JP2018165064A

JP2018165064A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2018165064A
Application number: JP2017062085A
Authority: JP
Inventors: 和也石黒; Kazuya Ishiguro
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2017-03-28
Publication date: 2018-10-25

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、中間ゴムシート等の追加部材を用いることなく、カーカスプライの重なり部分に起因して発生するタイヤ表面の凹部を小さくする。【解決手段】空気入りタイヤのカーカスプライの重なり部分のタイヤ周方向に沿った重なり長さは、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置からベルトのエッジまでの領域における前記重なり部分のタイヤ周方向長さに関して、タイヤ赤道線からペリフェリ距離が同じタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の各位置において、前記第１の側の前記重なり長さは、前記第２の側の前記重なり長さに比べて短い。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、構造体として、一般に、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、互いに平行に配置された複数のコードと、コードを被覆するコートゴムと、を有するシート状のシート材から構成される。タイヤ径方向に沿ったタイヤプロファイル断面において、トレッドゴムが設けられたトレッド部からサイドゴムが設けられたサイドウォール部を通りビードコアの周りで折り返されている。カーカスプライは、タイヤの製造工程において、カーカスプライとなるシート材を成形ドラムに巻きつけ、例えば、成形ドラムの周上に沿ったシート材の周方向の端部を含む領域同士を貼りあわせて接合される。接合されたシート材の両端部同士は、シート材の厚さ方向に互いに重ねられた重なり部分を形成している。

シート材の重なり部分では、シート材の端部を含む領域に含まれるコードが厚さ方向に重なるように配置されているため、この重なり部分は、重なり部分以外のカーカスプライの部分と比べて引張剛性が高い。このため、タイヤをリムに組み付け、内圧を付加したときに、重なり部分のコードの伸び量が、重なり部分以外のカーカスプライの部分のコードの伸び量と比べ小さく、重なり部分に対応するタイヤ表面の領域ではタイヤ表面が凹んだ部分（以下、凹部という）が表れやすい。凹部は、車両の安全性において問題となるものではないが、見る者に、不良箇所であるかのような印象を与えやすい。特に、凹部は、タイヤのゴム材料のコストを抑えるために、例えばサイドゴムの厚さを小さくした場合に目立ちやすい。

従来のタイヤにおいて、ゴム引きシートの端末部の接合部間に、接合部の周囲を覆い、かつゴム引きシートの一方の端末部上から他方のゴム引きシートの端末部内側に中間ゴムシートを介在させて一体的に接合させたタイヤショルダー部の接合構造が知られている（特許文献１）。この接合構造では、接合部の端末部においてシート同士が接触せず、また、中間ゴムシート層の変形領域が大きいため、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善できる、とされている。

特開平１０−６４１４号公報

特許文献１の技術では、重なり部分において、ゴム引きシートの他に、中間ゴムシートを備えることで、タイヤ周方向における局部的な形状及び剛性の変化が大きくなる。このため、タイヤ転動時のユニフォミティが悪化するとともに、タイヤの転動に伴って発生する振動が大きくなりやすい。また、特許文献１の技術では、重なり部分において中間ゴムシートを備えることで、タイヤ周方向における重量バランスが不均一になるため、静止した状態でのユニフォミティにも悪影響を及ぼしやすい。

そこで、本発明は、中間ゴムシート等の追加部材を用いることなく、カーカスプライの重なり部分に起因して発生するタイヤ表面の凹部を小さくすることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、ベルト及びカーカスプライを備える空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤの前記カーカスプライは、タイヤ幅方向に沿って配置された複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有するシート材で構成され、
前記カーカスプライは、前記シート材のタイヤ周方向の両端部を含む領域を重ねた前記シート材の重なり部分を有して環状を成し、
前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置からベルトのエッジまでの領域における前記重なり部分のタイヤ周方向に沿った重なり長さに関して、タイヤ赤道線からペリフェリ距離が同じタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の各位置において、前記第１の側の前記重なり長さは、前記第２の側の前記重なり長さに比べて短い。

前記シート材のタイヤ周方向の両端部はいずれも、前記コードの延在方向に対して傾斜した斜辺を成し、前記領域における前記重なり長さが前記第１の側から前記第２の側に向かって徐々に大きくなっている、ことが好ましい。

