JP2018202997A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高荷重条件下の転がり抵抗の悪化を抑制することができ、カーカスプライの重なり部分に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立たなくする空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、カーカスプライ層と、前記カーカスプライ層を覆うサイドゴムと、を備え、前記カーカスプライ層は、カーカスコードがタイヤ周方向に沿って一層設けられた一層領域と、タイヤ周方向において前記一層領域に挟まれ、前記カーカスコードがタイヤ径方向に二段をなしてタイヤ周方向に沿って設けられた二層領域と、前記二層領域のタイヤ周方向の両端部の位置から、タイヤ周方向に沿って延びるように設けられた一対のゴムシート部と、を備える。前記二層領域は、各層がお互いに接触した積層構造であり、前記ゴムシート部におけるゴムの１００％引っ張りモジュラスは、前記コーティングゴム及び前記サイドゴムの１００％引っ張りモジュラスより大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう）は、構造体の要素として、一般に、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、互いに平行に配置された複数のカーカスコードと、カーカスコードを被覆するコーティングゴムと、を有するシート状のシート材から構成される。タイヤ径方向に沿ったタイヤプロファイル断面において、トレッドゴムが設けられたトレッド部からサイドゴムが設けられたサイドウォールを通りビードコアの周りで折り返されている。カーカスプライは、タイヤの製造工程において、カーカスプライとなるシート材を成形ドラムに巻きつけ、例えば、成形ドラムの周上に沿ったシート材の周方向の端を含む端部同士を貼りあわせて接合される。接合されたシート材の両端部同士は、シート材の厚さ方向に互いに重ねられた重なり部分を形成している。

シート材の重なり部分では、シート材の端部に含まれるコードが厚さ方向に重なるように配置されているため、この重なり部分は、重なり部分以外のカーカスプライの部分と比べて引っ張り剛性が高い。このため、タイヤをリムに組み付け、内圧を付加したときに、重なり部分のコードの伸び量が、重なり部分以外のカーカスプライの部分のコードの伸び量と比べ小さく、重なり部分に対応するタイヤ表面の領域ではタイヤ表面が凹んだ部分（以下、凹部という）が表れやすい。凹部は、車両の安全性において問題となるものではないが、見る者に、不良箇所であるかのような印象を与えやすい。特に、凹部は、タイヤのゴム材料のコストを抑えるために、例えばサイドゴムの厚さを薄くした場合に目立ちやすい。

従来のタイヤにおいて、カーカスプライとなるゴム引きシートの端末部の接合部間に、接合部の周囲を覆い、かつゴム引きシートの一方の端末部上から他方のゴム引きシートの端末部内側に中間ゴムシートを介在させて一体的に接合させたタイヤショルダー部の接合構造が知られている（特許文献１）。この接合構造では、接合部の端末部においてシート同士が接触せず、また、中間ゴムシート層の変形領域が大きいため、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善できる、とされている。

特開平１０−６４１４号公報

特許文献１の技術では、重なり部分において、中間ゴムシート層が大きく変形することにより、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善するが、中間ゴムシート層が大きな変形を担うため、高荷重条件下のタイヤの接地面付近の大きな変形では、中間ゴムシート層は、他の部分に比べてより大きな変形をする。このため、高荷重条件で転動するタイヤにおいて、上記中間ゴムシート層における大きな変形に起因したエネルギー損失は大きく、上記中間ゴムシート層を設けたタイヤにおいて、高荷重条件下の転がり抵抗は大きい。

そこで、本発明は、中間ゴムシート層のような大きな変形領域を設けることによって生じる、高荷重条件下の転がり抵抗の悪化を抑制することができ、カーカスプライの重なり部分に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立たなくすることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
カーカスコードがタイヤ周方向に離間して設けられコーティングゴムで被覆されたカーカスプライ層と、前記カーカスプライ層をタイヤ外側表面から覆うサイドゴムと、を備える。
前記カーカスプライ層は、前記カーカスコードがタイヤ周方向に沿って一層設けられた一層領域と、タイヤ周方向において前記一層領域に挟まれ、前記カーカスコードがタイヤ径方向に二段をなしてタイヤ周方向に沿って設けられた二層領域と、前記二層領域のタイヤ周方向の両端部の位置から、タイヤ周方向に沿って延びるように設けられた一対のゴムシート部と、を備える。
前記二層領域は、各層がお互いに接触した積層構造であり、
前記ゴムシート部におけるゴムの１００％引っ張りモジュラスは、前記コーティングゴム及び前記サイドゴムの１００％引っ張りモジュラスより大きい。

