁と、前記内層部と前記外層部とを他方側の前記ビードコアのタイヤ半径方向内側で連ねる他方側縁とを有するカーカスプライからなり、前記カーカスプライは、タイヤ赤道に対して角度θで傾斜して配列された複数の第１カーカスコードからなる第１カーカスコード群と、タイヤ赤道に対して前記第１カーカスコード群とは逆向きかつ同じ角度θで傾斜して配列された複数の第２カーカスコードからなる第２カーカスコード群とを具え、前記第１カーカスコード群は、前記内層部を前記他方側縁から前記一方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ前記一方側縁で折り返されて前記外層部を前記他方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、しかも前記他方側縁で折り返されて前記内層部に至る第１の螺旋移動を繰り返すとともに、前記第２カーカスコード群は、前記内層部を前記一方側縁から前記他方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ前記他方側縁で折り返されて前記外層部を前記一方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、しかも前記一方側縁で折り返され、前記内層部に至る第２の螺旋移動を繰り返し、前記第１カーカスコード及び前記第２カーカスコードは、夫々両端部が接着された無端状であることを特徴とする空気入りタイヤ。

また、請求項２記載の発明は、前記第１カーカスコードの前記両端部の位置と、前記第２カーカスコードの前記両端部との位置とが、タイヤ赤道に対して線対称で配されている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記カーカスプライは、継ぎ目を有することなくタイヤ周方向に連続するジョイントレスプライからなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記第１カーカスコード及び第２カーカスコードは、タイヤ赤道に関して線対称で配されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記カーカスは、前記第１カーカスコード群と前記第２カーカスコード群とが前記内層部及び外層部で夫々編成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、一対のビード部に夫々配されたビードコア間をトロイド状にのびるカーカスを具えた空気入りタイヤの製造方法であって、中心軸に対して傾斜角度βで螺旋巻きされる複数の第１カーカスコードからなる第１カーカスコード群と、該第１カーカスコード群とは逆向きかつ同一の傾斜角度βで螺旋巻きされる複数の第２カーカスコードからなる第２カーカスコード群とを、互いに編成することにより断面が環状に連続するネット体を成形するネット体成形工程と、前記ネット体を折りたたむことにより長尺かつ断面が偏平な偏平環状体を成形する偏平環状体成形工程と、前記偏平環状体を断面トロイド状に成形してカーカスを成形するカーカス成形工程とを含み、前記ネット体成形工程において、前記第１カーカスコード及び前記第２カーカスコードは、夫々両端部が接着された無端状に形成されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

また、請求項７記載の発明は、前記ネット体は、前記螺旋巻きの中心軸が環状に連続するドーナツ形状である請求項６記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本発明の空気入りタイヤは、カーカスが、タイヤ内腔側で一対のビードコア間に跨る内層部と、該内層部のタイヤ外面側で一対のビードコア間に跨る外層部と、この内層部及び外層部を一方側及び他方側のビードコアのタイヤ半径方向内側で連ねる一方側縁及び他方側縁とを有するカーカスプライからなる。

また、本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライが、タイヤ赤道に対して角度θで傾斜して配列された複数の第１カーカスコードからなる第１カーカスコード群と、タイヤ赤道に対して第１カーカスコード群とは逆向きかつ同じ角度θで傾斜して配列された複数の第２カーカスコードからなる第２カーカスコード群とを具える。第１カーカスコード群は、内層部を他方側縁から一方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ一方側縁で折り返されて外層部を他方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、しかも他方側縁で折り返されて内層部に至る第１の螺旋移動を繰り返す。さらに、第２カーカスコード群は、内層部を一方側縁から他方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ他方側縁で折り返されて外層部を一方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、しかも一方側縁で折り返され、内層部に至る第２の螺旋移動を繰り返す。

このような空気入りタイヤは、カーカスプライの内層部と外層部とが、ビードコアのタイヤ半径方向内側で連なっているため、従来の折返し部の端部がサイドウォール部及びトレッド部に現れない。このため、少ないコード材料でカーカスコードの動きを抑制することができ、かつ、カーカスプライの端部を起点としたセパレーションが抑制される。このため、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、耐久性が向上する。

