JP2012201279A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時に十分な横力を発生し得るとともに、旋回から直進への移行時の駆動性能に優れたタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ２のトレッド４は、センター領域３６と、一対のショルダー領域４０と、一対の中間領域３８とを備えている。このセンター領域３６のゴム硬度Ｈｃは、中間領域３８のゴム硬度Ｈｍより小さくされている。中間領域３８のゴム硬度Ｈｍは、ショルダー領域４０のゴム硬度Ｈｓより小さくされている。バンド１４は、実質的に周方向に延びるバンドコードとトッピングゴムとからなっている。中間領域３８の巾Ｗｍに対して中間領域３８におけるバンド１４の巾Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｍ）は、０．５以上０．９以下である。ショルダー領域４０の巾Ｗｓに対してショルダー領域４０におけるベルト１２の巾Ｗａの比（Ｗａ／Ｗｓ）は、０．５以上である。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車は、ハンドルをきりつつ車体を内側に傾斜させて旋回する。この二輪自動車のタイヤには、スリップ角に応じてコーナリングフォースが発生する。キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。コーナリングフォースとキャンバースラストとが旋回時にタイヤに発生する横力に寄与する。旋回時に二輪自動車に遠心力が働く。遠心力と前述の横力が釣り合って二輪自動車が安定して旋回し得る。

二輪自動車のタイヤは、旋回を容易にするため、その曲率半径が小さいトレッドを備えている。直進時には、トレッドの軸方向中央に位置するセンター領域が主に接地する。旋回時には、そのトレッド端の近傍部分に位置するショルダー領域が主に接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮された分割トレッドが採用されたタイヤが、特開２００７−１３１２２８号公報及び特開２００８−８７６２７号公報に開示されている。

この分割トレッドのショルダー領域のゴム硬度がセンター領域のゴム硬度より大きくされたタイヤがある。この分割トレッドは、タイヤのショルダー領域の剛性向上に寄与する。このショルダー領域は、旋回時に横力の発生に寄与し得る。一方で、ゴム硬度の小さい中間領域は、直進時の外乱吸収性能に寄与する。このタイヤでは、旋回時、直進時のそれぞれに適したトレッド部分が路面に接地する。

特開２００７−１３１２２８号公報 特開２００８−８７６２７号公報

一方、実質的に周方向に延びるバンドを備えたタイヤがある。このバンドは、このトレッドのセンター領域の内側に位置している。直進時にはトレッドのセンター領域が主に接地する。このバンドは、所謂「たが効果」を発揮する。このタイヤでは、このバンドが高速回転時にトレッドの膨張を抑制する。このバンドは、高速走行時の操縦安定性に寄与する。

このバンドを備えたタイヤでは、横剛性が低くなりやすい。横剛性の向上のために、このバンドを備えたタイヤに、前述のショルダー領域のゴム硬度がセンター領域のゴム硬度より大きくされた分割トレッドを組み合わせることが考えられる。

二輪自動車では、高速走行の直進時のみならず、旋回から直進に移行する際の加速時にもタイヤのトレッドが膨張し得る。このトレッドの膨張を抑制する観点から、旋回から直進に移行する際に接地するトレッド部分の半径方向内側にも、前述のバンドが位置することが好ましい。

前述の分割トレッドを備えたタイヤでは、旋回から直進に移行する際に接地するトレッド部分に分割トレッドの境界が位置し易い。特に、センター領域とショルダー領域との間に中間領域を備えた分割トレッドでは、旋回から直進に移行する際に接地するトレッド部分に分割トレッドの境界が位置し易い。この分割トレッドの境界で、トレッドの性質が変化している。この分割トレッドの境界でタイヤの特性の変化が大きくなり易い。

前述のバンドが旋回から直進に移行する際に接地するトレッド部分の近傍に位置させられると、このタイヤは分割トレッドの境界でタイヤの特性の変化が更に大きくなり易い。このタイヤは、操縦安定性に劣る。旋回から直進に移行する際に、ライダーが違和感を受け易く過渡特性に劣る。

