JP6051071B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車用の空気入りタイヤに関する。

タイヤの剛性は、性能に影響する。タイヤは、トレッド、サイドウォール、カーカス、ビード等の部材を備えている。タイヤでは、これら部材の仕様を調整して、剛性が制御される。この剛性制御に関する検討例が、特開２００６−１４２９２２公報及び特開２００９−０５７００８公報に開示されている。

特開２００６−１４２９２２公報 特開２００９−０５７００８公報

二輪自動車の大型化に伴い、加速時のトラクション及び旋回力の観点から、高い縦剛性を有するタイヤが求められている。

タイヤは、両側のビードの間に架け渡されたカーカスを備えている。カーカスは通常、２枚のプライからなる。これらのプライは、並列された多数のコードを含んでいる。各コードが赤道面に対してなす角度（以下、傾斜角度）は、縦剛性に影響する。高い縦剛性の観点から、小さな傾斜角度を採用することがある。

コードの傾斜角度は、カーカスによるタイヤの締め付けに影響する。小さな傾斜角度は、きつい締め付けを招来する。

二輪自動車が旋回するとき、ライダーの操舵によりタイヤは進行方向にねじられる。前述の、カーカスによるタイヤの締め付けは、ねじりに対する抵抗力、言い換えれば、ねじり剛性に影響する。小さな傾斜角度は、高いねじり剛性を招来する。

ねじり剛性は、操舵に対する応答に影響する。高いねじり剛性は、速い応答を招来する。この応答が速すぎると、車体を安定に保持することが困難となる。このようなタイヤは、操縦安定性に劣る。

高い縦剛性の観点から、高い剛性を有するコードをカーカスに採用することがある。この場合も、タイヤが高いねじり剛性を有する。このタイヤにおいても、操舵に対する応答が速く、車体を安定に保持することが困難となる。

本発明の目的は、ねじり剛性の増加を抑えつつ、縦剛性の増加が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記カーカスに沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡された薄層とを備えている。上記カーカスは、第一プライと、この第一プライの外側に位置する第二プライとを備えている。上記第一プライ及び上記第二プライのそれぞれは、並列された多数のコードを備えている。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上である。上記薄層は、上記第一プライと上記第二プライとの間に位置している。この薄層は、架橋ゴムからなる。この薄層の１００％伸張時の引張応力は、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記薄層の厚みは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記トレッド面の端までの半径方向高さに対する、このビードベースラインから上記薄層の端までの半径方向高さの比は、０．７以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスの、第一プライと第二プライとの間に、薄層が位置している。この薄層は、タイヤの縦剛性に寄与する。このタイヤでは、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。

このタイヤでは、薄層は適正な１００％伸張時の引張応力を有する。このため、ライダーの操舵によりタイヤがねじられたとき、このタイヤには適正なねじり剛性が働く。言い換えれば、このタイヤの薄層は、ねじりに対する抵抗力を生じさせつつ、このタイヤに働く操舵軸周りの応力を吸収する。このタイヤは、操舵に対して適正に応答する。このタイヤは、安定性に優れる。本発明によれば、ねじり剛性の増加を抑えつつ、縦剛性の増加が達成されたタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車が示された斜視図である。 図２は、図１の二輪自動車の前輪に装着された空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図１の二輪自動車の後輪に装着された空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、二輪自動車２が示されている。この二輪自動車２は、前輪４及び後輪６を備えている。前輪４には、空気入りタイヤ８が組み込まれている。このタイヤ８は、フロントタイヤとも称される。後輪６には、フロントタイヤ８とは別の空気入りタイヤ１０が組み込まれている。このタイヤ１０は、リアタイヤとも称される。フロントタイヤ８及びリアタイヤ１０からなる一組のタイヤは、タイヤ対１２とも称される。言い換えれば、タイヤ対１２はフロントタイヤ８及びリアタイヤ１０からなる。

図２には、フロントタイヤ８が示されている。図２において、上下方向がタイヤ８の半径方向であり、左右方向がタイヤ８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬＦはタイヤ８の赤道面を表わす。このタイヤ８の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図２において、タイヤ８はリム１４に組み込まれている。このリム１４は、正規リムである。このタイヤ８には、空気が充填されている。このタイヤ８の内圧は、正規内圧である。

