JP7425283B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般的に空気入りタイヤは、構造体であるカーカスプライを備えている。カーカスプライは、互いに平行に配置される複数のカーカスコードを有するシート状の部材からなり、タイヤ幅方向における両側のビード部間に架け渡されて配置され、ビード部ではビード部に配置されるビードコア周りで折り返されている。空気入りタイヤの製造時には、カーカスプライは、例えば、カーカスプライとなるシート材を成形ドラムに巻き付け、成形ドラムの周方向におけるシート材の両端付近同士をシート材の厚さ方向に重ねて貼り合わせることにより、環状に成形する。このため、カーカスプライは、環状のカーカスプライの周上の一部に、シート材の両端部付近同士がシート材の厚さ方向に重ねられた重なり部分を有して形成される。

このように形成されるカーカスプライの重なり部分は、カーカスプライにおける重なり部分以外の部分と比較して厚さが厚くなっているため、重なり部分は、重なり部分以外の部分と比較して引張剛性が高くなっている。特に、いわゆるラジアルタイヤでは、カーカスコードがタイヤ周方向に対して約９０°の角度で傾斜して配置されているため、カーカスプライの重なり部分では、カーカスコードの延在方向における張力が、重なり部分以外の部分の張力に対して、約２倍の大きさになっている。このため、空気入りタイヤをリムホイールに組み付けて内圧を付加した際に、カーカスプライの重なり部分では、内圧による伸び量が、重なり部分以外の部分と比較して小さくなる。即ち、カーカスプライの重なり部分は、重なり部分以外の部分と比較して、内圧によって膨張し難くなっている。これにより、タイヤ表面における、カーカスプライの重なり部分に対応する領域では、周囲から凹んだ形状になり易くなり、外観不良が発生することがある。

このため、従来の空気入りタイヤの中には、カーカスプライとなるシート材の両端部付近同士が重ねて貼り合わせられることによってカーカスプライが形成されることの起因する、タイヤ表面の凹みの低減を図っているものがある。例えば、特許文献１～４に記載に記載された空気入りタイヤでは、カーカスプライとなるシート材の端部をカーカスコードに対して傾斜させることにより、カーカスプライにおける重なり部分の延在方向を、カーカスコードの延在方向に対して傾斜させている。これにより、引張剛性が高くなる位置を分散させ、内圧によるカーカスプライの伸び量の差が大きくなることに起因するタイヤ表面の凹みを低減させている。

特開２０１８－１６５０６４号公報 特開２０１５－２２９４６５号公報 特開２０００－２２５８０８号公報 特許第４２３７２５５号公報

しかしながら、カーカスプライとなるシート材の端部をカーカスコードに対して傾斜させた場合、シート材の端部付近同士を貼り合わせる際における作業性が低下する虞がある。つまり、シート材の端部付近同士を貼り合わせる作業は、シート材を成形ドラムに巻き付けてシート材の端部付近同士を重ねた状態で、例えば、圧着用のローラでシート材を圧着しながら、ローラを成形ドラムの軸方向に移動させることにより、重ねられたシート材の端部付近同士を圧着する。このため、重なり部分がカーカスコードに対して傾斜することにより、成形ドラムの軸方向に対して重なり部分が傾斜している場合は、圧着用のローラは、成形ドラムの軸方向に移動させつつ、重なり部分に沿って成形ドラムの周方向にも移動させる必要がある。これにより、圧着作業の作業性が低下し易くなる虞があり、空気入りタイヤの製造時における生産性が低下し易くなるため、空気入りタイヤの外観不良の低減と生産性とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、外観不良の低減と生産性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側に配置されるビード部と、前記ビード部に配置されるビードコアと、複数のカーカスコードがラジアル配列され、タイヤ幅方向両側の前記ビード部間に架け渡されると共に前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を備え、前記カーカスプライは、前記カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するコートゴムとを有する帯状のシート材が、前記シート材の形状である帯の長さ方向がタイヤ周方向になる向きで環状に形成されることにより形成され、前記シート材は、長さ方向における両端部を含む領域を互いに重ねた重なり部を有して環状に形成され、前記シート材の長さ方向における端部である周方向端部は、帯状の前記シート材の幅方向における端部から前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲をコア外領域とし、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置する部分から前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部のタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲をサイド領域とする場合に、前記コア外領域は、前記シート材の幅方向に略平行に形成され、前記サイド領域は、前記シート材の幅方向に対して前記シート材の長さ方向に傾斜することにより前記カーカスコードを１本以上跨いで形成されていることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記シート材の前記周方向端部の前記サイド領域は、前記シート材の幅方向に対して０°より大きく２０°以下の角度で傾斜することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記シート材の前記周方向端部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向における両側の端部のそれぞれのタイヤ径方向内側に位置する部分同士の間の範囲をセンター領域とする場合に、前記センター領域は、前記シート材の幅方向に略平行に形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記シート材の前記周方向端部は、前記シート材の幅方向における両側の前記コア外領域同士の、前記シート材の長さ方向におけるずれ量が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記シート材の前記周方向端部は、前記シート材の幅方向における両側の前記コア外領域同士が、同一の前記カーカスコードに沿った直線上に位置することが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、外観不良の低減と生産性とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示すカーカスプライを形成するシート材の展開図である。 図３は、図２に示すシート材を環状にする際における説明図である。 図４は、図２に示すシート材の周方向端部付近同士を重ねた状態を示す説明図である。 図５は、図４に示すシート材の周方向端部の各領域の範囲についての説明図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、シート材の幅方向両側のコア外領域同士が互いにずれて配置される場合の説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、シート材の幅方向両側のコア外領域同士がセンター領域に対して互いにシート材の長さ方向における反対側に配置される場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター領域が山状に形成される場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一方のサイド領域から他方のサイド領域にかけてセンター領域を含めて直線状に形成される場合の説明図である。 図１０は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成され、踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。

トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んでいる。また、トレッド部２には、タイヤ幅方向における端部が主溝３０により区画される陸部２０が複数形成されている。本実施形態では、主溝３０は３本がタイヤ幅方向に並んで配置されており、これに伴い、陸部２０は、４列の陸部２０が主溝３０を介してタイヤ幅方向に並んでいる。４列の陸部２０は、タイヤ周方向に延びるリブ状の形状で形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいい、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ周方向に延びながらタイヤ幅方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されている。各ビード部１０にはビードコア１１が配置されており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が配置されている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２には、ベルト層１４が配置されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのカーカスコード４１（図２参照）を内包するカーカスプライ１３が連続して設けられている。つまり、カーカスプライ１３は、複数のカーカスコード４１が、ラジアル配列されている。詳しくは、カーカスプライ１３のカーカスコード４１は、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部８やビード部１０では、サイドウォール部８やビード部１０の形状に沿ってタイヤ径方向に延び、トレッド部２ではトレッド部２の形状に沿ってタイヤ幅方向に延びる向きで配置されている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカスプライ１３は、１枚のカーカスプライ１３から成る単層構造、或いは複数のカーカスプライ１３を積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカスプライ１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配置されており、即ち、カーカスプライ１３は、タイヤ幅方向両側のビード部１０間に架け渡されている。また、カーカスプライ１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むように、ビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。つまり、カーカスプライ１３は、ビード部１０で、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に向かって折り返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカスプライ１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。

また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカスプライ１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカスプライ１３は、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコード４１を、コートゴム４２（図２参照）で被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライ１３を構成するカーカスコード４１は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカスプライ１３の折り返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカスプライ１３の内側、或いは、当該カーカスプライ１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカスプライ１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１に示すカーカスプライ１３を形成するシート材４０の展開図である。図３は、図２に示すシート材４０を環状にする際における説明図である。なお、図２、図３は、空気入りタイヤ１の製造時に金型（図示省略）やブラダー（図示省略）を用いて空気入りタイヤ１の成形を行うことによりシート材４０をカーカスプライ１３（図１参照）の形状に成形する前の、シート状の状態における説明図である。カーカスプライ１３は、カーカスコード４１とコートゴム４２とを有する帯状のシート材４０が、シート材４０の形状である帯の長さ方向がタイヤ周方向になる向きで環状に形成されることにより形成されている。つまり、カーカスプライ１３は、帯状のシート材４０の長さ方向が周方向となる向きで環状にし、シート材４０の長さ方向における両側に位置する端部である周方向端部５０付近同士を接合することにより、環状に形成する。このように、カーカスプライ１３を形成する部材であるシート材４０は、複数のカーカスコード４１がシート材４０の長さ方向に並び、各カーカスコード４１がシート材４０の幅方向に延在する向きで配置されており、コートゴム４２は、このように配置されるカーカスコード４１を被覆している。

また、シート材４０の長さ方向における両端に位置する周方向端部５０は、シート材４０の幅方向に平行に形成される部分と、シート材４０の幅方向に対して傾斜する部分とを有している。具体的には、周方向端部５０は、シート材４０の幅方向における両端側にそれぞれ位置する範囲であるコア外領域５１と、コア外領域５１に隣接し、コア外領域５１に対してシート材４０の幅方向における中心側に位置するサイド領域５２と、サイド領域５２に隣接し、サイド領域５２に対してシート材４０の幅方向における中心側に位置するセンター領域５３とを有している。即ち、周方向端部５０は、シート材４０の幅方向における中心にセンター領域５３が位置し、シート材４０の幅方向におけるセンター領域５３の両外側にサイド領域５２が位置し、それぞれのサイド領域５２におけるシート材４０の幅方向外側にコア外領域５１が位置して形成されている。これらのように形成される周方向端部５０のコア外領域５１とサイド領域５２とセンター領域５３とは、シート材４０の幅方向における幅や位置が、シート材４０の長さ方向における両側に位置する周方向端部５０同士で、ほぼ同じ幅、位置になっている。