本発明の目的は、旋回時に十分な横力を発生し得るとともに、旋回から直進への移行時の駆動性能に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドと、カーカスと、このカーカスとトレッドとの間に位置するバンドと、このカーカスとバンドとの間に位置するベルトとを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域と、トレッド端側に位置する一対のショルダー領域と、このセンター領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域とを備えている。このセンター領域のゴム硬度Ｈｃは、中間領域のゴム硬度Ｈｍより小さくされている。中間領域のゴム硬度Ｈｍは、ショルダー領域のゴム硬度Ｈｓより小さくされている。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるバンドコードとトッピングゴムとからなっている。このベルトは、ベルトコードとトッピングゴムとからなっている。このバンドは、トレッドのセンター領域及び中間領域の半径方向内側に位置している。中間領域の巾Ｗｍに対して中間領域におけるバンドの巾Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｍ）は、０．５以上０．９以下である。このベルトは、トレッドのセンター領域、中間領域及びショルダー領域の半径方向内側に位置している。ショルダー領域の巾Ｗｓに対してショルダー領域におけるベルトの巾Ｗａの比（Ｗａ／Ｗｓ）は、０．５以上である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドの巾Ｗｔに対するベルトの巾Ｗｄの比（Ｗｄ／Ｗｔ）は、０．８以上１．２以下である。上記トレッドの巾Ｗｔに対するバンドの巾Ｗｅの比（Ｗｅ／Ｗｔ）は、０．５以上０．７５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ベルトコードは、周方向に対して傾斜して延びている。このベルトコードの傾斜角度θの絶対値は、６０度以上８８度以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドの巾Ｗｔに対するショルダー領域の巾Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．１０以上０．３０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドの巾Ｗｔに対するセンター領域の巾Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．１０以上０．４０未満である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドの軸方向中央部分からトレッド端の部分まで、それぞれの役割が考慮されたトレッドを備えている。このタイヤは、実質的に周方向に延びるバンドを備えており、高速での直進時と旋回走行から直進走行への移行時との駆動性能に優れている。更に、分割トレッドを備え、かつ旋回走行から直進走行への移行時の駆動性能に優れているにも関わらず、旋回走行と直進走行との移行時の過渡特性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１タイヤのベルトの一部が示された平面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２の断面において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図１の一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、この一点鎖線ＣＬに対してほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。ここでは、前輪に装着されるフロントタイヤを例に説明がされるが、後輪に装着されるリアタイヤにも同様に適用し得る。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。トレッド面２０は路面に接地する。トレッド面２０には溝２２が刻まれている。この溝２２によりトレッドパターンが形成されている。このトレッド４に溝２２が形成されなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド端２４から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなっている。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。更にサイドウォール６はカーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状の形状を備えている。コア２６は、周方向に繰り返し巻かれた非圧縮性ワイヤー、例えばスチール製ワイヤーを含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８に架け渡されている。カーカスプライ３０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０は、２枚以上のカーカスプライ３０から構成されてもよい。

図示されないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０を備えるタイヤ２はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、操縦性及び乗り心地の観点で、バイアス構造とされたバイアスタイヤより優れている。このタイヤ２のコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。このベルト１２の軸方向の端３２は、トレッド端２４の近傍に位置している。このベルト１２は、一方の軸方向の端３２から図示されない他方の軸方向の端３２まで軸方向にカーカス１０に沿って位置している。