タイヤ８の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。後述するリアタイヤ１０も、同様である。

このタイヤ８は、トレッド１６、ウィング１８、サイドウォール２０、ビード２２、カーカス２４、バンド２６、インナーライナー２８、チェーファー３０及び薄層３２を備えている。このタイヤ８は、チューブレスタイプである。

トレッド１６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１６は、路面と接地するトレッド面３４を形成する。図示されていないが、トレッド面３４には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド１６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

図２において、符号ＰＦで示されているのはトレッド面３４の端である。このタイヤ８は、この端ＰＦにおいて軸方向最大幅を示す。言い換えれば、この端ＰＦは、軸方向最大幅を示す、このタイヤ８の外面上の地点である。

ウィング１８は、トレッド１６とサイドウォール２０との間に位置している。ウィング１８は、トレッド１６及びサイドウォール２０のそれぞれと接合している。ウィング１８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２０は、トレッド１６から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２０は、軸方向においてカーカス２４よりも外側に位置している。サイドウォール２０は、カーカス２４の損傷を防止する。サイドウォール２０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード２２は、サイドウォール２０よりも半径方向内側に位置している。ビード２２は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２４は、第一プライ４０及び第二プライ４２からなる。第一プライ４０及び第二プライ４２は、両側のビード２２の間に架け渡されており、トレッド１６及びサイドウォール２０に沿っている。

第一プライ４０は、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４０には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。主部４４は、赤道面から左右のそれぞれのコア３６に向かって延在している。折り返し部４６は、主部４４から半径方向略外向きに延在している。このタイヤ８では、折り返し部４６の端４８はトレッド面３４の端ＰＦの近くに位置している。

第二プライ４２は、赤道面において第一プライ４０の外側に位置している。第二プライ４２は、赤道面からコア３６に向かって延在している。この第二プライ４２は、一方のビード２２から赤道面を経由して他方のビード２２まで延在している。このタイヤ８では、第二プライ４２の端５０は折り返し部４６の端４８よりも半径方向内側に位置している。この第二プライ４２の端５０の部分は、軸方向において第一プライ４０の主部４４とその折り返し部４６との間に位置している。この第二プライ４２の端５０の部分がこの折り返し部４６よりも軸方向外側に位置してもよい。

このタイヤ８では、第二プライ４２はコア３６の周りにて折り返されていない。前述したように、カーカス２４は２枚のプライからなり、第一プライ４０はコア３６の周りにて折り返されている。このカーカス２４の構造は、「１−１」構造とも称される。このカーカス２４が２枚のプライからなり、これらのプライがコア３６の周りにて折り返されてもよい。このカーカス２４の構造は、「２−０」構造と称される。なお、このカーカス２４が３枚以上のプライから形成されてもよい。タイヤ８の質量の観点から、カーカス２４は３枚のプライから形成されるのが好ましく、２枚のプライから形成されるのがより好ましい。

図示されていないが、第一プライ４０及び第二プライ４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。言い換えれば、このタイヤ８のカーカス２４はラジアル構造を有している。このタイヤ８では、角度の絶対値が７０°以上に設定されることにより、カーカス２４による縦剛性への影響が抑えられる。この観点から、この角度の絶対値は７５°以上が好ましい。このタイヤ８では、十分なキャンバースラストが得られるとの観点から、角度の絶対値は８８°以下が好ましい。なお、角度の絶対値が９０°未満に設定される場合は、好ましくは、第一プライ４０の主部４４におけるコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ４２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆とされる。

このタイヤ８では、カーカス２４のコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド２６は、トレッド１６の半径方向内側に位置している。バンド２６は、カーカス２４の半径方向外側に位置している。このタイヤ８では、バンド２６は他の部材を介在させることなくカーカス２４に積層されている。図示されていないが、バンド２６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド２６は、タイヤ８の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド２６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ８は、高速安定性に優れる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２８は、カーカス２４の内側に位置している。インナーライナー２８は、カーカス２４の内面に接合されている。インナーライナー２８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２８は、タイヤ８の内圧を保持する。

チェーファー３０は、ビード２２の近傍に位置している。タイヤ８がリム１４に組み込まれると、このチェーファー３０がリム１４と当接する。この当接により、ビード２２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー３０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