シート材４０の周方向端部５０が有するコア外領域５１とサイド領域５２とセンター領域５３とのうち、コア外領域５１とセンター領域５３とは、シート材４０の幅方向に略平行に形成されている。なお、シート材４０の幅方向に対して略平行に形成されるコア外領域５１やセンター領域５３は、シート材４０の幅方向に対するシート材４０の長さ方向への傾斜角度が、±１°以内であるのが好ましい。即ち、ここでいう略平行は、相対的な角度が±１°以内の状態をいう。

さらに、シート材４０の周方向端部５０は、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士が、同一のカーカスコード４１に沿った直線上に位置している。即ち、シート材４０の幅方向における両側に位置するコア外領域５１同士は、シート材４０の長さ方向における位置がほぼ同じ位置になっている。

なお、シート材４０の幅方向における両側に位置するコア外領域５１同士は、シート材４０の長さ方向における位置が僅かに異なっていてもよい。即ち、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士の、シート材４０の長さ方向におけるずれ量ｄは、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。または、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士の、シート材４０の長さ方向におけるずれ量ｄは、シート材４０の長さ方向に並ぶカーカスコード４１の１２本分以内の大きさのずれ量であるのが好ましい。

シート材４０の幅方向に略平行に形成されるコア外領域５１やセンター領域５３に対し、サイド領域５２は、シート材４０の幅方向に対してシート材４０の長さ方向に傾斜している。このため、シート材４０の周方向端部５０は、コア外領域５１とサイド領域５２との境界部分、及びサイド領域５２とセンター領域５３との境界部分が、それぞれ屈曲している。即ち、周方向端部５０におけるコア外領域５１とサイド領域５２との境界には、屈曲部である外側屈曲部５４が形成されており、サイド領域５２とセンター領域５３との境界には、屈曲部である内側屈曲部５５が形成されている。外側屈曲部５４と内側屈曲部５５とは、それぞれ２箇所ずつ形成されている。つまり、外側屈曲部５４は、シート材４０の幅方向における両外側寄りの位置の２箇所に形成され、２箇所の内側屈曲部５５は、シート材４０の幅方向における２箇所の外側屈曲部５４同士の間の位置で、シート材４０の幅方向における中心の両側にそれぞれ形成されている。

シート材４０の幅方向に対して傾斜するサイド領域５２は、シート材４０の幅方向に対してシート材４０の長さ方向に傾斜することにより、カーカスコード４１を１本以上跨いで形成されている。具体的には、シート材４０の周方向端部５０のサイド領域５２は、シート材４０の幅方向に対して０°より大きく２０°以下の角度θで傾斜している。つまり、サイド領域５２の、シート材４０の幅方向に対するシート材４０の長さ方向への傾斜角度θは、０°より大きく２０°以下の範囲内になっている。

また、シート材４０の幅方向におけるセンター領域５３の両外側に位置するサイド領域５２は、シート材４０の幅方向に対するシート材４０の長さ方向への傾斜の方向が、互いに反対方向になっている。このため、周方向端部５０におけるセンター領域５３と、その両側のサイド領域５２とが連なる部分は、シート材４０の長さ方向における所定の方向に凸となる形状で形成されている。また、サイド領域５２の傾斜方向や傾斜角度θは、シート材４０の長さ方向における両側に位置し、且つ、シート材４０の幅方向における位置が同じ位置となるサイド領域５２同士で、シート材４０の幅方向に対するシート材４０の長さ方向への傾斜方向や傾斜角度θが、同じ方向、同じ角度になっている。これらにより、シート材４０の長さ方向における両側に位置する周方向端部５０同士は、実質的に同じ形状で形成されている。

図４は、図２に示すシート材４０の周方向端部５０付近同士を重ねた状態を示す説明図である。空気入りタイヤ１の製造工程においてシート材４０を環状にする際には、シート材４０を環状にしてカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際に、カーカスコード４１がラジアル配列になる向きで環状にする。つまり、シート材４０を環状にする際には、環の中心軸を、シート材４０からなるカーカスプライ１３を空気入りタイヤ１に配置した際における空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸ＡＸ（図１参照）と、略一致させることができる形態で環状にする。具体的には、シート材４０は、カーカスコード４１の延在方向が、シート材４０の幅方向に略平行になる向き、或いは、シート材４０を環状に形成する際における環の中心軸に略平行になる向きで、環状にする。換言すると、シート材４０は、シート材４０の幅方向がタイヤ回転軸ＡＸに平行になる向きで、環状にする。

また、シート材４０を環状にする際には、シート材４０の長さ方向における両側の周方向端部５０を含む領域を互いに重ねた重なり部５８を有して環状に形成する。つまり、シート材４０を環状にする際には、シート材４０の長さ方向が周方向になる向きでシート材４０を環状にし、シート材４０の長さ方向の両端に位置する周方向端部５０付近同士が、周方向端部５０からシート材４０の長さ方向における所定の幅で、シート材４０の厚さ方向に互いに重ねられる。このように、周方向端部５０からシート材４０の長さ方向における所定の幅で互いに重ねられた部分が、シート材４０を環状にする際における重なり部５８になっている。即ち、シート材４０は、シート材４０の長さ方向における両側の周方向端部５０から、シート材４０の長さ方向における所定の幅の範囲をオーバーラップさせて、環状に形成する。その際に、シート材４０の長さ方向における両側に位置する周方向端部５０同士は、実質的に同じ形状で形成されているため、重なり部５８は、シート材４０の長さ方向における幅が、シート材４０の幅方向に亘ってほぼ一定の幅になっている。

