WO2015060044A1

WO2015060044A1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: WO2015060044A1
Application number: PCT/JP2014/074554
Authority: WO
Inventors: 将志小牧
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2013-10-24
Filing date: 2014-09-17
Publication date: 2015-04-30
Also published as: US20160236515A1; US10252574B2; JP5957430B2; JP2015081073A; EP3050718B1; EP3050718A4; EP3050718A1

Abstract

　ベルト層への拘束力を高め、タイヤの耐久性能を向上させる。　帯状プライ（１１）が螺旋状に巻き付けられたバンド層（８）は、タイヤ赤道（Ｃ）とベルト層（７）のタイヤ軸方向一端（７ｉ）との間の始端（１１ａ）から、ベルト層（７）のタイヤ軸方向一端（７ｉ）上までの第１プライ部（１６）、第１プライ部（１６）のタイヤ軸方向一端（１６ｉ）上からベルト層（７）のタイヤ軸方向他端（７ｔ）上までの第２プライ部（１７）、及び、第２プライ部（１７）のタイヤ軸方向他端（１７ｔ）上から、この第２プライ部（１７）のタイヤ軸方向他端（１７ｔ）とタイヤ赤道（Ｃ）との間の終端（１１ｂ）までの第３プライ部（１８）を含む。帯状プライ（１１）は、始端（１１ａ）から終端（１１ｂ）まで途切れることなく連続する。

Description

空気入りタイヤ及びその製造方法

　本発明は、バンド層を構成するジョイントレスプライを改善することにより、ベルト層への拘束力を高め、タイヤの耐久性能を向上させた空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

　空気入りタイヤでは、ベルト層のタイヤ半径方向外側にジョイントレスプライからなるバンド層が形成される。これによりベルト層を拘束し、そのリフティング等を抑えることによりタイヤの耐久性能を向上させている。このバンド層として、ベルト層の略全幅を覆う幅広のフルバンドプライと、そのタイヤ半径方向外側かつタイヤ軸方向両側に重置される幅狭の一対のエッジバンドプライとを有する構造が採用されている。

　しかしながら、前記フルバンドプライ、及びエッジバンドプライは、従来、それぞれ帯状プライを別々に螺旋巻きして形成される。その結果、バンド層の両端にバンドコードの途切れ端が現れる。そのためベルト層への拘束力を十分高めることができないという問題があった。なお下記の特許文献１には、ジョイントレスプライの両端部において、帯状プライの螺旋ピッチを減じて帯状プライを部分的に重ね合わせ、これによりジョイントレスプライの両端部を２層構造とすることも提案されている。しかしこの場合も、ジョイントレスプライの両端にバンドコードの途切れ端が現れるため、拘束力を十分高めることは難しい。

特開２００５－２４７０７０号公報

　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベルト層を十分に拘束し、耐久性能を向上させた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

　第１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
　前記バンド層は、１本又は複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、
　前記ジョイントレスプライは、前記帯状プライが、タイヤ赤道と前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端との間に位置する始端から、前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端上まで巻き付けられた第１プライ部と、
　前記帯状プライが、前記第１プライ部のタイヤ軸方向の一端上から、前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端上まで巻き付けられた第２プライ部と、
　前記帯状プライが、前記第２プライ部のタイヤ軸方向の他端上から、タイヤ赤道に向かって前記第２プライ部のタイヤ軸方向の他端とタイヤ赤道との間の終端まで巻き付けられた第３プライ部とを含み、
　前記帯状プライは、前記第１プライ部の前記始端から前記第３プライ部の前記終端まで途切れることなく連続していることを特徴とする。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、タイヤ軸方向で隣り合う前記帯状プライの側縁が互いに接しているのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ジョイントレスプライは、前記帯状プライがタイヤ周方向と平行に巻き付けられた周方向部と、この周方向部に連なりかつタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部とを含んでいるのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１プライ部の傾斜部と、この第１プライ部のタイヤ半径方向外側に配される第２プライ部の傾斜部とは、タイヤ周方向にＶ字状に連なり、かつ第２プライ部の傾斜部と、この第２プライ部のタイヤ半径方向外側に配される第３プライ部の傾斜部とは、タイヤ周方向にＶ字状に連なるのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記バンド層のタイヤ軸方向の外縁は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外縁と一致しているのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１プライ部及び前記第３プライ部のタイヤ軸方向の幅は、１０～６０mmであるのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記帯状プライは、幅が３．０～１５．０mm、厚さが０．６～１．５mm、及び、バンドコードの６６N負荷時の伸度が０．７％～２２．０％であるのが望ましい。