前記二層領域の前記両端部の位置から延びる前記ゴムシート部の端部の厚さは、前記一層領域の厚さ以下である、ことが好ましい。

前記ゴムシート部の厚さは、前記二層領域の前記両端部の位置からタイヤ周方向に沿って離れるほど薄くなる、ことが好ましい。

前記ゴムシート部のタイヤ周方向に沿った長さは、前記二層領域のタイヤ周方向に沿った長さの５０〜２００％の長さである、ことが好ましい。

前記一対のゴムシート部のうち、一方のゴムシート部は、前記一層領域に対してタイヤ空洞領域の側に設けられ、他方のゴムシート部は、前記一層領域に対して前記サイドゴムの側に設けられる、ことが好ましい。

前記一対のゴムシート部のいずれも、前記一層領域に対して前記サイドゴムの側に設けられる、ことも好ましい。

前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記空気入りタイヤのトレッド部に進むにつれて、タイヤ周方向の同じ位置において、前記ゴムシート部の厚さが厚くなる、ことが好ましい。

前記ゴムシート部は、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記空気入りタイヤのトレッド部に進むにつれて、前記ゴムシート部のタイヤ周方向に沿った長さが長くなる、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、高荷重条件下の転がり抵抗の悪化を抑制することができ、カーカスプライの重なり部分に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立たなくすることができる。

空気入りタイヤの一部の断面を示すタイヤ断面図である。 一実施形態におけるカーカスプライ層の重なり部分を示す断面図である。 他の一実施形態におけるカーカスプライ層の重なり部分を示す断面図である。 他の一実施形態におけるカーカスプライ層の重なり部分を示す断面図である。 他の一実施形態におけるカーカスプライ層の重なり部分を示す断面図である。 従来例のカーカスプライ層のシート材１０の重なり部分の構成を示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の一部の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１は、例えば、小型トラック用タイヤである。小型トラック用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＢ章に定められるタイヤをいう。この他、タイヤ１は、Ａ章に定められる乗用車用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ１を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤのタイヤ赤道線から離れる両側をいう。タイヤ内側は、インナーライナ（後述）の内側のタイヤ空洞領域に近づく側をいい、タイヤ外側は、タイヤ空洞領域から離れる側をいう。

タイヤ１は、図１に示されるように、骨格材あるいは骨格層として、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の両側に設けられたビードコア７と、カーカスプライ層５と、ベルト層６と、を備え、これらの骨格材あるいは骨格層の周りに、トレッドゴム２と、サイドゴム３と、ビードフィラーゴム４と、リムクッションゴム８と、インナーライナゴム９と、を主に備える。

ビードコア７は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部のそれぞれにおいて、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビードコア７を含むビード部は、トレッドゴム２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対をなしている。
カーカスプライ層５は、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア７の間に巻き回されている。具体的には、カーカスプライ層５は、トレッドゴム２からサイド部を通りビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。カーカスプライ層５は、一対のビードコア７の間をトロイダル状に巻いた形状を成している。
ベルト層６は、図示される例において、ベルト材を２つ備える。ベルト層６は、カーカスプライ層５のタイヤ径方向外側においてタイヤ周方向に巻き回されている。ベルト層６を構成するベルト材はいずれも、スチールコードにゴムを被覆した部材である。スチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。２つのベルト材のそれぞれスチールコードは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層６は充填された空気圧によるカーカスプライ層５の膨張を抑制する。

ベルト層６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム２が設けられる。トレッドゴム２には、周方向溝やラグ溝が設けられる。トレッドゴム２のタイヤ幅方向の両端部は、サイドゴム３が接続されている。サイドゴム３は、トレッドゴム２を挟むように配されて対をなしている。サイドゴム３のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。サイドゴム３は、カーカスプライ層５をタイヤ外側表面から覆う。
タイヤ１は、さらに、ベルト層６のタイヤ径方向外側の面を覆うベルトカバー（不図示）を備えていてもよい。ベルトカバーは、有機繊維と、有機繊維を被覆するゴムとからなる。
タイヤ１は、以上のような構造を有するが、これ以外の構造を有していてもよい。