図２に示されるように、ベルト１２は、並列された多数のベルトコード１２ａとトッピングゴム１２ｂとからなる。各ベルトコード１２ａは周方向（図２の一点鎖線ＣＬの方向）に対して傾斜している。図２の一点鎖線Ｌ１は、ベルトコード１２ａの軸線を示している。両矢印θは、一点鎖線ＣＬと軸線Ｌ１とのなす傾斜角度を示している。このベルトコードの材質として、スチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。この有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、ベルト１２は一枚であるが、二枚以上重ねられていてもよい。このベルト１２を備えることにより、このタイヤ２は横力を発生させ易い。このトレッド４の補強の観点から、二枚が重ねされたベルト１２では、一方のベルトコード１２ａの軸線方向と他方のベルトコード１２ａの軸線方向とが交差していることが好ましい。一方のベルトコード１２ａの軸線と他方のベルトコード１２ａの軸線とが周方向に対して対称に傾斜していることが更に好ましい。

図１のバンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。このバンド１４の軸方向の端３４は、ベルト１２の軸方向の端３２よりも、タイヤ２の軸方向内側に位置している。このバンド１４は、一方の軸方向の端３４から図示されない他方の軸方向の端３４まで軸方向にベルト１２に沿って位置している。図示されないが、バンド１４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。このバンドコードは、実質的に周方向に延びて、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、所謂ジョイントレス構造を有する。このバンドコードの材質として、スチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。この有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、トレッド４は、軸方向中央に位置するセンター領域３６と、このセンター領域３６の軸方向外側に位置する中間領域３８と、この中間領域３８の軸方向外側に位置するショルダー領域４０とからなっている。言い換えると、トレッド４は、センター領域３６と、トレッド端２４側に位置する一対のショルダー領域４０と、このセンター領域３６とショルダー領域４０との間に位置する一対の中間領域３８とを備えている。

このセンター領域３６、中間領域３８及びショルダー領域４０の材質は、それぞれ異なっている。センター領域３６の架橋ゴムの硬度Ｈｃは、中間領域３８の架橋ゴムの硬度Ｈｍより小さい。中間領域３８の架橋ゴムの硬度Ｈｍは、ショルダー領域４０の架橋ゴムの硬度Ｈｓより小さい。

図１の両矢印Ｗｔは、一方のトレッド端２４から図示されない他方のトレッド端２４までのトレッドの巾を示している。両矢印Ｗｃは、センター領域３６の図示されない軸方向一端から中間領域３８側の他端までのセンター領域３６の巾を示している。両矢印Ｗｍは、センター領域３６側の一端からショルダー側の他端までの中間領域３８の巾を示している。両矢印Ｗｓは、中間領域３８側の一端から図１のトレッド端２４までのショルダー領域４０の巾を示している。これらの巾Ｗｔ、Ｗｃ、Ｗｍ及びＷｓは、タイヤ２を切り出した断面において、トレッド面２０に沿って測られる。

図１の直線Ｌａは、ベルト１２の端３２の位置からトレッド面２０に垂直に引かれた直線である。点Ｐａはトレッド面２０と直線Ｌａとの交点を示している。両矢印Ｗａは、ショルダー領域４０の中間領域３８側の一端からこの点Ｐａまでの巾を示している。言い換えると、この巾Ｗａは、ショルダー領域４０におけるベルト１２の巾を示している。巾Ｗａは、図１に示されるように、タイヤ２を切り出した断面において、トレッド面２０に沿って測られる。

直線Ｌｂは、バンド１４の端３４の位置からトレッド面２０に垂直に引かれた直線である。点Ｐｂはトレッド面２０と直線Ｌｂとの交点を示している。両矢印Ｗｂは、中間領域３８のセンター領域３６側の一端からこの点Ｐｂまでの巾を示している。言い換えると、この巾Ｗｂは、中間領域３８におけるバンド１４の巾を示している。巾Ｗｂは、タイヤ２を切り出した断面において、トレッド面２０に沿って測られる。

図１の両矢印Ｗｄは、ベルト１２の一方の軸方向の端３２から図示されない他方の軸方向の端３２までの巾を示している。このベルト１２の巾Ｗｄは、タイヤ２を切り出した図１の断面において、ベルト１２に沿って測られる。両矢印Ｗｅはバンド１４の一方の軸方向の端３４から図示されない他方の軸方向の端３４までの巾を示している。このバンド１４の巾Ｗｅは、同様にタイヤ２の断面において、バンド１４に沿って測られる。