　第２の発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法であって、前記帯状プライを前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けるバンド層成形工程を含み、前記バンド層成形工程は、前記第１プライ部を成形する第１工程と、前記第１工程の後、前記第２プライ部を成形する第２工程と、前記第２工程の後、前記第３プライ部を成形する第３工程とを含み、前記第１プライ部の前記始端から前記第３プライ部の前記終端まで連続した前記帯状プライを用いて形成することを特徴とする。

　本発明の空気入りタイヤは、１本又は複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをベルト層のタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含むバンド層を有している。ジョイントレスプライは、帯状プライが、タイヤ赤道とベルト層のタイヤ軸方向の一端との間に位置する始端からベルト層のタイヤ軸方向の一端上まで巻き付けられた第１プライ部と、帯状プライが、第１プライ部のタイヤ軸方向の一端上からベルト層のタイヤ軸方向の他端上まで巻き付けられた第２プライ部と、帯状プライが、第２プライ部のタイヤ軸方向の他端上からタイヤ赤道に向かって第２プライ部のタイヤ軸方向の他端とタイヤ赤道との間の終端まで巻き付けられた第３プライ部とを含んでいる。これにより、ベルト層のタイヤ軸方向の両側が、バンド層の２層のプライで覆われるため、ベルト層のリフティング等が抑制される。従って、タイヤの耐久性能が向上する。

　また、帯状プライは、第１プライ部の始端から第３プライ部の終端まで途切れることなく連続している。これにより、ジョイントレスプライの両端部でバンドコードが途切れることなく連続するため、ベルト層への拘束力がさらに高められ、空気入りタイヤの耐久性能が、一層、向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤの右半分の断面図である。帯状プライの一実施形態を示す斜視図である。本実施形態のバンド層の展開平面図である。図３のＡ－Ａ断面図である。本発明の製造工程を説明する概略図である。本発明の製造工程を説明する概略図である。１プライ部の傾斜部と第２プライ部の傾斜部との位置関係を示す概念図である。（Ａ）～（Ｃ）は１プライ部の傾斜部と第２プライ部の傾斜部との位置関係による積層状態の違いを示す概念図である。

　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）の正規状態におけるタイヤ軸を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法はこの正規状態で測定された値とする。

　前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。例えば、レース用タイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。

　図１には、サーキット走行に用いられるレース用のスリックタイプのタイヤが示されている。なお、本発明のタイヤは、レース用のものに限定されるものではなく、例えば、乗用車用やトラック・バスなどの重荷重用のものにも採用される。

　図１に示されるように、本実施形態のタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層８とを有している。

　カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライからなる。本実施形態のカーカス６は、タイヤ半径方向内外に重ねられた２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。

　各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライである。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７０～９０°の角度で配されている。カーカスコードとして、例えば、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ナイロン、レーヨン等から選択される有機繊維コードが好適に用いられる。

　ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１６～９０°の角度で傾けて配列した少なくとも１枚のベルトプライからなる。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向内外に重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードは、互いに交差する向きに重ね合わせられている。ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミドコード等が好適に採用される。このようなベルト層７は、カーカス６をタガ締めして、トレッド部２の剛性を高め、耐久性能を向上させる。

　本実施形態のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ともに、両側のサイドウォール部３の近傍までのびている。本実施形態では、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成されている。特に限定されるものではないが、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗａ、Ｗｂは、２５０～４００mm程度のものが望ましい。内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａと外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂとの差Ｗａ－Ｗｂは、好ましくは、１０mm以下である。

　ベルト層７としては、例えば、内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の両側がタイヤ赤道Ｃ側に折返され、その折返し部が外のベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向外側に重ねられた所謂フォールド構造を有していても良い（図示省略）。

　バンド層８は、バンドコード９（図２に示す）をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライ１３によって形成される。本実施形態のバンドプライ１３は、ベルト層７の全幅を覆うフルバンドプライ１４と、フルバンドプライ１４のタイヤ軸方向両側に配される一対のエッジバンドプライ１５、１５とからなる。

