JP2015098201A - 不整地用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃吸収性と操縦安定性が両立された不整地用モーターサイクルタイヤの提供。
【解決手段】このタイヤ２は、それぞれがトレッド面１６の端近辺にてカーカス１０の内側に位置する一対のゴム補強層１４を備えている。トレッド面１６のプロファイルは、中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されている。円弧Ｃ１は円弧Ｃ２と接している。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。半径方向において、ゴム補強層１４の外側端４０はトレッド面１６の端ＴＥよりも外側に位置している。半径方向において、ゴム補強層１４の内側端４２は上記トレッド面１６の端ＴＥよりも内側に位置している。ゴム補強層１４は赤道面上に位置していない。
【選択図】図１

Description

本発明は、不整地用モーターサイクルタイヤに関する。

不整地走行用の二輪自動車は、路面上の凹凸、石や岩盤、木の根等の障害物の上を走行する。これらの障害物の上を安定して走行するために、この二輪自動車に装着されるモーターサイクルタイヤには高い衝撃吸収性が求められる。

不整地走行用の二輪自動車は、大きな段差がある路面上を走行することがあり、また、モトクロス等のレースにおいてはコースに設置されたジャンプ台の上も走行する。このため、このタイヤには高い荷重が負荷されることが起こりうる。このタイヤには、高荷重時にも安定して走行するための操縦安定性及び高荷重にも耐えうる耐久性が求められる。

衝撃吸収性を上げるために、トレッドやサイドウォールのゴムの厚みを薄くすること、若しくはカーカスの剛性を下げることで、タイヤの剛性を下げる方法が採られることがある。しかし、低い剛性のタイヤでは高荷重時の撓みが大きくなる。これは、高荷重時の操縦安定性を損ねる。また、剛性の小さなサイドウォールは、リムからの衝撃を充分緩和できず、チューブパンクの発生を招来しうる。これは、タイヤの耐久性を損ねる。

トレッドやサイドウォールのゴムの厚みを厚くすること、あるいはカーカスの剛性を上げることでタイヤの剛性を上げ、高荷重時の操縦安定性や耐久性を向上させることができる。しかし、これはタイヤの衝撃吸収性を損ねる。このタイヤでは、障害物の上を安定して走行することが困難となる。

衝撃吸収性を損なうことなく、ジャンプ着地後の加速性を高めた二輪自動車用タイヤが、特開２００９−１２６４０８公報に開示されている。このタイヤでは、インナーライナーの内側にゴム補強層が設けられている。

特開２００９−１２６４０８公報

不整地用モーターサイクルタイヤには、さらに高いレベルで衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性とを両立させることが求められている。発明者らは、トレッドのプロファイルと補強ゴムの組み合わせが、タイヤの衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性に大きな影響を及ぼすことを見出した。特開２００９−１２６４０８公報に開示のタイヤでは、この点についての検討がされていない。

本発明の目的は、衝撃吸収性及び高荷重時の操縦安定性に優れた不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記トレッド面の端近辺にて上記カーカスの内側に位置する一対のゴム補強層とを備えている。上記トレッド面のプロファイルは、中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されている。上記円弧Ｃ１は上記円弧Ｃ２と接している。上記円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は上記円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。半径方向において、上記ゴム補強層の外側端は上記トレッド面の端よりも外側に位置している。半径方向において、上記ゴム補強層の内側端は上記トレッド面の端よりも内側に位置している。上記ゴム補強層は赤道面上に位置していない。

好ましくは、上記曲率半径Ｒ２の上記曲率半径Ｒ１に対する比（Ｒ２／Ｒ１）は１.１以上１.３以下である。

好ましくは、上記ゴム補強層の内側端から外側端までの半径方向高さがｈとされ、ベースラインから赤道面と上記タイヤの内面との交点までの半径方向高さがＨとされたとき、高さｈの高さＨに対する比（ｈ／Ｈ）が０.４以上０.８以下である。

好ましくは、半径方向において、トレッド面の端から上記ゴム補強層の外側端までの高さｈｕの上記高さｈに対する比（ｈｕ／ｈ）は０.１以上０.４以下である。

好ましくは、上記ゴム補強層の厚みは、その外側端と内側端との間で最大となっており、上記ゴム補強層の形状は、この厚みが最大となっている部分から外側端及び内側端に向かって先細りである。