さらに、タイヤ赤道に対して逆向きかつ同じ角度で傾斜して配列された第１カーカスコード群及び第２カーカスコード群が、内層部及び外層部に配される。これにより、カーカスプライ全面に亘って、２方向の向きを有するカーカスコードが傾斜配列される。このため、プライステアフォースが低減し、車両流れを減じて高速での操縦安定性が向上する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のカーカスの斜視図である。 図２のカーカスの部分斜視図である。 図２のカーカスの平面展開図である。 編成されたカーカスコード群の拡大図である。 ネット体の斜視図である。 他の実施形態のネット体の部分斜視図である。 偏平環状体の斜視図である。 端部同士がジョイントされた偏平環状体の斜視図である。 ドーナツ形状のネット体の側面図及び断面図である。 図９のネット体で成形された偏平環状体の側面図及び断面図である。 カーカス成形工程の説明図である。 他の実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 従来の空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 従来のベルト層の一例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、一対のビード部４Ａ、４Ｂに夫々配されたビードコア５Ａ、５Ｂ間をトロイド状にのびるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とが設けられており、本実施形態では、乗用車用の空気入りタイヤが示される。

ビードエーペックスゴム８は、カーカス６に沿ってビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる断面略三角形状であり、ビード部４を補強する。

ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列されたタイヤ半径方向内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。ベルト層７は、例えば、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされて構成される。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至りトロイド状をなす。また、カーカス６は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ内腔側で一対のビードコア５Ａ、５Ｂ間に跨る内層部１０と、該内層部１０のタイヤ外面側で一対のビードコア５Ａ、５Ｂ間に跨る外層部１１とを有するカーカスプライ６Ａからなる。さらに、カーカスプライ６Ａは、内層部１０と外層部１１とを一方側のビードコア５Ａのタイヤ半径方向内側で連ねる一方側縁１２と、内層部１０と外層部１１とを他方側のビードコア５Ｂのタイヤ半径方向内側で連ねる他方側縁１３とを有する。

図２は本実施形態のカーカスの斜視図である。図３（ａ）には、カーカスプライ６Ａの部分斜視図が示される。また、図３（ｂ）には、カーカスプライ６Ａの平面展開図が示される。図３（ｂ）は、タイヤ周方向Ａにのびるカーカスプライ６Ａを、タイヤ周方向Ａの任意の位置でタイヤ軸方向Ｂに切断し、該切断した一端を０°、他端を３６０°としてトレッド部２を平面に展開し、かつ、一方側縁１２及び他方側縁１３を平面の両外側に展開した平面展開図である。即ち、図３（ｂ）は、トレッド部、サイドウォール部、ビード部を断面略直線状に展開しており、図３（ｂ）の上下方向がタイヤ周方向Ａとなり、左右方向がタイヤ軸方向Ｂとなる。また、図３（ｂ）は、外層部１１側からみた図であり、カーカスコードが内層部１０を通る場合は破線で、外層部１１を通る場合は実線で夫々表されている。

図３（ａ）に示されるように、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して角度θで傾斜して配列された複数の第１カーカスコード２２からなる第１カーカスコード群２０と、タイヤ赤道Ｃに対して前記第１カーカスコード群２０とは逆向きかつ同じ角度θで傾斜して配列された複数の第２カーカスコード２３からなる第２カーカスコード群２１とを具える。従って、第１カーカスコード群２０の第１カーカスコード２２と、第２カーカスコード群２１の第２カーカスコード２３とは、互いに交差する。

図３（ｂ）に示されるように、第１カーカスコード群２０の各カーカスコード２２は、例えば、０°の位置を起点として、内層部を一方側縁１２に向かってタイヤ周方向にのび、かつ一方側縁１２で折り返されて外層部を他方側縁１３に向かってタイヤ周方向にのび、しかも他方側縁１３で折り返されて内層部１０に至る第１の螺旋移動を繰り返す。

同様に、第２カーカスコード群２１の各カーカスコード２３は、０°の位置を起点として、内層部を他方側縁１３に向かってタイヤ周方向にのび、かつ他方側縁１３で折り返されて外層部を一方側縁１２に向かってタイヤ周方向にのび、しかも一方側縁１２で折り返されて内層部１０に至る第１の螺旋移動とは逆向きの第２の螺旋移動を繰り返す。