なお、シート材４０の長さ方向における重なり部５８の幅Ｌは、シート材４０の長さ方向に並ぶカーカスコード４１を、４本以上６本以下の範囲内で含むことのできる幅Ｌであるのが好ましい。または、シート材４０の長さ方向における重なり部５８の幅Ｌは、３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

図５は、図４に示すシート材４０の周方向端部５０の各領域の範囲についての説明図である。なお、図５は、シート材４０における、シート材４０をカーカスプライ１３として用いた際のカーカスプライ１３に対するビードコア１１の配置位置に、ビードコア１１を位置させて図示している。シート材４０の周方向端部５０は、コア外領域５１と、サイド領域５２と、センター領域５３とを有しているが、このうち、コア外領域５１は、帯状のシート材４０の幅方向における端部である幅方向端部４５から、ビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲になっている。つまり、シート材４０より形成されるカーカスプライ１３は、ビードコア１１のタイヤ径方向内側を通って、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるため、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際には、ビード部１０に位置する部分の一部が、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に位置する状態になる。シート材４０のコア外領域５１は、周方向端部５０における幅方向端部４５の位置から、このようにシート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際に、ビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲になっている。このため、シート材４０の周方向端部５０に形成される外側屈曲部５４（図２、図３参照）は、シート材４０の幅方向における位置が、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際にビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置する部分の位置になっている。

これらのように形成されるコア外領域５１は、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際におけるカーカスプライ１３の、ビードコア１１で折り返されてビードコア１１のタイヤ幅方向外側に位置する部分になっている。

なお、外側屈曲部５４は、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際に、厳密にビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置していなくてもよい。即ち、空気入りタイヤ１の加硫成形時には、シート材４０には張力が作用するため、カーカスプライ１３の形状への成形前の位置と成形後の位置を厳密に対応するのが困難であることがあるため、外側屈曲部５４は、ビードコア１１のタイヤ径方向内側の位置から僅かに外れていてもよい。外側屈曲部５４は、例えば、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際におけるビードコア１１のタイヤ径方向内側の位置から、５ｍｍ以下の範囲内に位置していればよい。外側屈曲部５４は、この範囲内に位置していれば、実質的にビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置するものとみなすことができる。

また、シート材４０のサイド領域５２は、このようにシート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際における、ビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置する部分からベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４３（図１参照）のタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲になっている。即ち、シート材４０の周方向端部５０に形成される内側屈曲部５５は、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際における、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４３のタイヤ径方向内側に位置している。

ここでいう、シート材４０における、ベルト層１４の端部１４３のタイヤ径方向内側に位置する部分とは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側のビード部１０同士のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ標準のリムホイールへのリム組み時の間隔にした状態における、カーカスプライ１３上でのタイヤ幅方向における位置が、ベルト層１４の端部１４３のタイヤ幅方向における位置と同じ位置になる部分をいう。このため、シート材４０の周方向端部５０に形成される内側屈曲部５５は、シート材４０の幅方向における位置が、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際における、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４３のタイヤ径方向内側に位置する部分の位置になっている。

このように形成されるサイド領域５２は、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際におけるカーカスプライ１３の、サイドウォール部８からビード部１０にかけた範囲に位置する部分になっている。

なお、内側屈曲部５５は、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際に、厳密にベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４３のタイヤ径方向内側に位置していなくてもよい。内側屈曲部５５は、例えば、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際におけるベルト層１４の端部１４３のタイヤ径方向内側の位置から、±５ｍｍ以下の範囲内に位置していればよい。内側屈曲部５５は、この範囲内に位置していれば、実質的にベルト層１４の端部１４３のタイヤ径方向内側に位置するものとみなすことができる。

また、シート材４０のセンター領域５３は、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際における、ベルト層１４のタイヤ幅方向における両側の端部１４３のそれぞれのタイヤ径方向内側に位置する部分同士の間の範囲になっている。即ち、センター領域５３は、シート材４０の周方向端部５０に形成される２箇所の内側屈曲部５５同士の間の範囲になっている。

このように形成されるセンター領域５３は、シート材４０をカーカスプライ１３として空気入りタイヤ１に配置した際におけるカーカスプライ１３の、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅と同じ幅でベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分になっている。

次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造時におけるカーカスプライ１３の製造方法について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造工程において、カーカスプライ１３を製造する際には、平行に並ぶ複数のカーカスコード４１と、カーカスコード４１を被覆するコートゴム４２とを有する帯状のシート材４０を用いて行う。

