JP6525151B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。

二輪自動車が旋回する時には、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。サーキット走行で車体を大きく傾斜させて走行すると、タイヤのサイド部には、強い横力が負荷される。サイド部には、この強い横力に耐えうる剛性が必要となる。良好な旋回性能を得るために、サイド部の剛性は大きくされる。一方、サイド部の剛性を大きくすることは、乗り心地の低下の要因となりうる。

高い旋回性能と良好な乗り心地との両立を図った二輪自動車用のタイヤが、特開２０１３−３５５４０公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスは、ビードの周りで折り返される第一カーカスプライと、この折返し部を持たない第二カーカスプライとを備えている。第一カーカスプライの折返し部の端と第二カーカスプライの端との位置、及びエイペックスの先端の位置が適正に調整されている。

特開２０１３−３５５４０公報

二輪自動車の性能の向上に伴い、タイヤの旋回性能と乗り心地についても、さらなる向上が求められている。特開２０１３−３５５４０公報のタイヤでは、カーカスが２枚のカーカスプライを備えているため、剛性が大きくなることが起こりうる。このタイヤの乗り心地は、改善の余地がある。さらに、このタイヤでは、カーカスの最大幅となる位置の近傍に、第二プライの内側端とエイペックスの先端とが位置することがある。このタイヤでは、カーカスの最大幅位置の近傍で応力が集中しやすい。これは、旋回時に大きな荷重が負荷されたとき、サイド部の座屈の要因となりうる。座屈は乗り心地及び旋回性能を悪化させる。

本発明の目的は、優れた旋回性能及び乗り心地が実現された二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドと、一対のビードと、この両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に積層されたベルトと、このベルトの外側に積層されたバンドとを備えている。上記ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、１枚のカーカスプライより構成されている。上記カーカスプライは、上記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記カーカスの外側面上に位置し上記カーカスの軸方向幅が最大となる位置がＰＣとされたとき、上記ベルトの端は上記位置ＰＣの半径方向外側に位置している。上記ベルトは、上記折返し部とは重なり部分を有していない。上記エイペックスは、位置ＰＣの半径方向外側まで延びている。ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さは、ビードベースラインから上記トレッドの端までの半径方向高さの１．２０倍以下である。半径方向において、上記エイペックスの先端の位置と上記折返し部の先端の位置とは同じではない。上記ベルトの外側面に沿って計測した赤道面から上記ベルトの端までの長さＬＢは、上記バンドの外側面に沿って計測した赤道面から上記バンドの端までの長さＬＤ以上である。上記長さＬＤの、上記トレッド面に沿って計測した赤道面からトレッドの端までの長さＬＴに対する比（ＬＤ／ＬＴ）は、０．７５以上０．９５以下である。

好ましくは、上記エイペックスの中点における厚みがＷＡとされ、上記コアの最大幅がＷＢとされたとき、厚みＷＡの幅ＷＢに対する比（ＷＡ／ＷＢ）は、０．３０以上０．７０以下である。

好ましくは、上記エイペックスの硬さは７０以上８５以下である。

好ましくは、上記カーカスプライは並列された多数のカーカスコードを備えている。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上７５°以下である。

好ましくは、上記ベルトが並列された多数のベルトコードを備えている。それぞれのベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は６０°以上８０°以下である。このベルトコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、上記カーカスコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。

発明者らは、高い旋回性と良好な乗り心地を実現するためのサイド部の構造について検討をした。その結果、ベルトの端、バンドの端、カーカスプライの折返し部の端及びエイペックスの先端の位置を適正に調整することで、旋回性能及び乗り心地が向上できることを見出した。