薄層３２は、カーカス２４に沿って両側のビード２２の間に架け渡されている。薄層３２は、一方のビード２２から赤道面を経由して他方のビード２２まで延在している。薄層３２の端５２は、第一プライ４０の折り返し部４６の端４８よりも半径方向内側に位置している。この薄層３２の端５２は、第二プライ４２の端５０の近くに位置している。このタイヤ８では、この薄層３２の端５２は、第二プライ４２の端５０よりも半径方向内側に位置している。この薄層３２の端５２が第二プライ４２の端５０よりも半径方向外側に位置してもよい。この薄層３２の端５２が半径方向において第二プライ４２の端５０と一致していてもよい。

このタイヤ８では、薄層３２は第一プライ４０の主部４４の外側に位置している。この薄層３２は、主部４４と積層されている。この薄層３２の外側に、第二プライ４２が位置している。第二プライ４２は、薄層３２と積層されている。

このタイヤ８では、薄層３２はタイヤ８の縦剛性に寄与しうる。このタイヤ８では、薄層３２は第一プライ４０の主部４４と第二プライ４２との間に位置している。このため、この薄層３２は、第一プライ４０及び第二プライ４２と一体となって撓む。このタイヤ８における、薄層３２とカーカス２４との一体性は、この薄層３２が第二プライ４２の外側又は第一プライ４０の内側に配置された別のタイヤにおける一体性に比べて顕著である。このタイヤ８では、薄層３２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。しかも前述したように、カーカス２４のコードの傾斜角度は７０°以上である。これによりカーカス２４に含まれるコードの動きが抑えられるので、薄層３２が縦剛性の増加に、より効果的に寄与しうる。このタイヤ８では、縦剛性が高いので、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。

このタイヤ８では、トレッド１６の端の部分からサイドウォール２０までのゾーン、言い換えれば、バットレスゾーンにおける撓みは大きい。前述したように、このタイヤ８では、薄層３２は、一方のビード２２から赤道面を経由して他方のビード２２まで延在している。このタイヤ８では、そのバットレスゾーンに薄層３２が配置されている。このタイヤ８では、薄層３２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。このタイヤ８では、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。

二輪自動車２が旋回するとき、ライダーの操舵によりタイヤ８は進行方向にねじられる。このタイヤ８では、第一プライ４０と第二プライ４２との間に配置された薄層３２は、架橋ゴムからなる。言い換えれば、この薄層３２はカーカス２４のプライのように並列されたコードを含んでいない。しかも、後述するように、この薄層３２は適正な１００％伸張時の引張応力（１００％モジュラスとも称される。）を有する。このため、ライダーの操舵によりこのタイヤ８がねじられたとき、このタイヤ８には適正なねじり剛性が働く。言い換えれば、この薄層３２は、ねじりに対する抵抗力を生じさせつつ、このタイヤ８に働く操舵軸周りの応力を吸収する。このタイヤ８は、操舵に対して適正に応答する。このタイヤ８は、安定性に優れる。前述したように、このタイヤ８の薄層３２は縦剛性の増加に寄与しうる。したがって、本発明によれば、ねじり剛性の増加を抑えつつ、縦剛性の増加が達成されたタイヤ８が得られる。

このタイヤ８では、薄層３２の、１００％伸張時の引張応力ＭＦは１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。この引張応力ＭＦが１．５ＭＰａ以上に設定されることにより、薄層３２が縦剛性の増加に寄与しうる。しかもねじり剛性が適切に維持されるので、操舵に対してタイヤ８が適正に応答する。この観点から、この引張応力ＭＦは１．８ＭＰａ以上が好ましい。この引張応力ＭＦが３．０ＭＰａ以下に設定されることにより、薄層３２が操舵軸周りの応力を効果的に吸収する。この場合においても、ねじり剛性が適切に維持されるので、操舵に対してタイヤ８が適正に応答する。縦剛性の増加が適切に抑えられるので、良好な乗り心地が維持される。この観点から、引張応力ＭＦは２．５ＭＰａ以下が好ましい。前述したように、このタイヤ８は二輪自動車２の前輪４に組み込まれる。二輪自動車２が旋回するとき、このタイヤ８のねじりの程度は後輪６に装着されたタイヤ１０のそれに比べて大きい。操舵の容易の観点から、この引張応力ＭＦは２．２ＭＰａ以下がより好ましい。

本願においては、引張応力ＭＦは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５１」の規定に準拠して測定される。条件は、下記の通りである。
試験片の形状＝４号ダンベル
環境温度＝２３℃
試験機＝東洋精機製作所社製の商品名「ストログラフ」
引張速度＝５００ｍｍ／ｍｉｎ