このタイヤ２では、トレッドの巾Ｗｔに対するセンター領域３６の巾Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．１０以上とされ、更に好ましくは０．１５以上とされている。これにより、直進時には、センター領域３６が位置するトレッド面２０が主に接地する。一方で、この比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．４０未満とされ、更に好ましくは０．３０以下とされている。これにより、旋回時及び旋回から直進走行への移行時には、ショルダー領域４０及び中間領域３８が位置するトレッド面２０が主に接地する。センター領域３６が硬度の小さい架橋ゴムからなるので、このタイヤ２は直進時の外乱吸収性能に優れている。

このタイヤ２では、トレッドの巾Ｗｔに対するショルダー領域４０の巾Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．１０以上とされ、更に好ましくは０．１５以上とされている。これにより、旋回時には、ショルダー領域４０が位置するトレッド面２０が主に接地する。一方で、この比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．３０以下とされ、更に好ましくは０．２５以下とされている。これにより、直進時及び旋回から直進走行への移行時には、センター領域３６及び中間領域３８が位置するトレッド面２０が主に接地する。このショルダー領域４０が硬度の大きい架橋ゴムからなるので、このタイヤ２は大きな横力を発生し得る。このタイヤ２は旋回性能に優れている。

旋回と直進と間の移行時には、中間領域３８が位置するトレッド面２０が接地する。中間領域３８はショルダー領域４０より硬度が小さい架橋ゴムからなるので、ショルダー領域３８より外乱吸収性能に優れている。一方で中間領域３８はセンター領域３６より硬度が大きい架橋ゴムからなるので、センター領域３６より大きな横力が発生させられ得る。タイヤ２の旋回性能に寄与する。

このタイヤ２のトレッド４は、センター領域３６、中間領域３８及びショルダー領域４０に分割され、それぞれの役割に適した架橋ゴムが使用されている。

このタイヤ２では、高速走行時には、バンド１４がトレッド４の半径方向の膨張を抑制している。このバンド１４は、タイヤ半径方向の剛性に寄与する。このタイヤ２は高速安定性に優れている。

所謂フルバンク状態でのキャンバー角は５０度に達する。このタイヤ２は、このフルバンク状態の旋回時には、ショルダー領域４０が位置するトレッド面２０が接地して、大きな横力を発生し得る。このタイヤ２は優れた旋回性能を発揮する。

このフルバンク状態から直進走行に移行する際に、二輪自動車は最も急加速される。具体的には、フルバンク状態から少し車体が起こされた状態、即ちキャンバー角が３０度から４５度の範囲で、二輪自動車は最も急加速される。タイヤ２の回転が急激に速くなる。このタイヤ２では、センター領域３６と中間領域３８とショルダー領域４０とに分割されているので、この急加速時に、接地するトレッド面２０がショルダー領域４０から中間領域３８に移行する。

このタイヤ２では、バンド１４が中間領域３８の半径方向内側に位置している。急加速された時に、トレッド４の半径方向の膨張を抑制している。このタイヤ２は、旋回から直進への移行の際にも、操縦安定性に優れている。この観点から、中間領域のトレッド巾Ｗｍに対する中間領域におけるバンド１４の巾Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｍ）は、０．５以上が好ましく、０．６以上が更に好ましい。

一方で、バンド１４の端３４が中間領域３８とショルダー領域４０との境界から離れて位置することで、中間領域３８とショルダー領域４０との間で、タイヤ２の特性が急激に変化することが抑制される。この観点から、この比（Ｗｂ／Ｗｍ）は、０．９以下が好ましく、０．８以下が更に好ましい。