帯状のシート材４０をカーカスプライ１３として用いる場合には、略円柱形の形状で形成された成形用のドラムである成形ドラム（図示省略）にシート材４０を巻き付けて、シート材４０を環状にする。シート材４０を成形ドラムに巻き付ける際には、シート材４０が有する複数のカーカスコード４１が並ぶ方向をシート材４０の長さ方向とし、カーカスコード４１が延びる方向をシート材４０の幅方向とする場合における、シート材４０の長さ方向が、成形ドラムの周方向になる向きで巻き付ける。即ち、シート材４０は、シート材４０の幅方向、或いは、カーカスコード４１の延在方向が、成形ドラムの形状である円柱の軸に平行な方向になる向きで巻き付ける。シート材４０を成形ドラムに巻き付けたら、シート材４０の長さ方向の両側の周方向端部５０を含む領域を、シート材４０の厚さ方向に互いに重ねた重なり部５８を有して、環状に形成する。

重なり部５８を有するようにシート材４０を環状にしたら、重なり部５８を圧着することにより、シート材４０における重なり部５８を形成する部分同士を接合する。詳しくは、シート材４０の長さ方向における両端に位置する周方向端部５０付近は、双方を物理的に重ねることでコートゴム４２の粘着力により接着し、重なり部５８を形成する。シート材４０の長さ方向の両側に位置する周方向端部５０付近を重ねることにより、重なり部５８を形成したら、成形ドラムに巻き付けた状態のシート材４０の表面側から重なり部５８を押圧して、重なり部５８を圧着する。重なり部５８の圧着は、例えば、圧着用のローラ（図示省略）で重なり部５８を押圧しながら、重なり部５８に沿ってローラを移動させる。

圧着用のローラで重なり部５８を押圧しながらローラを移動させ、重なり部５８を圧着することによりシート材４０を環状に形成したら、シート材４０をカーカスプライ１３の形状に成形する。具体的には、空気入りタイヤ１を構成する各部材と共に、空気入りタイヤ１の成形用の金型（図示省略）を用いて成形をし、シート材４０は、環状の径方向における内側からブラダー（図示省略）によって圧力が付与されて膨張する。これにより、シート材４０は、カーカスプライ１３の形状に成形される。

その際に、シート材４０は、カーカスコード４１の延在方向が成形ドラムの軸に平行な方向になる向きで環状に形成されるが、成形後の空気入りタイヤ１では、シート材４０に対する成形ドラムの軸の位置には、空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸ＡＸ（図１参照）が位置する。このため、シート材４０が成形されることにより形成されるカーカスプライ１３では、カーカスコード４１は、ラジアル配列される状態になり、空気入りタイヤ１は、ラジアルタイヤとして形成される。

空気入りタイヤ１の成形時には、シート材４０は、環状の径方向における内側から圧力が付与されて膨張することにより、カーカスプライ１３の形状に成形されるが、シート材４０の長さ方向における周方向端部５０付近は、重なり部５８を有しており、剛性がシート材４０の他の部分と比較して高くなっている。このため、シート材４０を膨張させた際には、重なり部５８は、シート材４０の他の部分と比較して膨張し難くなっている。

また、空気入りタイヤ１のサイドウォール部８では、カーカスプライ１３から空気入りタイヤ１の表面までの距離が小さくなっている。これにより、シート材４０の重なり部５８と、シート材４０における重なり部５８以外の部分とで膨張の度合いに差が生じた場合、膨張度合い差は、空気入りタイヤ１の表面に現れ易く、具体的には、シート材４０の重なり部５８が位置する部分で、サイドウォール部８の表面であるタイヤサイド部９に凹みが発生し易くなっている。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、シート材４０の周方向端部５０における、ビードコア１１のタイヤ径方向内側に位置する部分からベルト層１４の端部１４３のタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲に位置するサイド領域５２が、シート材４０の幅方向に対してシート材４０の長さ方向に傾斜しているため、サイド領域５２では、シート材４０の膨張時における膨張の度合いの差を低減することができる。つまり、サイド領域５２は、シート材４０の幅方向に対してシート材４０の長さ方向に傾斜することにより、カーカスコード４１を１本以上跨いで形成されているため、シート材４０におけるサイド領域５２以外の部分と比較して、剛性が低くなっている。

即ち、シート材４０におけるサイド領域５２以外の部分では、カーカスコード４１がシート材４０の幅方向における両端に亘って形成されているのに対し、サイド領域５２では、カーカスコード４１が周方向端部５０の位置で分断されている。これにより、シート材４０が膨張する際には、シート材４０におけるサイド領域５２以外の部分では、タイヤ幅方向両側のビード部１０同士の間に亘って配置されるカーカスコード４１により、大きな張力が発生するのに対し、サイド領域５２では、カーカスコード４１が分断されることによりビード部１０同士の間に亘って配置されないため、カーカスコード４１によって発生する張力は小さくなる。このため、シート材４０を膨張させた際におけるシート材４０の重なり部５８と、シート材４０における重なり部５８以外の部分とで膨張の度合いの差は、重なり部５８におけるサイド領域５２が位置する部分では小さくなる。