好ましくは、上記ゴム補強層の最大厚みは０.５ｍｍ以上３.０ｍｍ以下である。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤでは、トレッド面のプロファイルは、中央に位置する円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の円弧Ｃ２より形成されている。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。トレッドの中央部分のプロファイルが、曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されているため、障害物上を走行するとき、このトレッドは充分に撓みうる。このタイヤは衝撃吸収性に優れる。

さらにこのタイヤでは、カーカスの内側に位置するゴム補強層を備えている。半径方向において、このゴム補強層の外側端はトレッド面の端よりも外側に位置している。このゴム補強層の内側端はトレッド面の端よりも内側に位置している。このゴム補強層は、そのプロファイルが曲率半径の大きな円弧Ｃ２で構成されたトレッドの軸方向外側部分（バッドレス部）の剛性の向上に寄与する。このタイヤでは、高い荷重が加えられたときにもトレッドの撓みは適正に抑えられている。このタイヤは高荷重時の操縦安定性に優れる。また、このゴム補強層は赤道面上に位置していない。換言すれば、このゴム補強層の外側端は赤道面まで達していない。このゴム補強層は、そのプロファイルが曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されたトレッドの中央部分での撓みを妨げない。障害物上を走行するとき、このトレッドは充分に撓みうる。このタイヤでは、トレッドのプロファイルとゴム補強層とを適切に組み合わせることにより、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたモーターサイクルタイヤ２は、山林、原野等のような不整地を走行する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、チェーファー１２及びゴム補強層１４を備えている。このタイヤ２は、チューブタイプである。なお、この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１６を備えている。このトレッド面１６は、路面と接地する。このトレッド４は、ベース１８と、本体２０とから構成される。ベース１８は、架橋ゴムからなる。本体２０は、半径方向において、このベース１８の外側に位置している。この本体２０は、架橋ゴムからなる。この本体２０は、半径方向略外向きに延在する多数のブロック２２を備えている。平滑な路面では、このブロック２２の外面が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２の一部が埋没してこのブロック２２が泥を掻く。軟弱な地面において、このブロック２２は牽引力に寄与する。図１において、符号ＴＥは、軸方向におけるトレッド面１６の端を表している。

図２に示されているのは、このタイヤ２のトレッド面１６の展開図である。この図２において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向である。図２において、符号Ｃは、クラウン領域を表しており、符号Ｍはミドル領域を表しており、符号Ｓはショルダー領域を表している。センター領域Ｃはトレッド面１６の中央に位置し、その軸方向外側に一対のミドル領域Ｍが位置している。それぞれのミドル領域Ｍの軸方向外側に一対のショルダー領域Ｓが位置している。センター領域Ｃに位置するブロック２２はセンターブロック２２ａと称される。ミドル領域Ｍに位置するブロック２２はミドルブロック２２ｂと称される。ショルダー領域Ｓに位置するブロック２２はショルダーブロック２２ｃと称される。換言すれば、このタイヤ２のトレッド４は、センターブロック２２ａ、ミドルブロック２２ｂ及びショルダーブロック２２ｃを備えている。

これらのブロック２２は、その半径方向外側の外面上に凹み２４を有している。ブロック２２の外面のうち、凹み２４以外の部分は、ランドと称される。図示されているように、隣接するブロック２２同士は、溝２６によって隔てられている。この展開図における、溝２６の面積に対するランドの面積の比率は、ランド／シー比率と称される。このタイヤ２では、耐久性及びグリップ性の観点から、このランド／シー比率は１０％以上３０％以下が好ましい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。このタイヤでは、サイドウォール６は、ベース１８と一体として形成されている。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２８にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。

カーカス１０は、第一プライ１０ａ、第二プライ１０ｂ及び第三プライ１０ｃからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第三プライ１０ｃは、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。この第一プライ１０ａは、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１０ａには、第一主部３２と第一折り返し部３４とが形成されている。