このようなカーカスプライ６Ａを有する空気入りタイヤ１は、内層部１０と外層部１１とが、一方側縁１２及び他方側縁１３で連なっているため、カーカスプライの端部が、サイドウォール部３及びトレッド部２に現れない。このため、少ないコード材料でカーカスコード２２、２３の動きを抑制することができ、図１３に示されるような従来の空気入りタイヤと比較して、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、トレッド部２及びサイドウォール部３を補強することができる。また、このようなカーカスプライ６Ａは、カーカスプライの端部を起点としたセパレーションが効果的に抑制され、耐久性が向上する。さらに、このようなカーカスプライ６Ａは、タイヤ成形時のカーカスコードの位置を固定するため、ユニフォミティを向上させ、かつ、品質のばらつきを小さくする。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して逆向きかつ同じ角度で傾斜して配列された第１カーカスコード群２０及び第２カーカスコード群２１が、タイヤ外面側に配されている外層部１１を通る。このため、外層部１１全面に亘って２方向の向きを有するカーカスコードが傾斜配列され、プライステアフォースが低減し、車両流れを減じて高速での操縦安定性が向上する。

カーカスプライ６Ａは、継ぎ目を有することなくタイヤ周方向に連続するジョイントレスプライからなるのが望ましい。これにより、タイヤ損傷が効果的に抑制される。

第１カーカスコード群２０及び第２カーカスコード群２１は、タイヤ周方向に１周だけ巻回するカーカスコードが複数配されることで形成されていても良く、一本のカーカスコードがタイヤ周方向に複数回巻回して形成されていても良い。

第１カーカスコード群２０と第２カーカスコード群２１とは、内層部１０及び外層部１１で夫々編成されていることが望ましい。即ち、図４に示されるように、第１カーカスコード２２が外側となる交点２４ａと、第２カーカスコード２３が外側となる交点２４ｂとが、交互に配されることが望ましい。このような第１カーカスコード群２０及び第２カーカスコード群２１は、一方のカーカスコード群が傾斜配列されていることによるプライステアフォースの発生を、他方のカーカスコード群が傾斜配列されていることによるプライステアフォースにより打ち消すことができる。このため、車両流れがより一層低減し、優れた直進安定性が発揮されうる。

第１カーカスコード２２及び第２カーカスコード２３は、夫々両端部が接着された無端状であるのが望ましい。このような第１カーカスコード２２及び第２カーカスコード２３は、カーカスコードの端部がタイヤ損傷の起点となるのを確実に防止しうる。

第１カーカスコード２２及び第２カーカスコード２３は、タイヤ赤道Ｃに関して線対称で配されていることが望ましい。即ち、角度θのみならず、各カーカスコードのエンズも同一であることが望ましい。さらに、第１カーカスコード２２の始端部及び終端部の位置と、第２カーカスコード２３の始端部及び終端部の位置とが線対称で配されていることがより望ましい。これにより、プライステアフォースの打ち消し効果がさらに向上して優れた直進安定性が発揮され、かつ、タイヤのユニフォミティが向上しうる。

第１カーカスコード２２及び第２カーカスコード２３のタイヤ赤道Ｃに対する角度θ（図３（ａ）に示す）は、小さくなると、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下して、コーナリングフォースが低下するおそれがあり、大きくなると、カーカスコードの巻回数量が大きくなって、タイヤ重量が増加するおそれがある。このため、角度θは、好ましくは７０°以上、より好ましくは７５°以上であり、好ましくは８５°以下、より好ましくは８０°以下である。

カーカスコード２２、２３は、本実施形態では、有機繊維コードが用いられている。該有機繊維コードとしては、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン等が挙げられる。これらの有機繊維コードは、乗り心地性の向上、軽量化、及び、転がり抵抗の低減に役立つ。

カーカスコード２２、２３の総繊度ｆが小さくなると、トレッド部２の剛性が低下するおそれがあり、大きくなると、タイヤ重量が大きくなって燃費性能が低下するおそれがある。このため、カーカスコード２２、２３の総繊度ｆは、好ましくは１２００dtex以上、より好ましくは１３００dtex以上であり、また、好ましくは１６００dtex以下、より好ましくは１５００dtex以下である。

本発明の空気入りタイヤ１は、プライステアフォースを低減し、車両流れを減じて特に高速での操縦安定性を向上させる。この作用効果をより一層発揮させるため、図１４に示されるように、ベルト層７は、ベルトコードがネット状に編成されるのが望ましい。