これにより、シート材４０の重なり部５８におけるサイド領域５２が位置する部分では、シート材４０の重なり部５８以外の部分と比較して、シート材４０が膨張した際における膨張の度合い差が大きくなり難くなり、膨張度合い差が、空気入りタイヤ１の表面に現れ難くなる。従って、空気入りタイヤ１のサイドウォール部８のような、シート材４０の重なり部５８におけるサイド領域５２が配置される部分では、空気入りタイヤ１の成形時にシート材４０を膨張させた場合でも、膨張の度合いに差に起因する表面の凹みが発生し難くなり、外観不良が低減する。

また、空気入りタイヤ１の製造工程においてシート材４０を環状にする際には、重なり部５８に沿って重なり部５８を押圧して圧着することにより、シート材４０における重なり部５８を形成する部分同士を接合するが、重なり部５８は、シート材４０の周方向端部５０付近同士が重ねられた部分になっている。このため、重なり部５８に沿って重なり部５８を押圧する際には、具体的には、周方向端部５０の形状に沿って押圧する。その際に、周方向端部５０のコア外領域５１は、シート材４０の幅方向に略平行に形成されているため、重なり部５８における、コア外領域５１が位置する部分を押圧する際には、成形ドラムの軸方向に沿って押圧することにより、重なり部５８におけるコア外領域５１の位置を圧着することができる。これにより、シート材４０の重なり部５８を圧着する際における作業性の悪化を抑え、重なり部５８を圧着する際に容易に圧着することができ、空気入りタイヤ１の製造時における生産性を確保することができる。

また、シート材４０の重なり部５８を圧着し易いため、シート材４０における重なり部５８を形成する部分同士をより確実に接合することができ、圧着した重なり部５８が剥がれることを防ぐことができる。従って、シート材４０が膨張した際の膨張の度合い差に起因する、タイヤサイド部９等の空気入りタイヤ１の表面の凹みの発生を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の製造時における生産性を確保することができる。この結果、外観不良の低減と生産性とを両立することができる。

また、シート材４０の周方向端部５０のサイド領域５２は、シート材４０の幅方向に対して０°より大きく２０°以下の角度で傾斜しているため、カーカスプライ１３の重なり部５８付近の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、タイヤサイド部９の凹みの発生を抑制することができる。つまり、周方向端部５０のサイド領域５２の、シート材４０の幅方向に対する傾斜角度θが、２０°より大きい場合は、サイド領域５２の傾斜角度θが大き過ぎるため、サイド領域５２の部分で分断されるカーカスコード４１が多くなり過ぎる虞がある。この場合、カーカスプライ１３における、重なり部５８付近の剛性が低くなり過ぎる虞があり、耐久性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、周方向端部５０のサイド領域５２の、シート材４０の幅方向に対する傾斜角度θが、０°より大きく２０°以下の範囲内である場合は、サイド領域５２の部分で分断されるカーカスコード４１の本数が多くなり過ぎることを抑制し、適度な本数のカーカスコード４１を分断することができる。これにより、カーカスプライ１３における、重なり部５８付近の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、シート材４０が膨張した際の膨張の度合い差に起因する、タイヤサイド部９の凹みの発生を抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の耐久性を確保しつつ、外観不良を低減することができる。

また、シート材４０の周方向端部５０は、センター領域５３もシート材４０の幅方向に略平行に形成されるため、シート材４０を環状にする際に、重なり部５８における、センター領域５３が位置する部分を押圧する場合には、成形ドラムの軸方向に沿って押圧することにより、重なり部５８におけるセンター領域５３の位置を圧着することができる。これにより、シート材４０の重なり部５８を圧着する際における作業性の悪化を抑え、重なり部５８を圧着する際に容易に圧着することができ、空気入りタイヤ１の製造時における生産性を確保することができる。また、シート材４０の重なり部５８を圧着し易くなる範囲が広くなるため、シート材４０における重なり部５８を形成する部分同士をより確実に接合することができ、圧着した重なり部５８が剥がれることを、より確実に防ぐことができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における生産性を、より確実に向上させることができる。

また、シート材４０の周方向端部５０は、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士の、シート材４０の長さ方向におけるずれ量ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるため、シート材４０の重なり部５８を圧着する際における作業性を、より確実に確保することができる。つまり、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士の、シート材４０の長さ方向におけるずれ量ｄが、１０ｍｍより大きい場合は、双方のコア外領域５１同士のシート材４０の長さ方向におけるずれ量ｄが大きくなり過ぎる虞がある。この場合、重なり部５８に沿って圧着用のローラを移動させながら、重なり部５８におけるコア外領域５１が位置する部分を押圧する際に、シート材４０の幅方向両側のコア外領域５１同士の間で、ローラをシート材４０の長さ方向に移動させる必要が出てくる虞がある。これにより、重なり部５８における、シート材４０の幅方向両側のコア外領域５１が位置する部分を押圧する際に、連続的に押圧し難くなる虞がある。