第二プライ１０ｂは、第一プライ１０ａに積層されている。この第二プライ１０ｂは、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１０ｂには、第二主部３６と第二折り返し部３８とが形成されている。この第二主部３６は、半径方向において、第一主部３２の外側に位置している。第二主部３６は、軸方向において、第一主部３２の外側に位置している。第二折り返し部３８は、軸方向において、第一折り返し部３４の内側に位置している。このタイヤ２では、半径方向において、第二折り返し部３８の端は第一折り返し部３４の端よりも内側に位置している。この第二折り返し部３８の端が半径方向においてこの第一折り返し部３４の端よりも外側に位置するように、このカーカス１０が構成されてもよい。

図示されていないが、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、２０°以上４５°以下が好ましい。第一プライ１０ａのコードの傾斜方向は、第二プライ１０ｂのコードの傾斜方向とは逆とされる。第一プライ及びプライのコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

第三プライ１０ｃは、第二プライ１０ｂとベース１８との間に位置している。ベース１８の半径方向内側において、第三プライ１０ｃは第二プライ１０ｂと積層されている。半径方向において、第三プライ１０ｃの端は、第一折り返し部３４の端よりも内側に位置している。換言すれば、第三プライ１０ｃは、第一折り返し部３４及と重なっている。第三プライ１０ｃの端が、第一折り返し部３４の端よりも外側に位置していてもよい。第三プライ１０ｃは、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂのように、コア２８の周りに折り返されていない。

図示されていないが、第三プライ１０ｃは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。第三プライ１０ｃのコードの傾斜角度の絶対値は、１０°以上４０°以下が好ましい。第三プライのコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

チェーファー１２は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１２がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１２は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１２が用いられてもよい。

ゴム補強層１４は、トレッド面１６の端ＴＥの近辺に位置している。ゴム補強層１４は、ショルダーブロック２２ｃの近辺に位置している。ゴム補強層１４は、カーカス１０の内側に位置している。ゴム補強層１４は、第一主部３２の内面に直接固着されている。半径方向において、ゴム補強層１４の外側端４０は、トレッド面１６の端ＴＥよりも外側に位置している。ゴム補強層１４は赤道面上に位置していない。換言すれば、このゴム補強層１４の外側端４０は赤道面まで達していない。ゴム補強層１４の内側端４２は、トレッド面１６の端ＴＥよりも内側に位置している。

図３は、図１のタイヤ２の外面の輪郭（プロファイル）を示している。タイヤ２のプロファイルは、一点鎖線ＣＬを中心とした左右対称の形状を呈する。タイヤ２の外面のプロファイルのうち、トレッド面１６のプロファイルは、トレッド面１６に溝２６がある場合は、この溝２６がないと仮定して得られる仮想トレッド面１６のプロファイルで表される。図３に示されるとおり、トレッド面１６のプロファイルは、中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されている。図３では、円弧Ｃ１はその一部が示されている。円弧Ｃ２については、一対の円弧Ｃ２のうち、一方のみが示されている。点Ｐは円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点である。円弧Ｃ１と円弧Ｃ２とは交点Ｐにおいて接している。このタイヤ２では、円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は、円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

不整地用モーターサイクルタイヤでは、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が求められる。前述したとおり、本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤ２では、トレッド面１６のプロファイルは、中央に位置する円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の円弧Ｃ２より形成されている。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。トレッド４の中央部分のプロファイルが、曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されているため、障害物上を走行するとき、このトレッド４は充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。

このタイヤ２では、カーカス１０の内側に位置するゴム補強層１４を備えている。前述したとおり、半径方向において、このゴム補強層１４の外側端４０はトレッド面１６の端ＴＥよりも外側に位置し、このゴム補強層１４の内側端４２は端ＴＥよりも内側に位置している。このゴム補強層１４は、そのプロファイルが曲率半径の大きな円弧Ｃ２で構成されたトレッド４の軸方向外側部分（バッドレス部）の剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は、高い荷重が加えられたときにもバッドレス部の撓みは適正に抑えられている。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。また、このゴム補強層１４は赤道面上に位置していない。換言すれば、ゴム補強層１４の外側端４０は赤道面まで達していない。このゴム補強層１４は、そのプロファイルが曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されたトレッド４の中央部分での撓みを妨げない。障害物上を走行するとき、このトレッド４は充分に撓みうる。このタイヤ２では、トレッド４のプロファイルとゴム補強層１４とを適切に組み合わせることにより、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立されている。このタイヤ２は、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立されうる。