このタイヤ２では、ベルト１２が中間領域３８及びショルダー領域４０の半径方向内側に位置しているので、このタイヤ２の特性の急激な変化が緩和されている。バンド１４の軸方向の端３４が中間領域３８とショルダー領域４０との境界近傍に位置しても、タイヤ２の特性の急激な変化が緩和されている。前述の比（Ｗｂ／Ｗｍ）が０．９とされても、従来のタイヤに比べて、ライダーが受ける違和感は軽減されている。バンド１４の軸方向の端３４が中間領域３８とショルダー領域４０との境界により近づけ得るので、より確実に、急加速時のトレッド４の半径方向への膨張が抑制され得る。この観点から、ショルダー領域４０の巾Ｗｓに対して、ショルダー領域４０におけるベルト１２の巾Ｗａの比（Ｗａ／Ｗｓ）は、０．５以上とされており、好ましくは、０．６以上とされる。

更に、このタイヤ２では、ショルダー領域４０の内側にベルト１２が位置しているので、旋回時に十分な横力が発生し得る。この観点から、トレッドの巾Ｗｔに対しるベルト１２の巾Ｗｄの比（Ｗｄ／Ｗｔ）は、０．８以上が好ましく、０．９以上が更に好ましい。一方で、トレッドの巾Ｗｔに対するベルト１２の巾Ｗｄの比（Ｗｄ／Ｗｔ）が小さくされることで、ショルダー領域４０の剛性が高くなりすぎることが抑制されている。この観点から、この比（Ｗｄ／Ｗｔ）は、１．２以下が好ましく、１．１以下が更に好ましい。

トレッドの巾Ｗｔに対するバンドの巾Ｗｅの比（Ｗｅ／Ｗｔ）が大きいタイヤでは、急加速された時に、トレッド４の半径方向の膨張がより抑制され得る。この観点から、比（Ｗｅ／Ｗｔ）は０．５以上とされ、更に好ましくは、０．５以上とされる。一方で、この比（Ｗｅ／Ｗｔ）が小さいタイヤでは、直進と旋回との移行時にライダーに与える違和感が軽減される。この観点から、比（Ｗｅ／Ｗｔ）は０．８以下とされ、更に好ましくは、０．７以下とされる。

タイヤ２に横力を発生させる観点から、このベルト１２では周方向に対するベルトコードの傾斜角θの絶対値は、好ましくは６０°以上とされ、更に好ましくは６５°以上とされる。一方で、このベルトコードの傾斜角度θが小さいことで、十分なコーナリングフォースが得られる。この観点から、この傾斜角度θは、好ましくは８８°以下とされ、更に好ましくは８０°以下とされる。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

また、ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。

図３には、比（Ｗａ／Ｗｓ）は、１．０を越えたタイヤ４２の断面が示されている。ここでは、図１のタイヤ２と異なる構成について説明がされる。タイヤ２と同様の構成について、その説明が省略される。

このタイヤ４２は、タイヤ２のベルト１２に代えてベルト４４を備えている。サイドウォール４６及びショルダー領域４８は、ベルト４４を備えることにより、形状が異なるがタイヤ２のサイドウォール６及びショルダー領域４０と同様の構成であり、ここではその説明が省略される。

このタイヤ４２では、その他の構成は、図１のタイヤ２と同様にされており、その説明が省略される。このタイヤ４２は、タイヤ２と同様に、本発明の効果を奏する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１２０／７０ ＺＲ１７」である。トレッドは、軸方向において５分割され、３種類の領域から構成されている。このトレッドは、センター領域と、一対の中間領域と、一対のショルダー領域とからなる。一方のトレッド端から他方のトレッド端までの部分は、均等に５分割されている。センター領域のトレッド巾Ｗｃは、中間領域のトレッド巾Ｗｍ及びショルダー領域のトレッド巾Ｗｓと同等である。即ち、ここでは、比（Ｗｃ／Ｗｔ）、比（Ｗｍ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．２０とされた。センター領域の架橋ゴムの硬度は、５５である。中間領域の架橋ゴムの硬度は、５８である。ショルダー領域の硬度は、６０である。このタイヤは、ベルトを備えている。このベルトは、並列された多数のベルトコードを含んでいる。それぞれのベルトコードは、周方向に対して傾斜している。このコードの傾斜角度θの絶対値は、７５°である。