また、図１２に示されるように、ベルト層７は、タイヤ半径方向に２層となったベルトプライのタイヤ軸方向の端部が連なる偏平環状体であるのが望ましい。さらに、ベルト層７は、タイヤ赤道に対して互いに逆向きかつ同じ角度で配された第１ベルトコード及び第２ベルトコードが、偏平螺旋移動させながらタイヤ周方向に配されるのが望ましい。このようなベルト層７は、内層ベルトプライ７ｉ及び外層ベルトプライ７ｏ両方でベルトコードがネット状に編成され、プライステアフォースをより一層低減しうる。

次に、上述のような空気入りタイヤの製造方法の例が図面に基づき説明される。
図５は、カーカスプライ６Ａを成形するためのネット体２５を示す斜視図である。本実施形態では、先ず、中心軸ＣＡに対して螺旋角度βで螺旋巻きされる複数の第１カーカスコード２２からなる第１カーカスコード群２０と、該第１カーカスコード群２０とは逆向きかつ同一の傾斜角度βで螺旋巻きされる複数の第２カーカスコード２３からなる第２カーカスコード群２１とを、互いに編成することにより断面が環状に連続するネット体２５を成形するネット体成形工程が行われる。本実施形態のネット体２５は、螺旋巻きの中心軸ＣＡが直線状にのびる円筒形状である。

ネット体２５の内部には、一対のビード部材２６が挿入される。ビード部材２６は、例えば、ビードコア５、ビードエーペックスゴム８を含む。ビード部材２６は、ネット体の長さ方向に中心軸ＣＡと平行にのびる。図６に示されるように、ネット体２５は、ビード部材２６の周囲にカーカスコード２２、２３が螺旋巻きされることにより成形されても良い。

次に、図７に示されるように、ネット体２５を中心軸ＣＡに沿って偏平に折りたたむことにより、長尺かつ断面が偏平な偏平環状体２７を成形する偏平環状体成形工程が行われる。偏平環状体２７は、２層に重なったシート状となり、その幅方向の両端が、一方側縁１２及び他方側縁１３となる。ネット体２５の内部に配された一対のビード部材２６は、偏平環状体１５の幅方向の両側に配される。ビード部材２６は、例えば、一方側縁１２又は他方側縁１３の幅方向内側にビードコア５が配され、さらにその幅方向内側に、ビードエーペックスゴム８が配される。

図８に示されるように、偏平環状体２７は、長さ方向の端部２７ｓ、２７ｅ同士がジョイントされて円筒状になる。この継ぎ目２８は、タイヤ損傷の起点となり易い。このため、図９に示されるように、ネット体２５は、螺旋巻きの中心軸ＣＡが環状に連続するドーナツ形状に成形されても良い。図１０に示されるように、このようなドーナツ形状のネット体２５は、中心軸ＣＡに沿って折りたたまれ、周方向に継ぎ目の無い円筒状の偏平環状体２７が成形される。このため、継ぎ目を有することなくタイヤ周方向に連続するジョイントレスプライが成形されうる。

次に、偏平環状体２７を断面トロイド状に成形してカーカス６を成形するカーカス成形工程が行われる。カーカス成形工程は、例えば、円筒状の偏平環状体２７の内側に配された円筒状のフォーマ３０で行われる。図１１に示されるように、フォーマ３０は、一方側縁１２及び他方側縁１３を把持したビード把持部３１Ａ、３１Ｂを、フォーマ３０の軸方向内方Ｃに向かって互いに接近させ、かつ、フォーマ本体３２の中央部３２ｃをフォーマ３０の半径方向外方Ｄに向かって膨張させることにより、偏平環状体２７を断面トロイド状に成形する。これにより、図２に示されるカーカス６が成形される。

以上、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなす乗用車用空気入りタイヤ（１８５／６０Ｒ１４）が試作された。また、比較例として、図１３に示されるハイターンアップ構造のカーカスプライを有する空気入りタイヤが試作された。各試供タイヤについて、タイヤ重量、ユニフォミティ及び耐久性が評価された。また、各試供タイヤがテスト車両に装着され、直進安定性、操縦安定性及びステアリングレスポンスが実車走行にて評価された。各テスト方法は以下の通りである。

＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さいほどタイヤ重量が小さいことを示す。

＜ユニフォミティ＞
各試供タイヤについて、タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法」に準拠して、回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分であるラジアルフォースバリエーションＲＦＶが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、ユニフォミティが良好であることを示す。

＜耐久性＞
各試供タイヤを下記の条件にてドラム上で走行させ、損傷が生じるまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きいほど耐久性が高いことを示す。
装着リム：１４×５．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
縦荷重：４．６６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
ドラム直径：１．７ｍ

＜直進安定性、操縦安定性、ステアリングレスポンス＞
下記の条件にて試作タイヤがテスト車両に装着され、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行した際の、直進安定性、操縦安定性及びステアリングレスポンスが、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を５０点とする１００点法で表示され、数値が大きい程良好である。
装着リム：同上
内圧：２００ｋＰａ
テスト車両：排気量１５００ｃｃの前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは比較例のタイヤと比較して、直進安定性、操縦安定性、ステアリングレスポンスが向上しつつ、耐久性が有意に向上していることが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１０ 内層部
１１ 外層部
１２ 一方側縁
１３ 他方側縁
２０ 第１カーカスコード群
２１ 第２カーカスコード群
２２ 第１カーカスコード
２３ 第２カーカスコード

Claims (7)

1. 一対のビード部に夫々配されたビードコア間をトロイド状にのびるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記カーカスは、タイヤ内腔側で前記一対のビードコア間に跨る内層部と、該内層部のタイヤ外面側で前記一対のビードコア間に跨る外層部と、前記内層部と前記外層部とを一方側の前記ビードコアのタイヤ半径方向内側で連ねる一方側縁と、前記内層部と前記外層部とを他方側の前記ビードコアのタイヤ半径方向内側で連ねる他方側縁とを有するカーカスプライからなり、
   前記カーカスプライは、タイヤ赤道に対して角度θで傾斜して配列された複数の第１カーカスコードからなる第１カーカスコード群と、タイヤ赤道に対して前記第１カーカスコード群とは逆向きかつ同じ角度θで傾斜して配列された複数の第２カーカスコードからなる第２カーカスコード群とを具え、
   前記第１カーカスコード群は、前記内層部を前記他方側縁から前記一方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ前記一方側縁で折り返されて前記外層部を前記他方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、しかも前記他方側縁で折り返されて前記内層部に至る第１の螺旋移動を繰り返すとともに、
   前記第２カーカスコード群は、前記内層部を前記一方側縁から前記他方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ前記他方側縁で折り返されて前記外層部を前記一方側縁に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのび、しかも前記一方側縁で折り返され、前記内層部に至る第２の螺旋移動を繰り返し、
   前記第１カーカスコード及び前記第２カーカスコードは、夫々両端部が接着された無端状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１カーカスコードの前記両端部の位置と、前記第２カーカスコードの前記両端部との位置とが、タイヤ赤道に対して線対称で配されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスプライは、継ぎ目を有することなくタイヤ周方向に連続するジョイントレスプライからなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１カーカスコード及び第２カーカスコードは、タイヤ赤道に関して線対称で配されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスは、前記第１カーカスコード群と前記第２カーカスコード群とが前記内層部及び外層部で夫々編成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 一対のビード部に夫々配されたビードコア間をトロイド状にのびるカーカスを具えた空気入りタイヤの製造方法であって、
   中心軸に対して傾斜角度βで螺旋巻きされる複数の第１カーカスコードからなる第１カーカスコード群と、該第１カーカスコード群とは逆向きかつ同一の傾斜角度βで螺旋巻きされる複数の第２カーカスコードからなる第２カーカスコード群とを、互いに編成することにより断面が環状に連続するネット体を成形するネット体成形工程と、
   前記ネット体を折りたたむことにより長尺かつ断面が偏平な偏平環状体を成形する偏平環状体成形工程と、
   前記偏平環状体を断面トロイド状に成形してカーカスを成形するカーカス成形工程とを含み、
   前記ネット体成形工程において、前記第１カーカスコード及び前記第２カーカスコードは、夫々両端部が接着された無端状に形成されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記ネット体は、前記螺旋巻きの中心軸が環状に連続するドーナツ形状である請求項６記載の空気入りタイヤの製造方法。
   

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