前記重なり部分における前記両端部の斜辺は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の２方向のうち同じ方向に傾いている、ことが好ましい。

前記重なり部分における前記両端部の斜辺は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の２方向のうち互いに異なる方向に傾いている、ことが好ましい。

前記領域における前記重なり部分の、タイヤ周方向に沿った重なり長さが最小になる最小重なり部分は前記第１の側にあり、タイヤ周方向に沿った重なり長さが最大になる最大重なり部分は、前記第２の側にあり、前記最小重なり部分の両端の各端と前記最大重なり部分の両端の対応する各端同士を結んだ２つの直線の開き角度は、２〜４度である、ことが好ましい。

前記コードは、一定の離間距離、離れて配置され、
前記領域における前記重なり部分の、タイヤ周方向に沿った重なり長さが最小になる最小重なり部分は前記第１の側にあり、前記最小重なり部分の前記重なり長さは、前記コードの前記離間距離の５倍に対応する長さ以下である、ことが好ましい。

前記第１の側は、タイヤ幅方向の両側のうち、前記空気入りタイヤに設けられるセリアル番号が表示された側である、ことが好ましい。

本発明によれば、中間ゴムシート等の追加部材を用いることなく、カーカスプライの重なり部分に起因して発生するタイヤ表面の凹部を小さくすることができる。

空気入りタイヤの一部の断面を示すタイヤ断面図である。カーカスプライの重なり部分を示す断面図である。（ａ）〜（ｃ）は、一実施形態のシート材の重なり部分を説明する図である。（ａ）〜（ｃ）は、他の一実施形態のシート材の重なり部分を説明する図である。（ａ）〜（ｃ）は、さらに他の一実施形態のシート材の重なり部分を説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１の一部の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１は、例えば、小型トラック用タイヤである。小型トラック用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＢ章に定められるタイヤをいう。この他、タイヤ１は、Ａ章に定められる乗用車用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ１を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１のタイヤ赤道線から離れる両側をいう。タイヤ内側は、インナーライナ（後述）の内側のタイヤ空洞領域に近づく側をいい、タイヤ外側は、タイヤ空洞領域から離れる側をいう。

タイヤ１は、図１に示されるように、骨格材として、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の両側に設けられたビードコア７と、カーカスプライ５と、ベルト６と、を備え、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム２と、サイドゴム３と、ビードフィラーゴムと、リムクッションゴムと、インナーライナゴムと、を主に備える。

ビードコア７は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部のそれぞれにおいて、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビードコア７を含むビード部４は、トレッドゴム２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対をなしている。
カーカスプライ５は、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア７の間に巻き回されている。具体的には、カーカスプライ５は、トレッドゴム２からサイド部を通りビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。カーカスプライ５は、一対のビードコア７の間をトロイダル状に巻いた形状を成している。
ベルト６は、図示される例において、ベルト材を２つ備える。ベルト６は、カーカスプライ５のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。ベルト６を構成するベルト材はいずれも、スチールコードにゴムを被覆した部材である。スチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。２つのベルト材のそれぞれスチールコードは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト６は充填された空気圧によるカーカスプライ５の膨張を抑制する。

ベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム２が設けられる。トレッドゴム２には、周方向溝やラグ溝が設けられる。トレッドゴム２のタイヤ幅方向の両端部は、サイドウォールゴム３が接続されている。サイドウォールゴム３は、トレッドゴム２を挟むように配されて対をなしている。サイドウォールゴム３のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。
タイヤ１は、さらに、ベルト６のタイヤ径方向外側の面を覆うベルトカバー（不図示）を備えていてもよい。ベルトカバーは、有機繊維と、有機繊維を被覆するゴムとからなる。
タイヤ１は、以上のような構造を有するが、これ以外の構造を有していてもよい。