（カーカスプライ）
図２は、カーカスプライ層５のタイヤ周方向の両端部の重なり部分を示す断面図である。
カーカスプライ層５は、１つのシート材１０から構成される。
シート材１０は、タイヤ幅方向に沿って配置された、具体的には互いに平行に配置された複数のカーカスコード１１と、カーカスコード１１を被覆するコーティングゴム１２と、を有する。シート材１０は、一定の厚さを有する。カーカスプライ層５は、シート材１０のタイヤ周方向の両端部を含む領域を重ねたシート材１０の重なり部分、すなわち二層領域１０Ａを有して環状を成している。カーカスコード１１は、直線状に延びて、その延在方向はタイヤ幅方向あるいはタイヤ径方向である。カーカスコード１１は、有機繊維材料またはスチールからなる。有機繊維材料からなるカーカスコード１１は、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等を材質とし、これらのいずれかの材質からなる複数のフィラメントを撚り合わせてなる。スチールからなるカーカスコード１１は、例えば、単線のスチールワイヤに撚り加工を施したものである。また、カーカスコード１１の断面は、図２に示す例において略円形である。
このように、カーカスプライ層５は、カーカスコード１１がタイヤ周方向に沿って一層設けられた一層領域１０Ｂと、タイヤ周方向において一層領域１０Ｂに挟まれ、カーカスコード１１が二段をなしてタイヤ周方向に沿って設けられた二層領域１０Ａを備える。二層領域１０Ａは、シート材１０の各層がお互いに接触した積層構造である。

カーカスプライ層５は、さらに、図２に示すように、二層領域１０Ａのタイヤ周方向の両端部の位置から、タイヤ周方向に沿って延びるように設けられた一対のゴムシート部１０Ｃを備える。図２は、一実施形態におけるカーカスプライ層の重なり部分を示す断面図である。
ここで、ゴムシート部１０Ｃにおけるゴムの１００％引っ張りモジュラスは、コーティングゴム１２及びサイドゴム３の１００％引っ張りモジュラスより大きい。１００％引っ張りモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０に準拠し、ＪＩＳ３号ダンベル型試験片（厚さ２ｍｍ）を試験サンプルとし、温度１００℃、引張り速度５００ｍｍ／分の条件で測定した、１００％変形時の応力である。

カーカスプライ層５の二層領域１０Ａは、シート材１０が二層重なった重なり部分なので、この重なり部分は、重なり部分以外の部分と比べて引張剛性が高い。このため、二層領域１０Ａには、タイヤの空気充填により凹部が形成される。一層領域１０Ｂにおける引っ張り剛性は二層領域１０Ａに比べて低いので、二層領域１０Ａと一層領域１０Ｂがタイヤ周方向に隣接していると引っ張り剛性の急激な変化により、一層領域１０Ｂから二層領域１０Ａに向かにつれて、タイヤ内側に急激に凹んだ凹部を形成する。このため、凹部は目立ち易い。しかし、本実施形態では、タイヤ周方向に沿った二層領域１０Ａと一層領域１０Ｂの間の領域に、ゴムの１００％引っ張りモジュラスが、コーティングゴム１２及びサイドゴム３の１００％引っ張りモジュラスより大きいゴムシート部１０Ｃを設けるので、一層領域１０Ｂからゴムシート部１０Ｃを介して二層領域１０Ａに向かって徐々に引っ張り剛性が高くなるので、形成される凹部も緩やかに凹む。すなわち緩やかな凹部を形成する。このように、本実施形態で、カーカスプライ層５の二層領域１０Ａに起因して発生するタイヤ表面の凹部は、急峻な凹部ではなく、緩やかな凹部となるので、凹部を目立たなくすることができる。
しかも、従来のように、カーカスプライ層の重なり部分の間に、大きな変形を許容する中間ゴムシート層を設けないので、高荷重条件下の転がり抵抗の悪化を抑制することができる。
図２に示す実施形態では、ゴムシート部１０Ｃの厚さは、シート材１０の厚さと同じであるが、シート材１０よりも厚くてもよい。