［実施例２、３、比較例１及び２］
比（Ｗｂ／Ｗｍ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４から６及び比較例３］
比（Ｗａ／Ｗｓ）及び比（Ｗｄ／Ｗｔ）を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４］
比（Ｗａ／Ｗｓ）、比（Ｗｂ／Ｗｍ）及び比（Ｗｄ／Ｗｔ）を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７］
図３に示された基本構成を備え、比（Ｗａ／Ｗｓ）及び比（Ｗｄ／Ｗｔ）を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤでは、トレッド巾Ｗｔよりベルトの巾Ｗｄが大きい。この比（Ｗａ／Ｗｓ）は１．０を越えている。表１では、この比（Ｗａ／Ｗｓ）を「１．０超」と表示している。

［走行テスト］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の前輪に装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪には、市販のタイヤを装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。

この官能評価の評価項目は、駆動性能、旋回安定性、操縦安定性及び過渡特性である。ここでの駆動性能は、直進時及び旋回から直進への加速時のトラクションが評価された。旋回安定性は、二輪自動車を内側に傾斜させて旋回する時の安定性が評価された。操縦安定性は、ハンドルの切れの良さとふらつきとが評価された。過渡特性は、直進走行と旋回走行との間の移行時にライダーが受ける違和感の大きさが評価された。

これらの評価結果が、下記表１及び表２に指数値で示されている。この指数値は、比較例１のタイヤの評価結果を基準値の１００点として示されている。この数値が大きいほど良好である。

表１及び表２に示されるように、トレッドの複数分割による性能と、高速走行時及び旋回から直進への加速時の駆動性とが両立することが確認された。このタイヤは、旋回走行から高速での直進走行まで広い範囲で高い性能を発揮し得ることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着しうる。

２、４２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６、４６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２、４４・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・トレッド端
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・端
３４・・・端
３６・・・センター領域
３８・・・中間領域
４０、４８・・・ショルダー領域

Claims (5)

1. トレッドと、カーカスと、このカーカスとトレッドとの間に位置するバンドと、このカーカスとバンドとの間に位置するベルトとを備えており、
   このトレッドが軸方向中央に位置するセンター領域と、トレッド端側に位置する一対のショルダー領域と、このセンター領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域とを備えており、このセンター領域のゴム硬度Ｈｃが中間領域のゴム硬度Ｈｍより小さくされ、中間領域のゴム硬度Ｈｍがショルダー領域のゴム硬度Ｈｓより小さくされており、
   このバンドが螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるバンドコードとトッピングゴムとからなっており、
   このベルトがベルトコードとトッピングゴムとからなっており、
   このバンドがトレッドのセンター領域及び中間領域の半径方向内側に位置しており、中間領域の巾Ｗｍに対して中間領域におけるバンドの巾Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｍ）が０．５以上０．９以下であり、
   このベルトがトレッドのセンター領域、中間領域及びショルダー領域の半径方向内側に位置しており、ショルダー領域の巾Ｗｓに対してショルダー領域におけるベルトの巾Ｗａの比（Ｗａ／Ｗｓ）が０．５以上である二輪自動車用タイヤ。
2. 上記トレッドの巾Ｗｔに対するベルトの巾Ｗｄの比（Ｗｄ／Ｗｔ）が０．８以上１．２以下であり、
   上記トレッドの巾Ｗｔに対するバンドの巾Ｗｅの比（Ｗｅ／Ｗｔ）が０．５以上０．７５以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ベルトコードが周方向に対して傾斜して延びており、このベルトコードの傾斜角度θの絶対値が６０°以上８８°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記トレッドの巾Ｗｔに対するショルダー領域の巾Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．１０以上０．３０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッドの巾Ｗｔに対するセンター領域の巾Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）が０．１０以上０．４０未満である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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