（カーカスプライ）
図２は、カーカスプライ５の重なり部分を示す断面図である。
カーカスプライ５は、１つのシート材１０から構成される。
シート材１０は、タイヤ幅方向に沿って配置された、具体的には互いに平行に配置された複数のコード１１と、コード１１を被覆するコートゴム１２と、を有する。シート材１０は、一定の厚さを有する。カーカスプライ５は、シート材１０のタイヤ周方向の両端部を含む領域１０Ｅ１，１０Ｅ２を重ねたシート材１０の重なり部分１０Ａを有して環状を成している。コード１１は、直線状に延びて、その延在方向はタイヤ幅方向である。コード１１は、有機繊維材料またはスチールからなる。有機繊維材料からなるコードは、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等を材質とし、これらのいずれかの材質からなる複数のフィラメントを撚り合わせてなる。スチールからなるコードは、例えば、単線のスチールワイヤに撚り加工を施したものである。また、コード１１の断面は、図２に示す例において略円形である。

このような重なり部分１０Ａのタイヤ周方向に沿った長さは、タイヤ１のタイヤ最大幅位置ＳＷからベルト６のエッジＢＥまでの領域Ｒ（図１参照）における重なり部分１０Ａのタイヤ周方向に沿った重なり長さに関して、タイヤ赤道線ＣＬからペリフェリ距離（タイヤ外周に沿った距離）が同じタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の各位置において、第１の側の重なり長さは、第２の側の重なり長さに比べて短いように構成されている。このような重なり部分１０Ａを領域Ｒに設けることにより、カーカスプライ５の重なり部分１０Ａに起因して発生するタイヤ表面の凹部を小さくすることができ、凹部の存在を目立ち難くすることができる。重なり部分１０Ａを小さくするほどタイヤ表面の凹部を小さくすることができる。第１の側のサイドウォール部を、タイヤ１を車両装着時に外部から見えるように、車両外側に向けてタイヤ１を車両に装着することで、車両に装着したタイヤを見てもタイヤ表面には小さな凹部しか見えない。このため、タイヤ表面の凹部は目立たなくなる。タイヤ１のタイヤ最大幅位置ＳＷからベルトのエッジＢＥまでの領域Ｒでは、特にサイドゴム３の厚さが薄いので、重なり部分１０Ａに起因したタイヤ表面の凹部は現れ易いが、本実施形態のような重なり部分１０Ａを設けることは、重なり部分１０Ａに起因したタイヤ表面の凹部は小さくなるので有効である。
一実施形態によれば、領域Ｒにおける重なり部分１０Ａのタイヤ周方向における重なり長さは、第１の側Ｓ１から第２の側Ｓ２に進むに連れて徐々に大きくなっていることが好ましい。

一般的に、カーカスプライ５を構成するシート材１０のタイヤ周方向の端部を含む領域に含まれるコード１１が厚さ方向に重なるように配置されているため、重なり部分１０Ａ以外のカーカスプライの部分と比べて引張剛性が高い。しかし、第１の側における重なり部分１０Ａの重なり長さは短いので、内圧を付加したときに、重なり部分１０Ａのコードの伸び量が、重なり部分以外のカーカスプライの部分のコードの伸び量と比べ小さくなることが抑制され、重なり部分１０Ａと対応するタイヤ表面の領域ではタイヤ表面が凹んだ凹部は幅の狭い、あるいは深さの浅い形状となる。すなわち、小さな凹部しか形成されない。
このような重なり部分１０Ａの構成は、一例として、図３に示すようなカーカスプライ５を構成するシート材１０を用いることにより達成することができる。

図３（ａ）〜（ｃ）は、一実施形態のシート材１０の重なり部分１０Ａを説明する図である。図３（ａ）〜（ｃ）では、シート材１０を、平面上に展開した状態を示す模式図である。図３（ａ）には、図１に示す領域Ｒに対応する部分を示している。図３（ａ）には、タイヤ幅方向に延在するコード１１を線で模式的に示している。図３（ｂ）,（ｃ）には、コード１１は示されていない。図３（ａ）〜（ｃ）に示す例では、シート材１０の領域１０Ｅ１と領域１０Ｅ２との重なりにより、重なり部分１０Ａ（図３（ａ）中の黒い領域）が設けられる。図３（ａ）〜（ｃ）において、シート材１０の右側がタイヤ幅方向の第１の側Ｓ１であり、左側がタイヤ幅方向の第２の側Ｓ２を表す。第１の側Ｓ１及び第２の側Ｓ２の両エッジは、カーカスプライ５がビード部４で折り返された図１に示す折り返し端３ａに対応する。