曲率半径Ｒ１に対する曲率半径Ｒ２の比（Ｒ２／Ｒ１）は１.１以上が好ましい。この比が１.１以上のタイヤ２では、モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。比（Ｒ２／Ｒ１）は１.３以下が好ましい。この比が１.３以下のタイヤ２では、高荷重時にトレッド４の撓みが適正範囲に維持されうる。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。

衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立しうるとの観点から、曲率半径Ｒ１は４５ｍｍ以上が好ましく、５５ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒ２は５５ｍｍ以上が好ましく、６５ｍｍ以下が好ましい。

図３において両矢印Ｌｐは、赤道面から円弧Ｃ１とＣ２の交点Ｐまでの軸方向の長さである。両矢印Ｌｔは、赤道面からトレッド面１６の端ＴＥまでの軸方向の長さである。長さＬｐの長さＬｔに対する比（Ｌｐ／Ｌｔ）は０.３以上が好ましい。この比が０.３以上のタイヤ２では、モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。比（Ｌｐ／Ｌｔ）は０.７以下が好ましい。この比が０.７以下のタイヤ２では、高荷重時にトレッド４の撓みが適正範囲に維持されうる。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。

図１において、実線ＢＬはベースラインを表している。このベースラインＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈは、ベースラインＢＬから交点ＣＴまでの半径方向高さである。両矢印ｈは、ゴム補強層１４の内側端４２から外側端４０までの半径方向高さである。高さｈの高さＨに対する比（ｈ／Ｈ）は、０.４以上が好ましい。比（ｈ／Ｈ）が０.４以上のゴム補強層１４を備えたタイヤ２は、充分な剛性を有する。このタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。この観点からこの比は、０.５以上がより好ましい。比（ｈ／Ｈ）は、０.８以下が好ましい。比（ｈ／Ｈ）が０.８以下のゴム補強層１４を備えたタイヤ２では、過剰な剛性が抑制されている。このタイヤ２では、その剛性が適切な範囲に調整されうる。モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が適切に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。この観点からこの比は、０.７以下がより好ましい。

図１において、両矢印ｈｕは、トレッド面１６の端ＴＥからゴム補強層１４の外側端４０までの半径方向高さである。高さｈｕの高さＨに対する比（ｈｕ／Ｈ）は、０.０５以上が好ましい。比（ｈｕ／Ｈ）が０.０５以上のタイヤ２では、高荷重時にバッドレス部における過度の撓みが抑制されうる。この観点からこの比は０.１０以上がより好ましい。比（ｈｕ／Ｈ）は、０.２０以下が好ましい。比（ｈｕ／Ｈ）が０.２０以下のタイヤ２では、モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。この観点からこの比は０.１５以下がより好ましい。

図１において、両矢印ｈｌは、ゴム補強層１４の内側端４２からトレッド面１６の端ＴＥまでの半径方向高さである。高さｈｌの高さＨに対する比（ｈｌ／Ｈ）は、０.３以上が好ましい。比（ｈｌ／Ｈ）が０.３以上のタイヤ２では、高荷重時においてサイドウォール６が充分な剛性を有する。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。この観点からこの比は０.４以上がより好ましい。比（ｈｌ／Ｈ）は、０.７以下が好ましい。比（ｈｌ／Ｈ）が０.７以下のタイヤ２では、サイドウォール６部での過剰な剛性が抑制されうる。このタイヤ２では、サイドウォール６部の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は衝撃吸収性及び操縦安定性に優れる。この観点からこの比は、０.６以下がより好ましい。