このタイヤでは、半径方向において、ベルトの端はカーカスの最大幅位置ＰＣの半径方向外側に位置している。このベルトは、上記折返し部とは重なり部分を有していない。このベルトの赤道面から端までの長さＬＢは、バンドの赤道面から端までの長さＬＤ以上である。半径方向において、ベルトの端はバンドの端と同じ位置であるか、もしくはベルトの端はバンドの端より内側に位置している。すなわち、このサイド部は、カーカスの最大幅位置ＰＣの半径方向外側において、ベルト、バンド及び折返し部のいずれも存在しない部分を有する。さらにこのタイヤのカーカスは、１枚のカーカスプライから構成されている。カーカスの最大幅位置ＰＣの半径方向外側では、コードを有する層はカーカスプライ１枚だけである。この部分は、サイド部の柔軟な撓みに寄与する。このタイヤでは、乗り心地が向上されている。

このタイヤでは、エイペックスは、最大幅位置ＰＣの半径方向外側まで延びている。ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さは、ビードベースラインから上記トレッドの端までの半径方向高さの１．２０倍以下である。このエイペックスは、サイド部の剛性に寄与する。このサイド部は、良好な旋回性能を得るために十分な剛性を備える。さらに、このタイヤでは、半径方向において、エイペックスの先端の位置と折返し部の先端の位置とは同じではない。このため、応力の集中が抑制される。これは、サイド部での座屈を起こりにくくする。このタイヤでは、座屈による旋回性能及び乗り心地への影響が抑えられている。このタイヤは、旋回性能及び乗り心地に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、ベルト１４、及びバンド１６を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部１８と称される。サイドウォール６及びビード８は、サイド部１８に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の前輪に装着される。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面２０に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２６を備える。このカーカス１０は、１枚のカーカスプライ２６から構成されている。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２６には、主部２８と折返し部３０とが形成されている。

図示されないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。この実施形態では、それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値αは、６５°以上７５°以下である。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１０と積層されている。ベルト１４は、カーカス１０を補強する。図示されないが、ベルト１４は、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。この実施形態では、傾斜角度の絶対値θは、６０°以上８０°以下である。このタイヤ２では、ベルトコードの材質は有機繊維である。好ましい有機繊維はアラミド繊維である。ベルトコードが、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維からなってもよい。また、ベルトコードの材質がスチールでもよい。

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。図示されないが、バンド１６は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。バンドコードの好ましい材質は、スチールである。バンドコードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図１において、両矢印ＬＢは、ベルト１４の外側面に沿って計測した赤道面からベルト１４の端３２までの長さである。両矢印ＬＤは、バンド１６の外側面に沿って計測した赤道面からバンド１６の端３４までの長さである。このタイヤ２では、長さＬＢは長さＬＤ以上である。すなわち、ベルト１４の長さは、バンド１６の長さと同じであるか又はバンド１６の長さより長い。半径方向において、ベルト１４の端３２はバンド１６の端３４と同じ位置であるか、もしくはベルト１４の端３２はバンド１６の端３４より内側に位置している。

図１において、両矢印ＬＴは、トレッド面２０に沿って計測した赤道面からトレッドの端３６までの長さである。このタイヤ２では、長さＬＤの長さＬＴに対する比（ＬＤ／ＬＴ）は、０．７５以上０．９５以下である。

図２は、図１のタイヤ２のサイド部１８が示された拡大断面図である。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

図において、符号ＰＣはカーカスプライ２６の主部２８の軸方向外側端である。カーカス１０の最大幅は、主部２８の一方の軸方向外側端と、もう一方の軸方向外側端との軸方向距離として定義される。換言すれば、外側端ＰＣの位置で、カーカス１０の幅は最大となっている。外側端ＰＣは、カーカス１０の最大幅位置とも称される。両矢印ＨＣは、ビードベースラインＢＢＬから最大幅位置ＰＣまでの半径方向高さである。両矢印ＨＢは、ビードベースラインＢＢＬからベルト１４の端３２までの半径方向高さである。両矢印ＨＲは、ビードベースラインＢＢＬから折返し部３０の端３８までの半径方向高さである。