ここで、図３（ａ）に示すように、重なり部分１０Ａのタイヤ周方向における重なり長さは、第１の側Ｓ１から第２の側Ｓ２に進むに連れて徐々に大きくなっている。
このような重なり部分１０Ａは、図３（ｂ）、（ｃ）に示すような、領域１０Ｅ１，１０Ｅ２のタイヤ周方向の端部の形状によって形成される。領域１０Ｅ１，１０Ｅ２のタイヤ周方向の端部は、いずれも直線状の斜辺になっている。領域１０Ｅ２の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向（タイヤ幅方向）から反時計周りに角度α_１（＞０）度開転した辺である。すなわち、領域１０Ｅ２の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向に対して反時計回りに傾斜した傾斜角度α_１（＞０）度である。一方、領域１０Ｅ１の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向（タイヤ幅方向）から時計周りに角度α_２（＜０）度開転した辺である。すなわち、領域１０Ｅ１の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向に対して時計回りに傾斜した傾斜角度α_２（＜０）度である。このため、領域１０Ｅ１と領域１０Ｅ２が重なる重なり部分１０Ａでは、第１の側Ｓ１から第２の側Ｓ２に進むに連れて重なり長さが長くなっている。

このように、重なり部分１０Ａにおける領域１０Ｅ１,１０Ｅ２の斜辺は、タイヤ幅方向から、タイヤ周方向の２方向のうち互いに異なる方向に傾いている（α_２＜０＜α_１：図３（ｂ）に示す領域１０Ｅ２の斜辺は右上がり傾斜、図３（ｃ）に示す領域１０Ｅ１の斜辺は左上がり傾斜）ので、重なり部分１０Ａの重なり長さを第１の側Ｓ１から徐々に大きくすることができる。このとき、第１の側Ｓ１における重なり部分１０Ａは小さいので、第１の側Ｓ１のサイドウォール部を、タイヤ１を車両装着時に外部から見えるように、第１の側を車両外側に向けてタイヤ１を車両に装着することで、タイヤ表面には小さな凹部しか見えない。一方、第２の側Ｓ２における重なり部分１０Ａは大きいので、第２の側Ｓ２のタイヤ表面には大きな凹部が形成される。この大きな凹部は、車両の安全性において問題となるものではない。しかし、見る者に不要な心配を与えることを防止するために、大きな凹部が形成される第２の側のサイドウォール部は、車両内側を向くように装着される。
本実施形態では、重なり部分１０Ａの重なり長さは、タイヤ幅方向に進むほど線形的に増化するが、一実施形態によれば、重なり部分１０Ａの重なり長さは、タイヤ幅方向に進むほど非線形的に増大してもよい。あるいは段階的に増大してもよい。

図４（ａ）〜（ｃ）は、他の一実施形態のシート材１０の重なり部分１０Ａを説明する図である。図４（ａ）〜（ｃ）は、図３（ａ）〜（ｃ）に対応する図である。
ここで、図４（ａ）に示す重なり部分１０Ａのタイヤ周方向における重なり長さは、第１の側Ｓ１から第２の側Ｓ２に進むに連れて徐々に大きくなっている。
このような重なり部分１０Ａは、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、領域１０Ｅ１，１０Ｅ２のタイヤ周方向の先端の形状によって形成される。領域１０Ｅ１，１０Ｅ２のタイヤ周方向の端部は、直線状の斜辺になっている。領域１０Ｅ２の端部の斜辺は、コード１１の延在方向（タイヤ幅方向）から反時計周りに角度α_１（＞０）度回転した辺である。すなわち、領域１０Ｅ２の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向に対して反時計回りに傾斜した傾斜角度α_１（＞０）度である。一方、領域１０Ｅ１の端部の斜辺は、コード１１の延在方向（タイヤ幅方向）に対して反時計周りにα_２（＞０）度開転した辺である。すなわち、領域１０Ｅ１の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向に対して反時計回りに傾斜した傾斜角度α_２（＞０）度である。このとき、α_１＞α_２となっている。このため、領域１０Ｅ１と領域１０Ｅ２が重なる重なり部分１０Ａは、第１の側Ｓ１から第２の側Ｓ２に進むに連れて重なり長さが長くなっている。