　バンドコード９としては、例えば、ケブラー、ナイロン、レーヨン又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好適に用いられる。また、バンドコード９の６６N負荷時の伸度は、好ましくは、０．７％～２２．０％である。これにより、バンド層８は、とりわけベルト層７のタイヤ軸方向の両側に大きな拘束力を作用させ、ベルト層７のリフティング等を抑制し、耐久性能を向上させる。

　本実施形態では、バンド層８のタイヤ軸方向の外縁８ｅは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外縁７ｅとタイヤ半径方向に一致している。バンド層８の外縁８ｅが、ベルト層７の外縁７ｅよりもタイヤ赤道Ｃ側に配される場合、バンド層８によるベルト層７への拘束力が低下するおそれがある。バンド層８の外縁８ｅが、ベルト層７の外縁７ｅよりもタイヤ軸方向外側に配される場合、ベルト層７からタイヤ軸方向外側にはみ出したバンド層８が、タイヤの転動による亀裂の起点になるおそれがある。バンド層８の外縁８ｅとベルト層７の外縁７ｅとが一致するとは、バンド層８の外縁８ｅとベルト層７の外縁７ｅとが完全に一致するのは勿論、バンド層８の外縁８ｅとベルト層７の外縁７ｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌａが１．５mm以下の場合も含んでいる。本実施形態では、フルバンドプライ１４のタイヤ軸方向の両外縁１４ｅ、１４ｅ及びエッジバンドプライ１５のタイヤ軸方向の外縁１５ｅが、内のベルトプライ７Ａの外縁７ｅと一致している。

　図３には、タイヤ周方向を縦軸、タイヤ軸方向（ベルト層の幅方向）を横軸として、バンド層８を平面に展開した図が示される。図４には、図３のＡ－Ａ断面が、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んだ状態で示される。図３及び図４に示されるように、バンド層８は、長尺の帯状プライ１１（図２に示す）をベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライ１２により構成される。

　図２に示されるように、帯状プライ１１は、略等間隔で平行に配列された１本又は複数本のバンドコード９がトッピングゴム１０によって被覆された略長方形状断面を有する小幅のリボン状をなす。

　帯状プライ１１の幅Ｗ１は、例えば３．０～１５．０mmが望ましい。幅Ｗ１が３．０mm未満では、ジョイントレスプライ１２を形成する際に帯状プライ１１の巻付け回数が多くなって生産性が悪化しやすい。逆に１５．０mmを超えると、巻付け作業時に皺などが発生し易くなる傾向がある。タイヤの耐久性能と巻き付け作業性とをバランス良く確保するため、帯状プライ１１の厚さｔは、好ましくは、０．６～１．５mmである。同様の観点より、１本の帯状プライ１１に含まれるバンドコード９は、好ましくは３～１４本である。

　図３及び図４に示されるように、ジョイントレスプライ１２は、第１プライ部１６と、第１プライ部１６よりも幅広の第２プライ部１７と、第２プライ部１７よりも幅狭の第３プライ部１８とで構成されている。図４では、便宜上、濃淡色によって第２プライ部１７と第１、３プライ部１６、１８との断面を区別している。

　第１プライ部１６は、帯状プライ１１が、タイヤ赤道Ｃとベルト層７のタイヤ軸方向の一端７ｉとの間に位置する始端１１ａから、ベルト層７のタイヤ軸方向の一端７ｉ上まで、連続して巻き付けられることにより形成される。

　第２プライ部１７は、帯状プライ１１が、第１プライ部１６のタイヤ軸方向の一端１６ｉ上から、ベルト層７のタイヤ軸方向の他端７ｔ上まで、連続して巻き付けられることにより形成される。

　第３プライ部１８は、帯状プライ１１が、第２プライ部１７のタイヤ軸方向の他端１７ｔ上から、タイヤ赤道Ｃに向かって第２プライ部１７のタイヤ軸方向の他端１７ｔとタイヤ赤道Ｃとの間の終端１１ｂまで連続して巻き付けられることにより形成される。

　即ち、本実施形態では、第２プライ部１７のうち、第１プライ部１６とタイヤ半径方向で重なる部分１７Ａにより、一方のエッジバンドプライ１５Ａが形成される。また、第３プライ部１８により、他方のエッジバンドプライ１５Ｂが形成される。又第１プライ部１６と、第２プライ部１７のうちの前記部分１７Ａ以外の部分１７Ｂ（第１プライ部１６よりタイヤ軸方向他端側に配される部分１７Ｂ）とによりフルバンドプライ１４が形成される。