これに対し、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士の、シート材４０の長さ方向におけるずれ量ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内である場合は、重なり部５８におけるコア外領域５１が位置する部分を押圧する際に、シート材４０の幅方向両側のコア外領域５１のうち、一方のコア外領域５１が位置する部分から他方のコア外領域５１が位置する部分にかけて、直線状に連続的に押圧することができる。これにより、シート材４０の重なり部５８を圧着する際における作業性を確保することができ、重なり部５８を圧着する際に、短時間で、且つ、確実に圧着することができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における生産性を、より確実に向上させることができる。

また、シート材４０の周方向端部５０は、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士が、同一のカーカスコード４１に沿った直線上に位置するため、重なり部５８におけるコア外領域５１が位置する部分を押圧する際に、一方のコア外領域５１が位置する部分から他方のコア外領域５１が位置する部分にかけて、より確実に直線状に連続的に押圧することができる。これにより、シート材４０の重なり部５８を圧着する際における作業性を、より確実に向上させることができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における生産性を、より確実に向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士が、同一のカーカスコード４１に沿った直線上に位置しているが、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士は直線上に位置していなくてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、シート材４０の幅方向両側のコア外領域５１同士が互いにずれて配置される場合の説明図である。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、シート材４０の幅方向両側のコア外領域５１同士がセンター領域５３に対して互いにシート材４０の長さ方向における反対側に配置される場合の説明図である。シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士は、例えば、図６に示すように、シート材４０の長さ方向における位置が、コア外領域５１同士で互いにずれて配置されていてもよい。または、シート材４０の幅方向における両側のコア外領域５１同士は、例えば、図７に示すように、センター領域５３に対して、シート材４０の長さ方向においてコア外領域５１同士で互いに反対側となる位置に配置されていてもよい。周方向端部５０のコア外領域５１は、シート材４０の幅方向に略平行に形成されていれば、コア外領域５１同士の相対的な位置は問わない。

また、上述した実施形態では、シート材４０の周方向端部５０は、センター領域５３がシート材４０の幅方向に略平行に形成されているが、センター領域５３は、シート材４０の幅方向に略平行に形成されていなくてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、センター領域５３が山状に形成される場合の説明図である。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一方のサイド領域５２から他方のサイド領域５２にかけてセンター領域５３を含めて直線状に形成される場合の説明図である。シート材４０の周方向端部５０のセンター領域５３は、センター領域５３に隣接するサイド領域５２の傾斜に合わせて、サイド領域５２から連続的に形成されていてもよい。この場合、シート材４０の幅方向におけるセンター領域５３の両側に位置するサイド領域５２同士で、シート材４０の幅方向に対するシート材４０の長さ方向への傾斜方向が異なる場合は、図８に示すように、センター領域５３は、山状の形状で形成されていてもよい。つまり、センター領域５３は、シート材４０の幅方向における両側で、傾斜方向が互いに異なるサイド領域５２からそれぞれ直線状に連続的に形成されることにより、センター領域５３自体が、傾斜方向が互いに異なる部分を有し、これによりセンター領域５３は、山状の形状で形成されていてもよい。

または、シート材４０の幅方向におけるセンター領域５３の両側に位置するサイド領域５２同士で、シート材４０の幅方向に対するシート材４０の長さ方向への傾斜方向が同じ方向になる場合は、図９に示すように、センター領域５３は、サイド領域５２と同様に、シート材４０の幅方向に対して傾斜していてもよい。つまり、センター領域５３は、シート材４０の幅方向におけるセンター領域５３の一方側に位置するサイド領域５２から、他方側に位置するサイド領域５２にかけて、連続する１つの直線状に形成されていてもよい。周方向端部５０のセンター領域５３は、シート材４０の幅方向両側のサイド領域５２との間に亘って形成されていれば、シート材４０の幅方向に対する角度は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカスコード４１がシート材４０の幅方向に延在する向きで配置されることにより、いわゆるラジアルタイヤとして構成されているが、空気入りタイヤ１は、ラジアルタイヤ以外であってもよい。空気入りタイヤ１は、例えば、カーカスコード４１が、シート材４０の幅方向に対してシート材４０の長さ方向に僅かに傾斜して配置される、いわゆるセミラジアルタイヤであってもよい。このように、カーカスコード４１は、シート材４０の幅方向に対して傾斜していてもよく、カーカスコード４１は、シート材４０の幅方向に対して、０°以上６°以下の範囲内で配置されるのが好ましい。