このタイヤ２では、ベルト１４の端３２はカーカス１０の最大幅位置ＰＣまで達していない。ベルト１４の端３２は、最大幅位置ＰＣより半径方向外側に位置している。すなわち、高さＨＢは高さＨＣより大きい。このタイヤ２では、ベルト１４は折返し部３０と重なり部分を有していない。ベルト１４の端３２は、折返し部３０の端３８より半径方向外側に位置している。すなわち、高さＨＢは高さＨＲより大きい。前述のとおり、半径方向において、ベルト１４の端３２はバンド１６の端３４と同じ位置であるか、もしくはベルト１４の端３２はバンド１６の端３４より内側に位置している。バンド１６と折返し部３０とは重なりを有しない。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＣより半径方向外側において、ベルト１４、バンド１６及び折返し部３０のいずれも存在しない部分を有している。

図２において、両矢印ＨＡはビードベースラインＢＢＬからエイペックス２４の先端４０までの半径方向高さである。両矢印ＨＴはビードベースラインＢＢＬからトレッド４の端までの半径方向高さである。

このタイヤ２では、エイペックス２４は位置ＰＣの半径方向外側まで延びている。エイペックス２４の先端４０は、最大幅位置ＰＣより半径方向外側に位置している。すなわち、高さＨＡは高さＨＣよりも大きい。このタイヤ２では、ビードベースラインから上記エイペックス２４の先端４０までの半径方向高さは、ビードベースラインから上記トレッド４の端までの半径方向高さの１．２０倍以下である。すなわち、高さＨＡの高さＨＴに対する比（ＨＡ／ＨＴ）は、１．２０以下である。

ここで、高さＨＢが高さＨＣより大きいとは、これらの比（ＨＢ／ＨＣ）が１．０２以上であることを意味する。同様に、高さＨＢが高さＨＲより大きいとは、これらの比（ＨＢ／ＨＲ）が１．０２以上であることを意味する。高さＨＡが高さＨＣより大きいとは、これらの比（ＨＡ／ＨＣ）が１．０２以上であることを意味する。

このタイヤ２では、半径方向において、エイペックス２４の先端４０の位置は、折返し部３０の端３８の位置と同じではない。すなわち、高さＨＡは高さＨＲとは異なった値である。ここで、高さＨＡと高さＨＲが異なった値であるとは、これらの比（ＨＡ／ＨＲ）が０．９８以下又は１．０２以上であることを意味する。

以下、本発明の作用効果が説明される。

前述のとおり、このタイヤ２のサイド部１８では、ベルト１４の端３２の高さＨＢは、カーカス１０の最大幅位置高さＨＣ及び折返し部３０の端３８の高さＨＲより大きい。このベルト１４の長さＬＢはバンド１６の長さＬＤ以上である。半径方向において、ベルト１４の端３２はバンド１６の端３４と同じ位置であるか、もしくはベルト１４の端３２はバンド１６の端３４より内側に位置している。すなわち、カーカス１０の最大幅位置の半径方向外側において、ベルト１４、バンド１６及び折返し部３０のいずれも存在しない部分を有する。この部分は、サイド部１８の柔軟な撓みに寄与する。高速旋回時のような高荷重がタイヤ２に負荷されていない、通常の走行時にもこのサイド部１８は適度に撓みうる。このタイヤ２では、乗り心地が向上されている。

このタイヤ２では、カーカス１０は１枚のカーカスプライ２６で構成されている。２枚以上のカーカスプライ２６で構成されたタイヤ２と比べて、サイド部１８の剛性が抑えられている。さらに、上記のとおり、このタイヤ２はカーカス１０の最大幅位置ＰＣの半径方向外側において、ベルト１４、バンド１６及び折返し部３０のいずれも存在しない部分を有する。この部分では、コードを有する層は１枚のカーカスプライ２６だけである。このベルト１４、バンド１６及び折返し部３０の位置関係とこのカーカス１０との組み合わせにより、このサイド部１８は、より柔軟に撓みうる。このタイヤ２では乗り心地が向上されている。さらにこの柔軟なサイド部１８は、操舵を軽くしうる。このタイヤ２では、良好な操舵性が実現されている。