図２において、実線ＢＬＦは、ベースラインを表す。ベースラインＢＬＦは、タイヤ８が装着されるリム１４のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このベースラインＢＬＦは、軸方向に延びる。両矢印ＡＦは、ベースラインＢＬＦから薄層３２の端５２までの半径方向高さを表している。両矢印ＢＦは、ベースラインＢＬＦからトレッド面３４の端ＰＦまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ８では、高さＢＦに対する高さＡＦの比は０．７以下が好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、薄層３２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。このタイヤ８では、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。この観点から、この比は０．５以下がより好ましい。このタイヤ８の製造の容易及びコストへの影響の観点から、この比は０．１以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。ねじり剛性への影響の観点から、この比は０．４以上がさらに好ましい。

図２において、両矢印ＴＦは薄層３２の厚みを表す。この厚みＴＦは、赤道面に沿って計測される。

このタイヤ８では、厚みＴＦは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＦが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、薄層３２によるねじり剛性への影響を抑えつつ、この薄層３２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＦは０．４ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＦが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、縦剛性の増加が適切に抑えられるので、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この厚みＴＦは１．５ｍｍ以下がより好ましい。薄層３２が操舵軸周りの応力を効果的に吸収し、操舵に対してタイヤ８が適正に応答するとの観点から、この厚みＴＦは０．８ｍｍ以下がさらに好ましい。

図３には、リアタイヤ１０が示されている。図３において、上下方向がタイヤ１０の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬＲはタイヤ１０の赤道面を表わす。このタイヤ１０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ１０の形状以外は、図２に示されたタイヤ８と略同等の構成を有している。

図３において、タイヤ１０はリム５４に組み込まれている。このリム５４は、正規リムである。このタイヤ１０には、空気が充填されている。このタイヤ１０の内圧は、正規内圧である。

このタイヤ１０は、図２に示されたタイヤ８と同様、トレッド５６、ウィング５８、サイドウォール６０、ビード６２、カーカス６４、バンド６６、インナーライナー６８、チェーファー７０及び薄層７２を備えている。このタイヤ１０は、チューブレスタイプである。

この図３において、符号ＰＲで示されているのはトレッド面７４の端である。このタイヤ１０は、この端ＰＲにおいて軸方向最大幅を示す。言い換えれば、この端ＰＲは、軸方向最大幅を示す、このタイヤ１０の外面上の地点である。

このタイヤ１０のカーカス６４は、図２に示されたタイヤ１０のカーカス６４と同様、第一プライ７６及び第二プライ７８からなる。第一プライ７６及び第二プライ７８は、両側のビード６２の間に架け渡されており、トレッド５６及びサイドウォール６０に沿っている。

第一プライ７６は、コア８０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第一プライ７６の主部８２は、赤道面から左右のそれぞれのコア８０に向かって延在している。折り返し部８４は、主部８２から半径方向略外向きに延在している。このタイヤ１０では、折り返し部８４の端８６はトレッド面７４の端ＰＲの近くに位置している。

第二プライ７８は、赤道面において第一プライ７６の外側に位置している。第二プライ７８は、赤道面からコア８０に向かって延在している。この第二プライ７８は、一方のビード６２から赤道面を経由して他方のビード６２まで延在している。このタイヤ１０では、第二プライ７８の端８８は折り返し部８４の端８６よりも半径方向内側に位置している。この第二プライ７８の端８８の部分は、軸方向において第一プライ７６の主部８２とその折り返し部８４との間に位置している。このタイヤ１０においても、図２に示されたタイヤ８と同様、この第二プライ７８の端８８の部分がこの折り返し部８４よりも軸方向外側に位置してもよい。

このタイヤ１０のカーカス６４は、図２に示されたタイヤ８と同様、「１−１」構造を有している。このカーカス６４が、「２−０」構造を有してもよい。

図示されていないが、第一プライ７６及び第二プライ７８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。言い換えれば、このタイヤ１０のカーカス６４はラジアル構造を有している。このタイヤ１０では、角度の絶対値が７０°以上に設定されることにより、カーカス６４による縦剛性への影響が抑えられる。この観点から、この角度の絶対値は７５°以上が好ましい。このタイヤ１０では、十分なキャンバースラストが得られるとの観点から、角度の絶対値は８８°以下が好ましい。なお、角度の絶対値が９０°未満に設定される場合は、好ましくは、第一プライ７６の主部８２におけるコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ７８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆とされる。

このタイヤ１０では、カーカス６４のコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

薄層７２は、カーカス６４に沿って両側のビード６２の間に架け渡されている。薄層７２は、一方のビード６２から赤道面を経由して他方のビード６２まで延在している。薄層７２の端９０は、第一プライ７６の折り返し部８４の端８６よりも半径方向内側に位置している。この薄層７２の端９０は、第二プライ７８の端８８の近くに位置している。このタイヤ１０では、この薄層７２の端９０は、第二プライ７８の端８８よりも半径方向内側に位置している。この薄層７２の端９０が第二プライ７８の端８８よりも半径方向外側に位置してもよい。この薄層７２の端９０が半径方向において第二プライ７８の端８８と一致していてもよい。

このタイヤ１０では、薄層７２は第一プライ７６の主部８２の外側に位置している。この薄層７２は、主部８２と積層されている。この薄層７２の外側に、第二プライ７８が位置している。第二プライ７８は、薄層７２と積層されている。

このタイヤ１０では、薄層７２はタイヤ１０の縦剛性に寄与しうる。このタイヤ１０では、薄層７２は第一プライ７６の主部８２と第二プライ７８との間に位置している。このため、この薄層７２は、第一プライ７６及び第二プライ７８と一体となって撓む。このタイヤ１０における、薄層７２とカーカス６４との一体性は、この薄層７２が第二プライ７８の外側又は第一プライ７６の内側に配置された別のタイヤにおける一体性に比べて顕著である。このタイヤ１０では、薄層７２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。しかも前述したように、カーカス６４のコードの傾斜角度は７０°以上である。これによりカーカス６４に含まれるコードの動きが抑えられるので、薄層７２が縦剛性の増加に、より効果的に寄与しうる。このタイヤ１０では、縦剛性が高いので、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。

このタイヤ１０では、バットレスゾーンにおける撓みは大きい。このタイヤ１０では、このバッドレスゾーンに薄層７２が配置されている。このタイヤ１０では、薄層７２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。このタイヤ１０では、縦剛性が高いので、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。

二輪自動車２が旋回するとき、ライダーの操舵によりタイヤ１０は進行方向にねじられる。このタイヤ１０では、第一プライ７６と第二プライ７８との間に配置された薄層７２は、図２に示されたタイヤ８の薄層３２と同様、架橋ゴムからなる。しかも、後述するように、この薄層７２は適正な１００％伸張時の引張応力を有する。このため、このタイヤ１０がねじられたとき、このタイヤ１０には適正なねじり剛性が働く。言い換えれば、この薄層７２は、ねじりに対する抵抗力を生じさせつつ、タイヤ１０に働く操舵軸周りの応力を吸収する。このタイヤ１０は、操舵に対して適正に応答する。このタイヤ１０は、安定性に優れる。前述したように、このタイヤ１０では薄層７２は縦剛性の増加に寄与しうる。したがって、本発明によれば、ねじり剛性の増加を抑えつつ、縦剛性の増加が達成されたタイヤ１０が得られる。

このタイヤ１０では、薄層７２の、１００％モジュラス伸張時の引張応力ＭＲは１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。この引張応力ＭＲが１．５ＭＰａ以上に設定されることにより、薄層７２が縦剛性の増加に寄与しうる。しかもねじり剛性が適切に維持されるので、操舵に対してタイヤ１０が適正に応答する。この観点から、この引張応力ＭＲは１．８ＭＰａ以上がより好ましい。前述したように、このタイヤ１０は二輪自動車２の後輪６に組み込まれる。二輪自動車２では、後輪６が主として駆動力を路面に伝える。したがって、トラクションの観点から、この引張応力ＭＲは２．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。この引張応力ＭＲが３．０ＭＰａ以下に設定されることにより、薄層７２が操舵軸周りの応力を効果的に吸収する。この場合においても、ねじり剛性が適切に維持されるので、操舵に対してタイヤ１０が適正に応答する。縦剛性の増加が適切に抑えられるので、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この引張応力ＭＲは２．５ＭＰａ以下が好ましい。