このように、重なり部分１０Ａにおける領域１０Ｅ１,１０Ｅ２の斜辺は、タイヤ幅方向から、タイヤ周方向の２方向のうち同じ方向に傾いているが（α_１，α_２＞０：図４（ｂ）に示す領域１０Ｅ２の斜辺は右上がり傾斜、図４（ｃ）に示す領域１０Ｅ１の斜辺も右上がり傾斜）、傾斜角度が異なる（α_１＞α_２）ので、重なり部分１０Ａの重なり長さを第１の側Ｓ１から徐々に大きくすることができる。このとき、第１の側Ｓ１における重なり部分１０Ａは小さいので、第１の側Ｓ１のサイドウォール部を、タイヤ１を車両装着時に外部から見えるように、第１の側をタイヤ装着外側に向けてタイヤ１を車両に装着することで、タイヤ表面には小さな凹部しか見えない。このとき、第２の側Ｓ２における重なり部分１０Ａは大きいので、第２の側Ｓ２のタイヤ表面には大きな凹部が形成されるが、この凹部は、車両の安全性において問題となるものではない。しかし、見る者に不要な心配を与えることを防止するために、大きな凹部が形成される第２の側のサイドウォール部は、車両内側を向くように装着される。

図５（ａ）〜（ｃ）は、他の一実施形態のシート材１０の重なり部分１０Ａを説明する図である。図５（ａ）〜（ｃ）は、図３（ａ）〜（ｃ）に対応する図である。
ここで、図５（ａ）に示す重なり部分１０Ａのタイヤ周方向における重なり長さも、図３（ａ）〜（ｃ）に示す実施形態と同様に、第１の側Ｓ１から第２の側Ｓ２に進むに連れて徐々に大きくなっている。
このような重なり部分１０Ａは、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、領域１０Ｅ１，１０Ｅ２のタイヤ周方向の先端の形状によって形成される。領域１０Ｅ１，１０Ｅ２のタイヤ周方向の端部は、直線状の斜辺になっている。領域１０Ｅ２の端部の斜辺は、コード１１の延在方向（タイヤ幅方向）から時計周りにα_１（＜０）度回転した辺である。すなわち、すなわち、領域１０Ｅ２の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向に対して時計回りに傾斜した傾斜角度α_１（＜０）度である。一方、領域１０Ｅ１の端部の斜辺は、コード１１の延在方向（タイヤ幅方向）から時計周りに角度α_２（＜０）度回転した辺である。すなわち、領域１０Ｅ１の端部の斜辺の傾斜角度は、コード１１の延在方向に対して時計回りに傾斜した傾斜角度α_２（＜０）度である。このとき、｜α_２｜＞｜α_１｜（| ｜は絶対値を表す記号である）となっている。このため、領域１０Ｅ１と領域１０Ｅ２が重なる重なり部分１０Ａは、第１の側Ｓ１から第２の側Ｓ２に進むに連れて重なり長さが長くなっている。

このように、重なり部分１０Ａにおける領域１０Ｅ１,１０Ｅ２の斜辺は、タイヤ幅方向から、タイヤ周方向の２方向のうち同じ方向に傾いている（α_１,α_２＜０：図５（ｂ）に示す領域１０Ｅ２の斜辺は左上がり傾斜、図５（ｃ）に示す領域１０Ｅ１の斜辺も左上がり傾斜）が、傾斜角度が異なる（｜α_２｜＞｜α_１｜）ので、重なり部分１０Ａの重なり長さを第１の側Ｓ１から徐々に大きくすることができる。このとき、第１の側Ｓ１における重なり部分１０Ａは小さいので、第１の側Ｓ１のサイドウォール部を、タイヤ１を車両装着時に外部から見えるように、第１の側を車両外側に向けてタイヤ１を車両に装着することで、タイヤ表面には小さな凹部しか見えない。このとき、第２の側Ｓ２における重なり部分１０Ａは大きいので、第２の側Ｓ２のタイヤ表面には大きな凹部が形成されるが、この凹部は、車両の安全性において問題となるものではない。しかし、見る者に不要な心配を与えることを防止するために、大きな凹部が形成される第２の側Ｓ２のサイドウォール部は、車両内側を向くように装着される。