高さＨＢの高さＨＣに対する比（ＨＢ／ＨＣ）は、１．０５以上が好ましい。比（ＨＢ／ＨＣ）を１．０５以上とすることで、このサイド部１８はより柔軟に撓みうる。この観点から比（ＨＢ／ＨＣ）は、１．１０以上がより好ましい。比（ＨＢ／ＨＣ）は、１．４０以下が好ましい。比（ＨＢ／ＨＣ）を１．４０以下とすることで、このサイド部１８の剛性は適切に維持される。このタイヤ２は、良好な旋回性能を備える。この観点から、比（ＨＢ／ＨＣ）は、１．３５以下がより好ましい。

高さＨＢの高さＨＲに対する比（ＨＢ／ＨＲ）は、１．１０以上が好ましい。比（ＨＢ／ＨＲ）を１．１０以上とすることで、このサイド部１８はより柔軟に撓みうる。この観点から比（ＨＢ／ＨＲ）は、１．１５以上がより好ましい。比（ＨＢ／ＨＲ）は、１．６０以下が好ましい。比（ＨＢ／ＨＲ）を１．６０以下とすることで、このサイド部１８の剛性は適切に維持される。このタイヤ２は、良好な旋回性能を備える。この観点から、比（ＨＢ／ＨＲ）は、１．５５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、エイペックス２４は、最大幅位置ＰＣを超えて半径方向外側に延びている。エイペックス２４の先端４０の高さＨＡは、上記高さＨＣより大きい。このエイペックス２４は、最大幅位置ＰＣの半径方向外側において、サイド部１８を補強する。このエイペックス２４は、サイド部１８の剛性に寄与する。このタイヤ２は、高速旋回時においても、サイド部１８に負荷される大きな荷重に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。さらに、このエイペックス２４は、大きな荷重が負荷された時に、タイヤ２の撓みが急に大きくなることを防止する。直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時（過渡状態と称される）における、撓みの急変動が抑えられる。撓みの急変動による乗り心地の悪化が抑制される。このタイヤ２は、過渡状態での乗り心地に優れる。このタイヤ２は、良好な過渡特性を備える。

高さＨＡの高さＨＣに対する比（ＨＡ／ＨＣ）は、１．０５以上が好ましい。比（ＨＢ／ＨＣ）を１．０５以上とすることで、このエイペックス２４は、サイド部１８の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。さらに、このエイペックス２４は、過渡状態における、撓みの急変動を効果的に防止する。このタイヤ２は、良好な過渡特性を備える。この観点から、比（ＨＡ／ＨＣ）は、１．１０以上がより好ましい。

このタイヤ２では、高さＨＡの高さＨＴに対する比（ＨＡ／ＨＴ）は、１．２０以下である。比（ＨＡ／ＨＴ）を１．２０以下とすることで、このサイド部１８の剛性は適切に維持されている。このサイド部１８は柔軟に撓みうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。さらにこのタイヤ２では、サイド部１８の剛性が大きくなることにより、操舵が重くなることが防止されている。このタイヤ２は操舵性に優れる。この観点から、比（ＨＡ／ＨＴ）は、１．１０以下がより好ましい。

半径方向において、エイペックス２４の先端４０と折返し部３０の端３８の位置が同じになると、この部分で応力の集中が起こる。さらに、この部分の半径方向内側と外側とで、剛性差が大きくなる。旋回中に大きな荷重が負荷されたとき、この応力の集中及び剛性差はサイド部１８の座屈を招来しうる。サイド部１８の座屈は、旋回性能を損ねる。さらに座屈の前後でタイヤ２の縦バネ定数が変化するため、乗り心地が悪化する。