　しかも帯状プライ１１は、第１プライ部１６の始端１１ａから第３プライ部１８の終端１１ｂまで途切れることなく連続している。これにより、ジョイントレスプライ１２の両端部でバンドコード９（図２に示す）が途切れることなく連続する。そのため、ベルト層７への拘束力がさらに高められ、タイヤの耐久性能が、さらに向上する。

　帯状プライ１１の側縁１１ｅは、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１１の側縁１１ｅと互いに接している。これにより、バンド層８は、ベルト層７に均一な拘束力を与え、耐久性能をさらに向上させる。

　第１プライ部１６及び第３プライ部１８のタイヤ軸方向の幅Ｗｃ（図１に示す）は、好ましくは１０～６０mmである。これにより、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、効果的にベルト層７のリフティングを抑制することができる。

　図３に示されるように、ジョイントレスプライ１２は、帯状プライ１１がタイヤ周方向と平行に巻き付けられた周方向部２０と、周方向部２０に連なりかつタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部２１とを含む。このような傾斜部２１は、帯状プライ１１が一周する毎に、周方向部２０を螺旋ピッチ分だけタイヤ軸方向に位置ずれさせる。

　本実施形態の傾斜部２１は、帯状プライ１１の幅Ｗ１と等しい螺旋ピッチで、周方向部２０をタイヤ軸方向に位置ずれさせる。これにより、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１１の側縁１１ｅを互いに接しさせることができる。

　本実施形態では、第１プライ部１６、第２プライ部１７及び第３プライ部１８のそれぞれに、周方向部２０と傾斜部２１とが設けられている。

　第１プライ部１６の傾斜部２１は、第２プライ部１７の平行部２０とタイヤ半径方向で重なり合う。又第２プライ部１７の傾斜部２１は、第１プライ部１６の平行部２０及び第３プライ部１８の平行部２０とタイヤ半径方向で重なり合う。又第３プライ部１８の傾斜部２１は、第２プライ部１７の平行部２０とタイヤ半径方向で重なり合う。このように傾斜部２１と平行部２０とが重なり合うことで、傾斜部２１による拘束力への影響を抑制している。

　又図７に示されるように、本実施形態では、第１プライ部１６の傾斜部２１と、この第１プライ部１６の半径方向外側に配される第２プライ部１７の傾斜部２１とは、タイヤ周方向にＶ字状に連なっている。言い換えると、第１プライ部１６の傾斜部２１のタイヤ周方向一方側の端位置Ｐａと第２プライ部１７の傾斜部２１の周方向他方側の端位置Ｐｂとが一致する。図示されないが、同様に、第２プライ部１７の傾斜部２１と、この第２プライ部１７のタイヤ半径方向外側に配される第３プライ部１８の傾斜部２１とは、タイヤ周方向にＶ字状に連なっている。即ち、第２プライ部１７の傾斜部２１のタイヤ周方向一方側の端位置Ｐａと第３プライ部１８の傾斜部２１の周方向他方側の端位置Ｐｂとが一致する。これにより、より均一な厚さのバンド層８を形成することができ、均一な拘束力を発生することができる。

　なお図８（Ｂ）に示されるように、第１プライ部１６の傾斜部２１と、第２プライ部１７の傾斜部２１とがＸ字状に交差する場合、ジョイントレスプライ１２の外縁に、一層部分Ｑ１と、三層部分Ｑ３とが隣り合って形成されてしまう。そのため、この位置が弱所となり、耐久性の低下傾向を招く。これに対し、図８（Ａ）に示すように、端位置Ｐａと端位置Ｐｂとが重なる場合（即ち、傾斜部２１、２１がV字状に連なる場合）、ジョイントレスプライ１２の外縁に、三層部分Ｑ３のみが形成されるため、耐久性の低下が抑制される。なお図８（Ｃ）に示されるように、端位置Ｐａと端位置Ｐｂとを周方向に離間させた場合には、三層部分Ｑ３が大きくなって、均一性に不利を招く。