本願においては、薄層７２の引張応力ＭＲは、図２に示されたタイヤ８の薄層３２と同様にして測定される。

図３において、実線ＢＬＲは、ベースラインを表す。ベースラインＢＬＲは、タイヤ１０が装着されるリム５４のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このベースラインＢＬＲは、軸方向に延びる。両矢印ＡＲは、ベースラインＢＬＲから薄層７２の端９０までの半径方向高さを表している。両矢印ＢＲは、ベースラインＢＬＲからトレッド面７４の端ＰＲまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ１０では、高さＢＲに対する高さＡＲの比は０．７以下が好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、薄層７２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。このタイヤ１０では、縦剛性が高いので、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。この観点から、この比は０．５以下がより好ましく、０．４以下がさらに好ましい。このタイヤ１０の製造の容易及びコストへの影響の観点から、この比は０．１以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。

図３において、両矢印ＴＲは薄層７２の厚みを表す。この厚みＴＲは、赤道面に沿って計測される。

このタイヤ１０では、厚みＴＲは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＲが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、薄層７２によるねじり剛性への影響を抑えつつ、この薄層７２が縦剛性の増加に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＲは０．４ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＲが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、縦剛性の増加が適切に抑えられるので、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この厚みＴＲは１．５ｍｍ以下がより好ましい。

図１の二輪自動車２では、図２のフロントタイヤ８が前輪４に組み込まれ、図３のリアタイヤ１０が後輪６に組み込まれている。前述したように、フロントタイヤ８では、ねじり剛性の増加を抑えつつ、縦剛性の増加が達成されている。リアタイヤ１０においても、ねじり剛性の増加を抑えつつ、縦剛性の増加が達成されている。したがって、フロントタイヤ８及びリアタイヤ１０からなるタイヤ対１２においても、ねじり剛性への影響を抑えつつ、縦剛性の増加が達成されている。このタイヤ対１２では、加速時において大きなトラクションが得られる。旋回時において、大きな旋回力が得られる。しかも、ねじり剛性が適切に維持されているので、操舵に対してタイヤ対１２が適正に応答する。このタイヤ対１２は、安定性に優れる。

二輪自動車２では、前輪４が主に方向性を維持し、後輪６が主に駆動力を伝える。この観点から、フロントタイヤ８では縦剛性よりもねじり剛性が重視され、リアタイヤ１０ではねじり剛性よりも縦剛性が重視されるのが好ましい。

フロントタイヤ８においてねじり剛性を重視し、リアタイヤ１０において縦剛性を重視するとの観点から、フロントタイヤ８には低モジュラスな薄層３２を採用し、リアタイヤ１０には高モジュラスな薄層７２を採用するのが好ましい。詳細には、リアタイヤ１０の薄層７２の引張応力ＭＲとフロントタイヤ８の薄層３２の引張応力ＭＦとの差（ＭＲ−ＭＦ）は、０．２ＭＰａ以上が好ましい。剛性のバランスの観点から、この差は０．５ＭＰａ以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７とされた。このタイヤは、フロントタイヤである。カーカスのコードの赤道面に対してなす角度の絶対値（以下、コードの角度）は、８２°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。薄層の、１００％伸張時の引張応力ＭＦは、２．０ＭＰａとされた。薄層の厚みＴＦは、２．０ｍｍとされた。ベースラインＢＬＦから薄層の端までの半径方向高さＡＦの、このベースラインＢＬＦからトレッド面の端ＰＦまでの半径方向高さＢＦに対する比（ＡＦ／ＢＦ）は、０．４とされた。

［比較例１］
薄層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のフロントタイヤである。

［比較例２］
薄層を設けずコードの角度を６０°とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
薄層をカーカスの外側に設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［実施例２−６］
比（ＡＦ／ＢＦ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。

［実施例７−１０及び比較例４−５］
引張応力ＭＦを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例１１−１６］
厚みＴＦを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１６のタイヤを得た。

［実施例１７−１９及び比較例６］
コードの角度を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７−１９及び比較例６のタイヤを得た。

［実施例２０］
図３に示された基本構成を備え、下記の表６に示された実施例２０のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９０／５５ＺＲ１７とされた。このタイヤは、リアタイヤである。カーカスのコードの赤道面に対してなす角度の絶対値（以下、コードの角度）は、８２°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。薄層の、１００％伸張時の引張応力ＭＲは、２．０ＭＰａとされた。薄層の厚みＴＲは、２．０ｍｍとされた。ベースラインＢＬＲから薄層の端までの半径方向高さＡＲの、このベースラインＢＬＲからトレッド面の端ＰＲまでの半径方向高さＢＲに対する比（ＡＲ／ＢＲ）は、０．４とされた。