このタイヤ２では、半径方向において、エイペックス２４の先端４０の位置は、折返し部３０の端３８の位置と同じではない。高さＨＡが上記高さＨＲとは異なった値である。このタイヤ２では、エイペックス２４の先端４０と折返し部３０の端３８の位置が同じになることによる応力の集中が抑えられている。この部分の半径方向内側と外側とで、剛性差が大きくなることが防止されている。このタイヤ２では、サイド部１８の座屈が抑えられている。このタイヤ２は旋回性能及び乗り心地に優れる。

高さＨＡの高さＨＲに対する比（ＨＡ／ＨＲ）は、１．０５以上又は０．９５以下が好ましい。比（ＨＡ／ＨＲ）を１．０５以上又は０．９５以下とすることで、応力の集中が効果的に抑えられている。この部分の半径方向内側と外側とで、剛性差が大きくなることが効果的に防止されている。このタイヤ２では、サイド部１８の座屈が抑えられている。このタイヤ２は旋回性能及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、赤道面からバンド１６の端３４までの長さＬＤに対する赤道面からトレッドの端３６までの長さＬＴに対する比（ＬＤ／ＬＴ）は、０．７５以上である。比（ＬＤ／ＬＴ）を０．７５以上とすることで、フルバンク時においても、トレッド４の接地面の近傍にバンド１６が存在する。このトレッド４は、フルバンク時の大きな荷重を支えるのに十分な剛性を備える。このタイヤ２は旋回性能に優れる。さらに、このタイヤ２では、過渡状態において、常に接地面の近傍にベルト１４が存在する。これは、過渡状態においてトレッド４の剛性が大きく変化することを防止する。このタイヤ２は、過渡状態における乗り心地に優れる。このタイヤ２は過渡特性に優れる。この観点から、比（ＬＤ／ＬＴ）は、０．８０以上がより好ましい。

このタイヤ２では、比（ＬＤ／ＬＴ）は０．９５以下である。（ＬＤ／ＬＴ）を０．９５以下とすることで、バンド１６がサイド部１８の剛性に与える影響を抑えることができる。このサイド部１８は、適切な剛性が保たれている。このサイド部１８は柔軟に撓みうる。このタイヤ２では、良好な乗り心地及び操舵性が実現されている。この観点から、比（ＬＤ／ＬＴ）は０．９０以下がより好ましい。

図１において、直線ＶＡは、エイペックス２４の底の中点とエイペックス２４の先端４０とを結ぶ直線の、垂直二等分線である。点ＰＡは、直線ＶＡとエイペックス２４の外側面との交点である。点ＰＡは、このエイペックス２４の中点と称される。図２において、直線ＬＡは点ＰＡにおける法線である。両矢印ＷＡは、法線ＬＡに沿って計測したエイペックス２４の外側面と内側面との距離である。両矢印ＷＡは、エイペックス２４の中点ＰＡにおける厚みである。両矢印ＷＢは、コア２２の最大幅である。

厚みＷＡの幅ＷＢに対する比（ＷＡ／ＷＢ）は、０．３０以上が好ましい。比（ＷＡ／ＷＢ）を０．３０以上とすることで、このエイペックス２４は、サイド部１８の剛性に寄与する。このサイド部１８は、旋回時の荷重に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、比（ＷＡ／ＷＢ）は、０．３５以上がより好ましい。比（ＷＡ／ＷＢ）は、０．７０以下が好ましい。比（ＷＡ／ＷＢ）を０．７０以下とすることで、このサイド部１８の剛性は適切に維持されている。このサイド部１８は柔軟に撓みうる。このタイヤ２では、良好な乗り心地及び操舵性が実現されている。この観点から、比（ＷＡ／ＷＢ）は、０．６５以下がより好ましい。