一実施形態によれば、領域Ｒにおける重なり部分１０Ａの、タイヤ周方向における重なり長さが最小になる最小重なり部分は第１の側Ｓ１にあり、タイヤ周方向における重なり長さが最大になる最大重なり部分は、第２の側Ｓ２にあり、最小重なり部分の両端の各端と最大重なり部分の両端の対応する各端同士を結んだ２つの直線の開き角度は、２〜４度であることが好ましい。図３（ａ）〜（ｃ）に示す例では、開き角度はα１＋α２度に対応する。したがって、図３（ａ）〜（ｃ）に示す例では、α１＋α２度が２〜４度であることが好ましい。図４（ａ）〜（ｃ）に示す例では、開き角度はα_１−α_２度に対応する。したがって、図４（ａ）〜（ｃ）に示す例では、α_１−α_２度が２〜４度であることが好ましい。図５（ａ）〜（ｃ）に示す例では、開き角度は｜α_２｜−｜α_１｜度に対応する。したがって、図５（ａ）〜（ｃ）に示す例では、｜α_２｜−｜α_１｜度が２〜４度であることが好ましい。開き角度が２度未満である場合、重なり部分１０Ａの重なり長さが十分に増大しないため、カーカスプライ５の重なり部分１０Ａにおける強度が低下し、タイヤ１の耐久性が悪化する。一方、開き角度が４度超である場合、重なり部分１０Ａの引張剛性はタイヤ幅方向において急激に増大するので、タイヤ表面の凹部は目立ち易くなる。

一実施形態によれば、コード１１は、シート材１０に一定の離間距離ｄ（図２参照）、離れて配置されており、領域Ｒにおける重なり部分１０Ａの、タイヤ周方向における重なり長さが最小になる最小重なり部分は第１の側Ｓ１にあり、最小重なり部分の重なり長さＬ１（図３（ａ）参照）は、コード１１の間隔の５倍に対応する長さ以下であることが好ましい。コード１１の離間距離ｄとは、コード１１とコード１１の間の距離である。長さＬ１がコード１１の間隔の５倍に対応する長さを超えると、重なり部分１０Ａの引張剛性は増大するので、タイヤ表面の凹部は目立ち易くなる。長さＬ１は、一実施形態によれば、４ｍｍ以下であることが好ましい。長さＬ１は、コード１１の離間距離ｄの２倍に対応する長さ以上であることが好ましい。

一実施形態によれば、第１の側Ｓ１は、タイヤ幅方向の両側のうち、タイヤ１に設けられるセリアル番号が表示された側であることが好ましい。セリアル番号は、タイヤ製造年月日及び製造場所を記号や番号で表した情報で、タイヤ１のタイヤ幅方向の一方の側のサイドウォール部あるいはビード部の外周面に表示されている。一般に、タイヤ１を車両に装着する際、タイヤ１のタイヤ幅方向の両側のうち、セリアル番号を表示したサイドウォール部を車両外側に向けて装着するので、小さな重なり部分１０Ａを有する第１の側Ｓ１が車両外側に向く場合が多い。したがて、車両外側から見えるタイヤ表面の凹部は小さい。

従来のシート材１０のタイヤ周方向の両端部は、互いに平行な斜辺で構成されているため、重なり部分１０Ａの重なり長さを所定量以上とし、タイヤ幅方向に均一な重なり長さを設定していた。本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬから同じペリフェリ距離、離れた領域Ｒ内の位置、すなわちタイヤ赤道線ＣＬに対して線対称位置にある領域Ｒ内の位置における、重なり部分１０Ａの重なり長さを比較すると、第１の側Ｓ１にある位置における重なり長さは、第２の側Ｓ２にある位置における重なり長さに比べて短い。このため、第１の側Ｓ１における重なり部分１０Ａに起因するタイヤ表面の凹部を小さくすることができる。このような実施形態では、後述する様に、タイヤの荷重耐久性を従来と同様に合格レベルを実現する。また、重なり部分１０Ａの重なり長さは、タイヤ幅方向において変化しているので、すなわち、タイヤ表面の凹部が一定の幅を持たないので、凹部は目立ち難い。