［比較例７］
薄層を設けなかった他は実施例２０と同様にして、比較例７のタイヤを得た。この比較例７は、従来のリアタイヤである。

［比較例８］
薄層を設けずコードの角度を６０°とした他は実施例２０と同様にして、比較例８のタイヤを得た。

［比較例９］
薄層をカーカスの外側に設けた他は実施例２０と同様にして、比較例９のタイヤを得た。

［実施例２１−２６］
比（ＡＦ／ＢＦ）を下記の表７の通りとした他は実施例２０と同様にして、実施例２１−２６のタイヤを得た。

［実施例２７−３０及び比較例１０−１１］
引張応力ＭＲを下記の表８の通りとした他は実施例２０と同様にして、実施例２７−３０及び比較例１０−１１のタイヤを得た。

［実施例３１−３６］
厚みＴＲを下記の表９の通りとした他は実施例２０と同様にして、実施例３１−３６のタイヤを得た。

［実施例３７−３９及び比較例１２］
コードの角度を下記の表１０の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３７−３９及び比較例１２のタイヤを得た。

［実験１（フロントタイヤの評価）］
［操縦安定性及び乗り心地］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の前輪に装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、１７×ＭＴ３．５０とされた。後輪には、比較例７のタイヤを装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、１７×ＭＴ６．００とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、操縦安定性としての安定性、応答性、トラクション及び旋回力、並びに、乗り心地である。この結果が、１０点を満点とした指数として下記表１から表５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から表５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２（リアタイヤの評価）］
［操縦安定性及び乗り心地］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、１７×ＭＴ６．００とされた。前輪には、比較例１のタイヤを装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、１７×ＭＴ３．５０とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、操縦安定性としての安定性、応答性、トラクション及び旋回力、並びに、乗り心地である。この結果が、１０点を満点とした指数として下記表６から表１０に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表６から表１０に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験３（タイヤ対の評価）］
［操縦安定性及び乗り心地］
下記の表１１に示されたように、試作タイヤとしてのフロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれを、排気量が１０００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の前輪及び後輪に装着した。前輪においては、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、１７×ＭＴ３．５０とされた。後輪においては、内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、１７×ＭＴ６．００とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、操縦安定性としての安定性、応答性、トラクション及び旋回力、並びに、乗り心地である。この結果が、１０点を満点とした指数としてこの表１１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１１に示されるように、実施例のタイヤを用いることにより、タイヤ対の性能は向上する。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。

２・・・二輪自動車
４・・・前輪
６・・・後輪
８・・・フロントタイヤ
１０・・・リアタイヤ
１２・・・タイヤ対
１４、５４・・・リム
１６、５６・・・トレッド
１８、５８・・・ウィング
２０、６０・・・サイドウォール
２２、６２・・・ビード
２４、６４・・・カーカス
３２、７２・・・薄層
３４、７４・・・トレッド面
４０、７６・・・第一プライ
４２、７８・・・第二プライ
５２・・・薄層３２の端
９０・・・薄層７２の端

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記カーカスに沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡された薄層とを備えており、
   上記カーカスが、第一プライと、この第一プライの外側に位置する第二プライとを備えており、
   上記第一プライ及び上記第二プライのそれぞれが並列された多数のコードを備えており、
   それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が７０°以上であり、
   上記薄層が上記第一プライと上記第二プライとの間に位置しており、
   この薄層が架橋ゴムからなり、
   この薄層の１００％伸張時の引張応力が１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下であり、
   ビードベースラインから上記トレッド面の端までの半径方向高さに対する、このビードベースラインから上記薄層の端までの半径方向高さの比が０．１以上０．７以下であり、
   上記トレッド面の端において、軸方向最大幅を示す空気入りタイヤ。
2. 上記薄層の厚みが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一プライが、赤道面からそれぞれのコアに向かって延在する主部と、この主部から半径方向略外向きに延在する一対の折返し部とを備えており、
   上記第二プライの端が、それぞれ、上記折返し部の端よりも半径方向内側に位置しており、かつ、軸方向において上記第一プライの主部と上記折返し部との間に位置している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images