エイペックス２４の硬さＡｈは７０以上が好ましい。硬さＡｈを７０以上とすることで、このエイペックス２４は、サイド部１８の剛性に寄与する。このサイド部１８は、旋回時の荷重に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、硬さＡｈは、７３以上がより好ましい。硬さＡｈは、８５以下が好ましい。硬さＡｈを８５以下とすることで、このサイド部１８の剛性は適切に維持されている。このサイド部１８は柔軟に撓みうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、硬さＡｈは８２以下がより好ましい。

本願において、エイペックス２４の硬さＡｈは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

前述したとおり、このタイヤ２では、カーカスプライ２６のカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値αは、７５°以下が好ましい。絶対値αを７５°以下とすることにより、このタイヤ２では十分なコーナリングフォースが発生されうる。特に二輪自動車の前輪用として、このタイヤ２は十分な旋回力を備える。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。絶対値αは、６５°以上が好ましい。絶対値αを６５°以上とすることで、このトレッド４の剛性は適正に保たれる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

前述したとおり、このタイヤ２では、ベルト１４のベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値θは、８０°以下が好ましい。絶対値θを８０°以下とすることにより、このタイヤ２のトレッド４は、旋回時の横力に耐えうる十分な剛性を有する。このタイヤ２は十分な旋回力を備える。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。この観点から、絶対値θは７７°以下がより好ましい。絶対値θは、６０°以上が好ましい。絶対値θを６０°以上とすることで、このトレッド４の剛性は適正に保たれる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、絶対値θは７０°以上がより好ましい。

ベルトコードの傾斜角度は、カーカスコードの傾斜角度とは異なっているのが好ましい。ベルトコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、カーカスコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆であるのがさらに好ましい。ベルトコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向をカーカスコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆にすることで、このベルト１４はカーカス１０を効果的に締め付ける。このタイヤ２のトレッド４は十分な剛性を有する。このタイヤ２は十分な旋回力を備える。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７とされた。下記表１にこのタイヤの諸元が示されている。表において、「カーカス」の「構造」の欄に記載されている数字のうち、前側の数字は、折返し部を有するカーカスプライの数を表す。後ろ側の数字は、折返し部を有さないカーカスプライの数を表す。実施例１の「１−０」は、このカーカスが、折返し部を有するカーカスプライ１枚で構成されていることを示す。

このタイヤでは、カーカスの最大幅位置の高さＨＣは、３２ｍｍである。高さＨＲは、高さＨＣに対する比（ＨＲ／ＨＣ）として表に示されている。高さＨＢ及び高さＨＡについても同様である。このとき、このタイヤは条件（ＨＡ＞ＨＣ）を満たしているため、「条件（ＨＡ＞ＨＣ）」の欄に「Ｙｅｓ」と記載されている。条件（ＨＢ＞ＨＣ）、条件（ＨＲ≠ＨＣ）、条件（ＨＢ＞ＨＲ）及び条件（ＬＢ≧ＬＤ）についても同様である。なお、以下の実施例及び比較例において、この条件を満たしていないときは、この欄に「Ｎｏ」と記載されている。

このタイヤでは、カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７２°である。ベルトコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、カーカスコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。

このタイヤでは、カーカスコードの材質はレーヨン繊維である。このカーカスコードの構造は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。ベルトコードの材質はレーヨン繊維である。このベルトコードの構造は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。バンドコードの材質はスチールである。このバンドコードは、外径０．１７ｍｍの素線を３本撚りしたものを、さらに３本撚りした構造となっている。

［比較例１］
比較例１のタイヤでは、カーカスは、２枚の折返し部を備えるカーカスプライから構成されている。このことは、「カーカス」の「構造」の欄に、「２−０」として示されている。このタイヤは、ベルトを備えていない。これは、従来のタイヤである。

［比較例２］
比較例２のタイヤでは、カーカスは、１枚の折返し部を備えるカーカスプライと、１枚の折返し部を備えていないカーカスプライとから構成されている。このことは、「カーカス」の「構造」の欄に、「１−１」として示されている。このタイヤは、ベルトを備えていない。これは、従来のタイヤである。