　拘束力の均一化のために、本実施形態では、図３に示されるように、帯状プライ１１の始端１１ａを傾斜部２１と平行な斜辺Ｅで形成し、この斜辺Ｅを最もタイヤ赤道Ｃ側の第１プライ部１６の傾斜部２１の側縁１１ｅと接触させている。同様に、帯状プライ１１の始端１１ｂも傾斜部２１と平行な斜辺Ｅで形成し、この斜辺Ｅを、最もタイヤ赤道Ｃ側の第３プライ部１８の傾斜部２１の側縁１１ｅと接触させている。

　傾斜部２１のタイヤ周方向に対する角度αは、好ましくは、０．１～２．０°である。傾斜部２１の角度αが０．１°未満の場合、周方向部２０のタイヤ周方向長さが大きくなり、ベルト層７への拘束力が低下するおそれがある。また、傾斜部２１の角度αが２．０°を超える場合、バンドコード９の折れ曲がり角度が大きくなり、帯状プライ１１に皺等が発生し、バンド層８を精度よく形成できないおそれがある。

　図５及び図６には、本実施形態のタイヤのバンド層８の製造方法の一例が、概念的に示される。図５（ａ）に示されるように、この製造方法では、製造装置Ｔが用いられる。本実施形態の製造装置Ｔは、基台２５と、この基台２５に回動自在に支持されたドラム２６と、ドラム２６に帯状プライ１１を供給しうる１台のアプリケータ２７とを含んでいる。ドラムとして、便宜上、略円筒状のものが例示されるが、タイヤ内向と略同形状の中子であっても良い。

　基台２５には、ドラム２６を回転軸２６ｃにより回転させるための動力伝達装置等（図示せず）が含まれている。

　アプリケータ２７は、例えばコンベヤからなり、帯状プライ１１をドラム２６の外周面２６ａに周方向に供給する。アプリケータ２７の上流側には、例えば、帯状プライ１１を連続して押し出すゴム押出機などが設けられる（図示省略）。これにより、アプリケータ２７から、帯状プライ１１が連続して供給される。アプリケータ２７は、例えば、ドラム２６に対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な３次元移動装置（図示省略）などで支持されている。

　本実施形態のバンド層８を成形するバンド層成形工程は、次の通りである。
　先ず、カーカス６とベルト層７とが外周面２６ａに巻き付けられたドラム２６が、準備される。なおカーカス６及びベルト層７は、本実施形態の製造装置Ｔを用いて製造されても良い。

　次に、第１プライ部１６を成形する第１工程が行われる。先ず、アプリケータ２７で案内された帯状プライ１１の始端１１ａが、外周面２６ａ上、かつタイヤ赤道Ｃとベルト層７のタイヤ軸方向の一端７ｉとの間の位置に貼着される。帯状プライ１１を確実に貼着するために、例えば、押圧ローラ（図示省略）が用いられるのが望ましい。

　次に、図５（ｂ）に示されるように、ドラム２６を回転（矢印方向Ａ）させるとともに、アプリケータ２７を固定して周方向部２０が形成される。また、アプリケータ２７をベルト層７のタイヤ軸方向の一端７ｉ側（矢印方向）に移動させて第１プライ部１６の傾斜部２１が形成される。このように、ドラム２６を回転させつつ、アプリケータ２７の固定と移動とを繰り返すことにより、周方向部２０と、傾斜部２１とが交互に形成される。なお、帯状プライ１１の傾斜部２１のタイヤ周方向長さは、アプリケータ２７のタイヤ軸方向の移動速度又はドラム２６の回転速度を調節することで自在に調整される。

　次に、図６（ａ）に示されるように、第１工程の後、帯状プライ１１が切断されることなく、第２プライ部１７を成形する第２工程が行われる。第２工程では、アプリケータ２７が、ベルト層７のタイヤ軸方向の他端７ｔ側（矢印方向）に向かって移動される。第２工程においても、ドラム２６を回転させつつ、アプリケータ２７の固定と移動とを繰り返すことにより、第２プライ部１７の周方向部２０と、傾斜部２１とが交互に形成される。

　次に、図６（ｂ）に示されるように、第２工程の後、帯状プライ１１が切断されることなく、第３プライ部１８を成形する第３工程が行われる。第３工程では、アプリケータ２７が、ベルト層７のタイヤ軸方向の一端７ｉ側（矢印方向）に向かって移動される。第３工程においても、ドラム２６を回転させつつ、アプリケータ２７の固定と移動とが繰り返されて、周方向部２０と傾斜部２１とが形成される。