［実施例、従来例］
本発明の効果を確認するために、下記表１および表２に示す仕様の実施例１〜１０、および従来例のタイヤを作製し、車両（最大積載量２ｔ、排気量２０００ｃｃの小型トラック）に装着し、空気圧３５０ｋＰａを充填し、下記要領に従ってタイヤ表面の凹部の見え難さを評価した。タイヤサイズは、１４５Ｒ１２６ＰＲとした。表１および表２に示す仕様、および下記の仕様を除いて、作製したタイヤの仕様は、図１及び上記説明したタイヤ１と同様である。また、タイヤの荷重耐久性も評価した。

（凹部の見え難さの評価）
シート材１０の重なり部分１０Ａに起因したタイヤ表面に形成される凹部の存在を認識できるか否かを、１００人のモニタが、車両に装着したタイヤを見て判断した。
モニタ１００人中、
・１０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０５とし、
・１１人以上２０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０４とし、
・２１人以上４０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０３とし、
・３１人以上４０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０２とし、
・４１人以上５０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０１とし、
・５１人以上６０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１００とし、
・６０人以上７０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を９９とし、
・７０人以上のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を９８とした。

（タイヤの荷重耐久性）
荷重耐久性に関する評価は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行った。具体的には、走行速度を８０［ｋｍ／ｈ］に設定して、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。但し、走行距離が、２７５４ｋｍを超えた場合、合格レベルとして測定を打ち切った。

タイヤの仕様と評価結果を下記表１，２に示す。なお、タイヤの荷重耐久性では、実施例１〜１０及び従来例は、いずれも合格レベルであった。

実施例１〜１０より、重なり部分１０Ａの重なり長さが、領域Ｒにおいて、第１の側Ｓ１の重なり長さを、第２の側Ｓ２の対応する位置における重なり長さに比べて短くすることにより、重なり部分１０Ａに起因する凹部を小さくして見え難くすることができることがわかる。
このとき、開き角度は２〜４度であることが好ましいことがわかる。さらに、長さＬ１はコード１１の離間距離ｄの５倍以下であることが好ましいことがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１空気入りタイヤ
２トレッドゴム
３サイドゴム
４ビード部
５カーカスプライ
６バルト
７ビードコア
１０シート材
１１コード
１２コートゴム

Claims

ベルト及びカーカスプライを備える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、タイヤ幅方向に沿って配置された複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有するシート材で構成され、
前記カーカスプライは、前記シート材のタイヤ周方向の両端部を含む領域を重ねた前記シート材の重なり部分を有して環状を成し、
前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置からベルトのエッジまでの領域における前記重なり部分のタイヤ周方向に沿った重なり長さに関して、タイヤ赤道線からペリフェリ距離が同じタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の各位置において、前記第１の側の前記重なり長さは、前記第２の側の前記重なり長さに比べて短い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記シート材のタイヤ周方向の両端部はいずれも、前記コードの延在方向に対して傾斜した斜辺を成し、前記領域における前記重なり長さが前記第１の側から前記第２の側に向かって徐々に大きくなっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記重なり部分における前記両端部の斜辺は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の２方向のうち同じ方向に傾いている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記重なり部分における前記両端部の斜辺は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の２方向のうち互いに異なる方向に傾いている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記領域における前記重なり部分の、タイヤ周方向に沿った重なり長さが最小になる最小重なり部分は前記第１の側にあり、タイヤ周方向に沿った重なり長さが最大になる最大重なり部分は、前記第２の側にあり、前記最小重なり部分の両端の各端と前記最大重なり部分の両端の対応する各端同士を結んだ２つの直線の開き角度は、２〜４度である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記コードは、一定の離間距離、離れて配置され、
前記領域における前記重なり部分の、タイヤ周方向に沿った重なり長さが最小になる最小重なり部分は前記第１の側にあり、前記最小重なり部分の前記重なり長さは、前記コードの前記離間距離の５倍に対応する長さ以下である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第１の側は、タイヤ幅方向の両側のうち、前記空気入りタイヤに設けられるセリアル番号が表示された側である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。