［比較例３］
ベルトを備えていることの他は比較例２と同様にしたのが、比較例３のタイヤである。

［実施例２］
バンドの長さを変更し比（ＬＤ／ＬＴ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３、比較例４−５］
折返し部の端の位置を変更し比（ＨＲ／ＨＣ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例３及び比較例４−５のタイヤを得た。

［比較例６−７］
ベルトの長さを変更し比（ＬＢ／ＬＴ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例６−７のタイヤを得た。ベルトの端の位置も変更されるため、比（ＨＢ／ＨＣ）も変更されている。

［比較例８−９］
ベルトの長さとバンドの長さとを変更し比（ＬＢ／ＬＴ）及び比（ＬＤ／ＬＴ）を表３のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例８−９のタイヤを得た。ベルトの端の位置も変更されるため、比（ＨＢ／ＨＣ）も変更されている。

［実施例４−６］
エイペックスの厚みを変更し比（ＷＡ／ＷＢ）を表３のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例４−６のタイヤを得た。

［比較例１０−１１］
エイペックスの先端の位置を変更し比（ＨＡ／ＨＣ）及び比（ＨＡ／ＨＴ）を表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例１０−１１のタイヤを得た。

［実施例７−８］
エイペックスの硬さを表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。

［実施例９−１０］
ベルトコードの角度の絶対値θを表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１０のタイヤを得た。

［旋回安定性、操舵性、過渡特性、乗り心地］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ３．５０×１７）に組み込み、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２５０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ：１９０／５０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、旋回安定性、操舵性（操舵するときの重さ）、過渡特性（過渡状態での乗り心地）及び乗り心地（通常走行での乗り心地）である。この結果が、５点を満点として下記表１−４に示されている。値が大きいほど好ましい。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・インナーライナー
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・サイド部
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・主部
３０・・・折返し部
３２・・・ベルトの端
３４・・・バンドの端
３６・・・トレッドの端
３８・・・折返し部の端
４０・・・エイペックスの先端

Claims (5)

1. トレッドと、一対のビードと、この両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に積層されたベルトと、このベルトの外側に積層されたバンドとを備えており、
   上記ビードが、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが１枚のカーカスプライより構成されており、
   上記カーカスプライが、上記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記カーカスの外側面上に位置し上記カーカスの軸方向幅が最大となる位置がＰＣとされたとき、
   上記ベルトの端が上記位置ＰＣの半径方向外側に位置しており、
   上記ベルトが上記折返し部とは重なり部分を有しておらず、
   上記エイペックスが上記位置ＰＣの半径方向外側まで延びており、
   ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さが、ビードベースラインから上記トレッドの端までの半径方向高さの１．２０倍以下であり、
   半径方向において、上記エイペックスの先端の位置と上記折返し部の端の位置とが同じではなく、
   上記ベルトの外側面に沿って計測した赤道面から上記ベルトの端までの長さＬＢが、上記バンドの外側面に沿って計測した赤道面から上記バンドの端までの長さＬＤ以上であり、
   上記長さＬＤの、トレッド面に沿って計測した赤道面からトレッドの端までの長さＬＴに対する比（ＬＤ／ＬＴ）が、０．７５以上０．９５以下である二輪自動車用タイヤ。
2. 上記エイペックスの中点における厚みがＷＡとされ、上記コアの最大幅がＷＢとされたとき、厚みＷＡの幅ＷＢに対する比（ＷＡ／ＷＢ）が０．３０以上０．７０以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 上記エイペックスの硬さが７０以上８５以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 上記カーカスプライが並列された多数のカーカスコードを備えており、
   それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が６５°以上７５°以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 上記ベルトが並列された多数のベルトコードを備えており、
   それぞれのベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が６０°以上８０°以下であり、
   このベルトコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向が、上記カーカスコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である請求項４に記載の二輪自動車用タイヤ。

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