図３は、他の一実施形態におけるカーカスプライ層５の重なり部分を示す断面図である。
図３に示す実施形態では、二層領域１０Ａの両端部の位置から延びるゴムシート部１０Ｃの端部の厚さは、一層領域１０Ｂの厚さ以下である。すなわち、シート材１０の厚さと同じ、あるいはシート材１０の厚さよりも薄い。ゴムシート部１０Ｃの端部の厚さが、一層領域１０Ｂの厚さより厚い場合、凹部のタイヤ周方向の両側でもり上がった凸部が形成されやすく、凸部及び凹部が目立ち易くなる。この点から、ゴムシート部１０Ｃの厚さをシート材１０に比べて薄くしつつ１００％引っ張りモジュラスが高いゴム材料を用いることが好ましい。

図４は、他の一実施形態におけるカーカスプライ層５の重なり部分を示す断面図である。
図４に示す実施形態では、ゴムシート部１０Ｃの厚さは、二層領域１０Ａの両端部の位置からタイヤ周方向に沿って離れるほど薄くなる。ゴムシート部１０Ｃの厚さは、二層領域１０Ａの両端部の位置からタイヤ周方向に沿って離れるほど、線形的（直線的）に薄くなってもよいし、非線形的に、例えば、二層領域１０Ａの両端部の位置から急激に薄くなり、その後、緩やかに薄くなってもよいし、二層領域１０Ａの両端部の位置から緩やかに薄くなり、その後、急激に薄くなってもよい。この場合、ゴムシート部１０Ｃの端部の厚さは、シート材１０の厚さ以下であることが、凹部のタイヤ周方向の両側に凸部が形成されないようにする点で好ましい。

ゴムシート部１０Ｃの引っ張り剛性は、ゴムシート部１０Ｃが薄くなるにつれて低くなるので、ゴムシート部１０Ｃの位置が、二層領域１０Ａから離れるほど、二層領域１０Ａの高い引っ張り剛性から、一層領域１０Ｂの低い引っ張り剛性に近づく。このため、引っ張り剛性のタイヤ周方向における変化を緩やかにすることができるので、凹部の形状をよりいっそう緩やかにすることができる。このため、凹部をよりいっそう目立たなくさせることができる。

一実施形態によれば、図２〜４に示すように、一対のゴムシート部１０Ｃは、シート材１０に対して互いに異なる側に設けられることが好ましい。具体的には、一対のゴムシート部１０Ｃのうち、一方のゴムシート部１０Ｃは、一層領域１０Ｂに対してタイヤ空洞領域の側に設けられ、他方のゴムシート部１０Ｃは、一層領域１０Ｂに対してサイドゴム３の側に設けられる。この場合、二層領域１０Ａのタイヤ周方向の両端部の段差から延びるゴムシート部１０Ｃのそれぞれは、シート材１０に対して、対応する段差と同じ側に設けられることが、両端部の段差を目立たなくさせることができるので好ましい。

一実施形態によれば、図２〜４、さらには後述する図５に示す実施形態におけるゴムシート部１０Ｃのタイヤ周方向に沿った長さは、二層領域１０Ａのタイヤ周方向に沿った長さの５０〜２００％の長さであることが好ましい。ゴムシート部１０Ｃのタイヤ周方向に沿った長さが上記範囲より短い場合、凹部が目立ち易くなる。一方、ゴムシート部１０Ｃのタイヤ周方向に沿った長さが上記範囲より長い場合、ゴムシート部１０Ｃにおける引張り剛性が高くなり過ぎて、凹部の凹みを助長して、外観性が悪化する。二層領域１０Ａのタイヤ周方向に沿った長さは、例えば、５〜２０ｍｍである。

図５は、他の一実施形態におけるカーカスプライ層５の重なり部分を示す断面図である。
図５に示す実施形態では、一対のゴムシート部１０Ｃのうち、一方のゴムシート部１０Ｃは、一層領域１０Ｂに対してタイヤ表面の側、すなわちタイヤ外側あるいはサイドゴム３の側に設けられ、他方のゴムシート部１０Ｃも、一層領域１０Ｂのタイヤ外側に設けられる。このように、一対のゴムシート部１０Ｃを、シート材１０に対して同じタイヤ表面の側（サイドゴム３の側）に設ける構成とすることにより、成形ドラム上で円環状のカーカスプライ層５を形成するとき、ゴムシート部１０Ｃを容易に配置することができるので、グリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を効率よく作製することができる。
なお、他の一実施形態によれば、一対のゴムシート部１０Ｃのいずれも、一層領域１０Ｂのタイヤ空洞領域の側、すなわち、タイヤ内側（インナーライナ９の側）に設けることも好ましい。