高さｈｕの高さｈに対する比（ｈｕ／ｈ）は、０.１以上０.４以下が好ましい。比（ｈｕ／ｈ）が０.１以上０.４以下のタイヤ２では、バッドレス部の剛性とサイドウォール６の剛性とが適正なバランスに調整されうる。このタイヤ２では、車体が傾いたときに、バッドレス部のとサイドウォール６との剛性の差に起因する角張り感が抑制される。このタイヤ２は旋回性能に優れる。さらにこのタイヤ２では、比（ｈｕ／ｈ）が０.１以上であるため、サイドウォール６部での過剰な剛性が抑制されうる。このタイヤ２では、サイドウォール６部の剛性が適切な範囲に調整されうる。比（ｈｕ／ｈ）が０.４以下であるため、タイヤ２が障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性及び高荷重時の操縦安定性が両立しうる。これらの観点から、比（ｈｕ／ｈ）は、０.２以上０.３以下がより好ましい。なお、高さｈｕと高さｈｌとの和（ｈｕ＋ｈｌ）が高さｈであるため、比（ｈｌ／ｈ）の好ましい範囲は０.６以上０.９以下であり、より好ましい範囲は０.７以上０.８以下である。

図１において、点Ｐｒは、ゴム補強層１４の厚みが最大となるゴム補強層１４の内面上の点である。両矢印Ｔは、点Ｐｒにおけるゴム補強層１４の厚みである。ここで、点Ｐｒでの厚みとは、点Ｐｒから引いた法線に沿って計測した、ゴム補強層１４の内側面と外側面との距離である。厚みＴは、０.５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴが０.５ｍｍ以上のゴム補強層１４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与しうる。このゴム補強層１４を備えたタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。厚みＴは、３.０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴが３.０ｍｍ以下のゴム補強層１４では、ゴム補強層１４によりタイヤ２の剛性が過大になることが抑制されうる。タイヤ２の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は、衝撃吸収性及び操縦安定性が両立しうる。

図１に示されるように、厚みが最大となる点Ｐｒは、ゴム補強層１４の外側端４０と内側端４２との間に位置している。点Ｐｒの近辺においては、ゴム補強層１４の厚さはほぼ一定である。ゴム補強層１４の形状は、この厚さが一定の部分から外側端４０及び内側端４２に向けては、先細りであることが好ましい。ゴム補強層１４の形状が外側端４０に向けて先細りである場合、ゴム補強層１４が存在しないトレッド４の赤道面付近からバッドレス部に向けて、タイヤ２の剛性が徐々に大きくなる。これは、トレッド４の剛性の急な変化に起因する角張り感を抑制する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。厚さが一定の部分がなく、点Ｐｒから外側端４０及び内側端４２に向けて、先細りであってもよい。

このタイヤ２では、ゴム補強層１４の複素弾性率Ｅ^＊は２ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が２ＭＰａ以上のゴム補強層１４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与しうる。この補強層を備えたタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。複素弾性率Ｅ^＊は７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が７０ＭＰａ以下のゴム補強層１４では、ゴム補強層１４によりタイヤ２の剛性が過大になることが抑制されうる。タイヤ２の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は、衝撃吸収性及び操縦安定性が両立しうる。

本発明では、ゴム補強層１４の複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

このタイヤ２では、ゴム補強層１４の硬度Ｈｓは４０以上が好ましい。硬度Ｈｓが４０以上のゴム補強層１４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与しうる。この補強層を備えたタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。硬度Ｈｓは８０以下が好ましい。硬度Ｈｓが８０以下のゴム補強層１４では、ゴム補強層１４によりタイヤ２の剛性が過大になることが抑制されうる。タイヤ２の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は、衝撃吸収性及び操縦安定性が両立しうる。

本発明において、上記硬度ＨｓはＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２５℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤは、チューブタイプである。このタイヤのサイズは８０／１００−２１とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は５０ｍｍとされ、円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２は６０ｍｍとされた。従って比（Ｒ２／Ｒ１）は１.２である。赤道面から円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点Ｐまでの長さＬｐは２４ｍｍとされた。赤道面からトレッド面１６の端ＴＥまでの半径方向の長さＬｔは４９ｍｍとされた。高さＨは７０ｍｍである。ゴム補強層の複素弾性率Ｅ^＊は３ＭＰａとされた。ゴム補強層の硬度Ｈｓは５０とされた。第一プライのコードの赤道面に対してなす角度は３０°とされ、第二プライのコードの赤道面に対してなす角度は−３０°とされた。