［実施例］
図１０は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、タイヤサイド部９の凹みの発生の度合いと、空気入りタイヤ１の製造時におけるサイクルタイムとについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／６０Ｒ１６ ９２Ｖサイズの空気入りタイヤを用いて行い、同じ仕様ごとに１６本ずつ用いて行った。各試験項目の評価方法は、タイヤサイド部９の凹みの発生の度合いについては、試験タイヤをリムサイズ１６×６．０ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みして、２００ｋＰａの空気圧でインフレートした後、シート材４０の重なり部５８が位置する部分でタイヤサイド部９に発生する凹みの発生の度合いを、評価者の目視によって評価した。タイヤサイド部９の凹みは、凹みの見た目の大きさ、或いは目立ち易さを、後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値大きいほどタイヤサイド部９の凹みが小さく、凹みが発生し難いため、外観不良が発生し難いことを示している。

また、サイクルタイムについては、帯状のシート材４０を、重なり部５８の幅Ｌを４ｍｍにして環状にし、次の工程に移るまでの平均の時間を測定した。サイクルタイムは、測定した時間の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値大きいほど、帯状のシート材４０を環状にして次の工程に移るまでのサイクルタイムが短く、生産性が高いことを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、シート材４０の周方向端部５０のコア外領域５１、サイド領域５２、センター領域５３のいずれもが、シート材４０の幅方向に平行になっている。また、比較例１は、特許文献３のように、コア外領域５１、サイド領域５２、センター領域５３が、シート材４０の幅方向に対して直線状に形成されている。また、比較例２は、特許文献４の図４のように、隣り合うコア外領域５１とサイド領域５２とは直線状に形成され、且つ、シート材４０の幅方向における一方側のコア外領域５１及びサイド領域５２と、他方側のコア外領域５１及びサイド領域５２とで、シート材４０の幅方向に対する傾斜方向が反対方向になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～６は、全てシート材４０の周方向端部５０のコア外領域５１がシート材４０の幅方向に平行に形成され、サイド領域５２が、シート材４０の幅方向に対して傾斜している。さらに、実施例１～６は、シート材４０の幅方向両側のサイド領域５２間の相対的な傾斜方向や、周方向端部５０のセンター領域５３の形状、サイド領域５２の傾斜角度θ、シート材４０の幅方向両側のコア外領域５１の相対的な位置関係が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１０に示すように、実施例１～６に係る空気入りタイヤ１は、従来例と比較して、タイヤサイド部９の凹みを低減することができ、さらに、比較例１、２に対して、空気入りタイヤ１の製造時におけるサイクルタイムを短縮することができる。つまり、実施例１～６に係る空気入りタイヤ１は、外観不良の低減と生産性とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面
８ サイドウォール部
９ タイヤサイド部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１３ カーカスプライ
１４ ベルト層
１４３ 端部
２０ 陸部
３０ 主溝
４０ シート材
４１ カーカスコード
４２ コートゴム
４５ 幅方向端部
５０ 周方向端部
５１ コア外領域
５２ サイド領域
５３ センター領域
５４ 外側屈曲部
５５ 内側屈曲部
５８ 重なり部

Claims (6)

1. タイヤ幅方向両側に配置されるビード部と、
   前記ビード部に配置されるビードコアと、
   複数のカーカスコードがラジアル配列され、タイヤ幅方向両側の前記ビード部間に架け渡されると共に前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカスプライと、
   前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
   を備え、
   前記カーカスプライは、前記カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するコートゴムとを有する帯状のシート材が、前記シート材の形状である帯の長さ方向がタイヤ周方向になる向きで環状に形成されることにより形成され、
   前記シート材は、長さ方向における両端部を含む領域を互いに重ねた重なり部を有して環状に形成され、
   前記シート材の長さ方向における端部である周方向端部は、前記シート材の長さ方向における両端に位置する前記周方向端部における、帯状の前記シート材の幅方向における端部から前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲をコア外領域とし、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置する部分から前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部のタイヤ径方向内側に位置する部分までの範囲をサイド領域とする場合に、
   前記コア外領域は、前記シート材の長さ方向における両端に位置する前記周方向端部の前記コア外領域がそれぞれ前記シート材の幅方向に略平行に形成され、
   前記サイド領域は、前記シート材の長さ方向における両端に位置する前記周方向端部の前記サイド領域がそれぞれ前記シート材の幅方向に対して前記シート材の長さ方向に傾斜することにより前記カーカスコードを１本以上跨いで形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記シート材の前記周方向端部の前記サイド領域は、前記シート材の幅方向に対して０°より大きく２０°以下の角度で傾斜する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記シート材の前記周方向端部は、前記シート材の長さ方向における両端に位置する前記周方向端部における、前記ベルト層のタイヤ幅方向における両側の端部のそれぞれのタイヤ径方向内側に位置する部分同士の間の範囲をセンター領域とする場合に、
   前記センター領域は、前記シート材の幅方向に略平行に形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記シート材の前記周方向端部は、前記シート材の幅方向における両側の前記コア外領域同士の、前記シート材の長さ方向におけるずれ量が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記シート材の前記周方向端部は、前記シート材の幅方向における両側の前記コア外領域同士が、同一の前記カーカスコードに沿った直線上に位置する請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記重なり部は、前記シート材の長さ方向における幅が、前記シート材の幅方向に亘って一定の幅である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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