　最後に、図６（ｃ）に示されるように、アプリケータ２７で案内された帯状プライ１１の終端１１ｂが、タイヤ赤道Ｃとベルト層７のタイヤ軸方向の他端７ｔ側との間の位置で貼着される。このように、本実施形態においては、第１プライ部１６の始端１１ａから第３プライ部１８の終端１１ｂまで連続した帯状プライ１１が用いられ、バンド層８が形成される。なお、帯状プライ１１の皺やドラム２６からの脱落を防止するため、アプリケータ２７から供給される帯状プライ１１に張力を与えるよう、第１工程から第３工程までドラム２６を連続して回転させておくのが望ましい。

　以上、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

　図１の基本構造を有するサイズ３３０／７１０Ｒ１８のレーシング用スリックタイプの空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐久性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　内のベルトプライの幅Ｗａ：３２０mm
　外のベルトプライの幅Ｗｂ：３１０mm
　第１プライ部及び第３プライ部の幅Ｗｃ：４０mm
　第２プライ部の幅Ｗｄ：３２０mm

＜耐久性能＞
　各テストタイヤが、下記の条件で、直径１．７mの高速走行ドラム試験機にて走行され、トレッド部のショルダー付近に損傷が発生するまでの走行時間と、損傷発生時の表面温度とが測定された。結果は、実測値で表示されている。プライ走行時間は、数値が大きいほど良好である。表面温度は、数値が小さいほど良好である。なお、比較例のタイヤは、第１プライ部、第２プライ部、及び第３プライ部が、それぞれ、別々の帯状プライを用いて形成された。
　リム（全輪）：幅１３インチ、径１８インチ
　内圧（全輪）：１．８MPa
　荷重（前輪）：５．９kN
　タイヤの速度：２５０km/h
　アプリケータ：１台
　テストの結果が表１に示される。

　テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐久性能が優れていることが確認できた。

７　　ベルト層
８　　バンド層
１１　　帯状プライ
１１ａ　始端
１１ｂ　終端
１２　　ジョイントレスプライ
１６　　第１プライ部
１７　　第２プライ部
１８　　第３プライ部
Ｃ　　タイヤ赤道

Claims

　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
　前記バンド層は、１本又は複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、
　前記ジョイントレスプライは、前記帯状プライが、タイヤ赤道と前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端との間に位置する始端から、前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端上まで巻き付けられた第１プライ部と、
　前記帯状プライが、前記第１プライ部のタイヤ軸方向の一端上から、前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端上まで巻き付けられた第２プライ部と、
　前記帯状プライが、前記第２プライ部のタイヤ軸方向の他端上から、タイヤ赤道に向かって前記第２プライ部のタイヤ軸方向の他端とタイヤ赤道との間の終端まで巻き付けられた第３プライ部とを含み、
　前記帯状プライは、前記第１プライ部の前記始端から前記第３プライ部の前記終端まで途切れることなく連続していることを特徴とする空気入りタイヤ。
　タイヤ軸方向で隣り合う前記帯状プライの側縁が互いに接している請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記ジョイントレスプライは、前記帯状プライがタイヤ周方向と平行に巻き付けられた周方向部と、この周方向部に連なりかつタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部とを含んでいる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１プライ部の傾斜部と、この第１プライ部のタイヤ半径方向外側に配される第２プライ部の傾斜部とは、タイヤ周方向にＶ字状に連なり、
　かつ第２プライ部の傾斜部と、この第２プライ部のタイヤ半径方向外側に配される第３プライ部の傾斜部とは、タイヤ周方向にＶ字状に連なる請求項３に記載の空気入りタイヤ。
　前記バンド層のタイヤ軸方向の外縁は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外縁と一致している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記第１プライ部及び前記第３プライ部のタイヤ軸方向の幅は、１０～６０mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状プライは、幅が３．０～１５．０mm、厚さが０．６～１．５mm、及び、バンドコードの６６N負荷時の伸度が０．７％～２２．０％である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　請求項１乃至７のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記帯状プライを前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けるバンド層成形工程を含み、
　前記バンド層成形工程は、前記第１プライ部を成形する第１工程と、前記第１工程の後、前記第２プライ部を成形する第２工程と、前記第２工程の後、前記第３プライ部を成形する第３工程とを含み、
　前記第１プライ部の前記始端から前記第３プライ部の前記終端まで連続した前記帯状プライを用いて形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。