［比較例１］
ゴム補強層を有さず、比（Ｒ２／Ｒ１）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例２］
ゴム補強層を有さない他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［参考例１］
ゴム補強層を有さないチューブレスタイヤとして、参考例１のタイヤを得た。

［比較例３−４及び実施例２−４］
比（Ｒ２／Ｒ１）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３−４及び実施例２−４のタイヤを得た。比（Ｒ２／Ｒ１）の変更にあたっては、タイヤ半径方向高さ及びトレッドの端ＴＥの位置は変更せず、曲率半径Ｒ１及び曲率半径Ｒ２を表２の通りに変更している。

［比較例５及び実施例５−９］
比（ｈ／Ｈ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５及び実施例５−９のタイヤを得た。比（ｈ／Ｈ）の変更にあたっては、長さｈｕは一定とし、長さｈｌを変更している。このため、比（ｈｌ／Ｈ）も変更されている。

［比較例６−７及び実施例１０−１２］
比（ｈｕ／Ｈ）を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例６−７及び実施例１０−１２のタイヤを得た。比較例７のタイヤでは、ゴム補強層の外側端は赤道面まで達している。比（ｈｕ／Ｈ）の変更にあたっては、長さｈｌは一定とし、長さｈｕを変更している。このため、比（ｈ／Ｈ）も変更されている。

［比較例８−９及び実施例１３−１５］
比（ｈｕ／ｈ）を表５の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例８−９及び実施例１３−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１９］
最大厚みＴを表６の通りとした他は実施例１４と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［衝撃吸収性及び操縦安定性の評価］
試作タイヤを排気量が４５０ｃｃである、モトクロス競技専用の二輪自動車（４ストローク）の前輪（リムサイズ：１.６０×２１ｉｎｃｈ）に装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪（リムサイズ：２.１５×１９ｉｎｃｈ）には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／８０−１９）を装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、モトクロスコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、衝撃吸収性及び操縦安定性である。操縦安定性としては、ジャンプ着地安定性、コントロール性能及びグリップ性能が評価された。比較例２の結果を５として、この結果が下記の表１から表６に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。

表１から表６に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１０ａ・・・第一プライ
１０ｂ・・・第二プライ
１０ｃ・・・第三プライ
１２・・・チェーファー
１４・・・ゴム補強層
１６・・・トレッド面
１８・・・ベース
２０・・・本体
２２・・・ブロック
２２ａ・・・センターブロック
２２ｂ・・・ミドルブロック
２２ｃ・・・ショルダーブロック
２４・・・凹み
２６・・・溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・第一主部
３４・・・第一折り返し部
３６・・・第二主部
３８・・・第二折り返し部
４０・・・外側端
４２・・・内側端

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記トレッド面の端近辺にて上記カーカスの内側に位置する一対のゴム補強層とを備えており、
   上記トレッド面のプロファイルが、軸方向において中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されており、
   上記円弧Ｃ１が上記円弧Ｃ２と接しており、
   上記円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１が上記円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされており、
   半径方向において、上記ゴム補強層の外側端が上記トレッド面の端よりも外側に位置しており、
   半径方向において、上記ゴム補強層の内側端が上記トレッド面の端よりも内側に位置しており、
   上記ゴム補強層が赤道面上に位置していない不整地用モーターサイクルタイヤ。
2. 上記曲率半径Ｒ２の上記曲率半径Ｒ１に対する比（Ｒ２／Ｒ１）が１.１以上１.３以下である請求項１に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
3. 上記ゴム補強層の内側端から外側端までの半径方向高さがｈとされ、ベースラインから赤道面と上記タイヤの内面との交点までの半径方向高さがＨとされたとき、高さｈの高さＨに対する比（ｈ／Ｈ）が０.４以上０.８以下である請求項１又は２に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
4. トレッド面の端から上記ゴム補強層の外側端までの半径方向高さｈｕの上記高さｈに対する比（ｈｕ／ｈ）が０.１以上０.４以下である請求項１から３のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
5. 上記ゴム補強層の厚みが、その外側端と内側端との間で最大となっており、上記ゴム補強層の形状が、この厚みが最大となっている部分から外側端及び内側端に向かって先細りである請求項１から４のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
6. 上記ゴム補強層の最大厚みが０.５ｍｍ以上３.０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。

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