他の一実施形態によれば、空気入りタイヤ１のサイドウォール上のタイヤ最大幅位置Ａ（図１参照）から空気入りタイヤ１のトレッド部に進むにつれて、タイヤ周方向の同じ位置において、ゴムシート部１０Ｃの厚さが厚くなる、ことが好ましい。トレッド部と最大幅位置Ａとの間の領域では、カーカスプライ層５をタイヤ外側から覆うゴムの厚さが他の部分に比べて薄く、その厚さも徐々に薄くなり、カーカスプライ層５の二層領域１０Ａに起因する凹部が目立ち易い。このため、この領域において、凹部の形状を緩やかにして凹部が目立ち難くなるように、タイヤ最大幅位置Ａ（図１参照）から空気入りタイヤ１のトレッド部に進むにつれて、タイヤ周方向の同じ位置において、ゴムシート部１０Ｃにおける厚さを徐々に厚くすることにより、引っ張り剛性を徐々に高くすることが好ましい。

また、一実施形態によれば、ゴムシート部１０Ｃは、空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ａから空気入りタイヤ１のトレッド部に進むにつれて、ゴムシート部１０Ｃのタイヤ周方向に沿った長さが長くなることも好ましい。上述したように、トレッド部と最大幅位置Ａとの間の領域は、サイドゴム３の厚さが薄く、その厚さも徐々に薄くなり、カーカスプライ層５の二層領域１０Ａに起因する凹部が目立ち易い。このため、この領域において、凹部の形状を緩やかにして凹部が目立ち難くなるように、タイヤ最大幅位置Ａ（図１参照）から空気入りタイヤ１のトレッド部に進むにつれて、ゴムシート部１０Ｃのタイヤ周方向に沿った長さを長くすることにより、引っ張り剛性を徐々に高くすることが好ましい。

［実施例、比較例、従来例］
本実施形態の効果を確認するために、下記表１に示す仕様の従来例、比較例、及び実施例１〜５の空気入りタイヤを作製し、車両（最大積載量２ｔ、排気量２０００ｃｃの小型トラック）に装着し、空気圧３５０ｋＰａを充填し、下記要領に従ってタイヤ表面の凹部の見え難さを評価した。また、高荷重条件下の転がり抵抗についても評価した。タイヤサイズは、１４５Ｒ１２ ６ＰＲとした。表１に示す仕様、および下記の仕様を除いて、作製したタイヤの仕様は、図１及び上記説明したタイヤと同様である。

従来例のカーカスプライ層５のシート材１０の重なり部分は、図６に示す構成とした。図６は、従来例のカーカスプライ層のシート材１０の重なり部分の構成を示す図である。図６に示す構成の重なり部分では、中間ゴムシート１００を、カーカスプライ層５のシート材１０の間に挟んだ。中間ゴムシート１００のシート材１０の重なり部分の端部から延びる長さは、実施例１と同様に１０ｍｍ（表１参照）とした。また、重なり部分のタイヤ周方向の長さを５ｍｍ（表１参照）とした。中間ゴムシート１００の１００％引っ張りモジュラスは、サイドゴム３の１００％引っ張りモジュラスの５０％とした。中間ゴムシート１００の厚さは、プライ材１０の厚さの１．２５倍とした。中間ゴムシート１００のタイヤ周方向に沿った断面形状は矩形形状とした。
なお、比較例及び実施例におけるサイドゴムの１００％引っ張りモジュラスは、シート材１０のコーティングゴムの１００％引っ張りモジュラスよりも大きいので、図１では、ゴムシート部１０Ｃの１００％引っ張りモジュラスは、サイドゴム３の１００％引っ張りモジュラスに対する比で表した。

（凹部の見え難さの評価）
カーカスプライ層５の二層領域１０Ａに起因したタイヤ表面に形成される凹部の存在を認識できるか否かを、１００人のモニタが、車両に装着したタイヤを見て判断した。
モニタ１００人中、
・１０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０５とし、
・１１人以上２０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０４とし、
・２１人以上４０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０３とし、
・３１人以上４０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０２とし、
・４１人以上５０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０１とし、
・５１人以上６０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１００とし、
・６０人以上７０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を９９とし、
・７０人以上のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を９８とした。

（転がり抵抗）
転がり抵抗に関する評価は、室内転がり抵抗試験機を用いて転がり抵抗を試験した。測定条件は、走行速度８０ｋｍ／時、荷重３．７５ｋＮである。転がり抵抗の評価では、従来例の転がり抵抗の逆数を基準(指数１００)として、比較例及び実施例の転がり抵抗の逆数を指数化した。指数が高いほど、転がり抵抗が低いことを表す。

タイヤの仕様と評価結果を下記表１に示す。表１において、“ゴムシート部１０Ｃの、タイヤ周方向に沿った断面形状”の欄における“三角形状”とは、ゴムシート部１０Ｃの厚さは、二層領域１０Ａの両端部の位置からタイヤ周方向に沿って離れるほど線形的に薄くなることを示す。“矩形形状”とは、ゴムシート部１０Ｃの厚さが一定であることを示す。

従来例、比較例、及び実施例１〜５より、ゴムシート部１０Ｃを設け、ゴムシート部１０Ｃにおけるゴムの１００％引っ張りモジュラスを、シート材１０のコーティングゴム及びサイドゴムの１００％引っ張りモジュラスより大きくすることにより、高荷重条件下の転がり抵抗の悪化を抑制することができ、カーカスプライ層５のシート材１０の重なり部分（二層領域１０Ａ）に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立たなくすることができることがわかる。
また、ゴムシート部１０Ｃの厚さをシート材１０の厚さ以下にしてもよいことがわかる。ゴムシート部１０Ｃのタイヤ周方向に沿った断面形状を三角形状することにより、凹部の見え難さが向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッドゴム
３ サイドゴム
４ ビードフィラーゴム
５ カーカスプライ層
６ ベルト層
７ ビードコア
８ リムクッションゴム
９ インナーライナゴム
１０ シート材
１０Ａ 二層領域
１０Ｂ 一層領域
１０Ｃ ゴムシート部
１１ カーカスコード
１２ コーティングゴム

Claims (8)

1. 空気入りタイヤであって、
   カーカスコードがタイヤ周方向に離間して設けられコーティングゴムで被覆されたカーカスプライ層と、前記カーカスプライ層をタイヤ外側表面から覆うサイドゴムと、を備え、
   前記カーカスプライ層は、前記カーカスコードがタイヤ周方向に沿って一層設けられた一層領域と、タイヤ周方向において前記一層領域に挟まれ、前記カーカスコードがタイヤ径方向に二段をなしてタイヤ周方向に沿って設けられた二層領域と、前記二層領域のタイヤ周方向の両端部の位置から、タイヤ周方向に沿って延びるように設けられた一対のゴムシート部と、を備え、
   前記二層領域は、各層がお互いに接触した積層構造であり、
   前記ゴムシート部におけるゴムの１００％引っ張りモジュラスは、前記コーティングゴム及び前記サイドゴムの１００％引っ張りモジュラスより大きい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記二層領域の前記両端部の位置から延びる前記ゴムシート部の端部の厚さは、前記一層領域の厚さ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴムシート部の厚さは、前記二層領域の前記両端部の位置からタイヤ周方向に沿って離れるほど薄くなる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ゴムシート部のタイヤ周方向に沿った長さは、前記二層領域のタイヤ周方向に沿った長さの５０〜２００％の長さである、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記一対のゴムシート部のうち、一方のゴムシート部は、前記一層領域に対してタイヤ空洞領域の側に設けられ、他方のゴムシート部は、前記一層領域に対して前記サイドゴムの側に設けられる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一対のゴムシート部のいずれも、前記一層領域に対して前記サイドゴムの側に設けられる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記空気入りタイヤのトレッド部に進むにつれて、タイヤ周方向の同じ位置において、前記ゴムシート部の厚さが厚くなる、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ゴムシート部は、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記空気入りタイヤのトレッド部に進むにつれて、前記ゴムシート部のタイヤ周方向に沿った長さが長くなる、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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