WO2015072240A1 - 不整地用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

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WO2015072240A1
WO2015072240A1 PCT/JP2014/076371 JP2014076371W WO2015072240A1 WO 2015072240 A1 WO2015072240 A1 WO 2015072240A1 JP 2014076371 W JP2014076371 W JP 2014076371W WO 2015072240 A1 WO2015072240 A1 WO 2015072240A1
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rubber reinforcing
tread
arc
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豊 一柳
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住友ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle tire for rough terrain.
  • ⁇ Motorcycles for running on rough terrain travel on obstacles such as unevenness on the road surface, stones, bedrock, and tree roots.
  • obstacles such as unevenness on the road surface, stones, bedrock, and tree roots.
  • the motorcycle tire mounted on the two-wheeled vehicle is required to have high impact absorption.
  • a method of reducing the rigidity of the tire by reducing the thickness of the rubber of the tread or the sidewall or reducing the rigidity of the carcass may be adopted.
  • the deflection at the time of high load becomes large. This impairs handling stability at high loads.
  • the sidewall having low rigidity cannot sufficiently reduce the impact from the rim, and can cause tube puncture. This impairs the durability of the tire.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-126408 discloses a two-wheeled vehicle tire that has improved acceleration after jump landing without impairing shock absorption.
  • a rubber reinforcing layer is provided inside the inner liner.
  • An object of the present invention is to provide a motorcycle tire for rough terrain excellent in shock absorption and handling stability under high load.
  • the motorcycle tire for rough terrain includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls that extend substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and a radial direction of the sidewall.
  • a pair of beads located on the inside, a carcass spanned between one bead and the other bead on the radially inner side of the tread, and each inside the carcass near the end of the tread surface And a pair of rubber reinforcing layers.
  • the profile of the tread surface is formed by a radially outwardly projecting arc C1 located at the center and a pair of radially outwardly projecting arcs C2 positioned on the outside of the arc C1 in the axial direction.
  • the arc C1 is in contact with the arc C2.
  • the radius of curvature R1 of the arc C1 is smaller than the radius of curvature R2 of the arc C2.
  • the outer end of the rubber reinforcing layer is located outside the end of the tread surface.
  • the inner end of the rubber reinforcing layer is located inside the end of the tread surface.
  • the rubber reinforcing layer is not located on the equator plane.
  • a ratio (R2 / R1) of the curvature radius R2 to the curvature radius R1 is 1.1 or more and 1.3 or less.
  • the ratio of the height h to the height H (h / H) is 0.4 or more and 0.8 or less.
  • the ratio of the height hu from the end of the tread surface to the outer end of the rubber reinforcing layer with respect to the height h (hu / h) is 0.1 or more and 0.4 or less.
  • the thickness of the rubber reinforcing layer is maximum between the outer end and the inner end, and the shape of the rubber reinforcing layer is from the portion having the maximum thickness to the outer end and the inner end. It is tapering towards.
  • the maximum thickness of the rubber reinforcing layer is 0.5 mm or more and 3.0 mm or less.
  • the profile of the tread surface is formed by an arc C1 located at the center and a pair of arcs C2 each located outside the arc C1 in the axial direction.
  • the radius of curvature R1 of the arc C1 is smaller than the radius of curvature R2 of the arc C2. Since the profile of the central portion of the tread is configured by the arc C1 having a small radius of curvature, the tread can be sufficiently bent when traveling on an obstacle. This tire is excellent in shock absorption.
  • this tire has a rubber reinforcing layer located inside the carcass.
  • the outer end of the rubber reinforcing layer is located outside the end of the tread surface.
  • the inner end of this rubber reinforcing layer is located inside the end of the tread surface.
  • This rubber reinforcing layer contributes to the improvement of the rigidity of the axially outer portion (badless portion) of the tread whose profile is configured by the arc C2 having a large radius of curvature.
  • the deflection of the tread is appropriately suppressed even when a high load is applied.
  • This tire is excellent in handling stability at high loads.
  • the rubber reinforcing layer is not located on the equator plane.
  • the outer end of the rubber reinforcing layer does not reach the equator plane.
  • This rubber reinforcing layer does not hinder the bending at the center portion of the tread whose profile is formed by the arc C1 having a small curvature radius. When running on an obstacle, this tread can bend sufficiently.
  • both high shock absorption and handling stability at high load are compatible.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a motorcycle tire for rough terrain according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a developed view showing a part of the tread surface of the tire of FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.
  • the motorcycle tire 2 shown in FIG. 1 travels on rough terrain such as mountains and wilderness.
  • the tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, a chafer 12, and a rubber reinforcing layer 14.
  • the tire 2 is a tube type.
  • the vertical direction is the radial direction
  • the horizontal direction is the axial direction
  • the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction.
  • the tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2.
  • the tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction.
  • the tread 4 includes a tread surface 16.
  • the tread surface 16 is in contact with the road surface.
  • the tread 4 includes a base 18 and a main body 20.
  • the base 18 is made of a crosslinked rubber.
  • the main body 20 is located outside the base 18 in the radial direction.
  • the main body 20 is made of a crosslinked rubber.
  • the main body 20 includes a large number of blocks 22 extending substantially outward in the radial direction.
  • On a smooth road surface, the outer surface of the block 22 mainly contacts the road surface.
  • On the soft ground part of the tire 2 is buried and the block 22 scratches mud. On soft ground, this block 22 contributes to traction.
  • the symbol TE represents the end of the tread surface 16 in the axial direction.
  • FIG. 2 is a development view of the tread surface 16 of the tire 2.
  • the vertical direction is the circumferential direction
  • the horizontal direction is the axial direction.
  • the symbol C represents a crown region
  • the symbol M represents a middle region
  • the symbol S represents a shoulder region.
  • the center region C is located at the center of the tread surface 16, and a pair of middle regions M are located outside in the axial direction.
  • a pair of shoulder regions S are located outside the middle regions M in the axial direction.
  • the block 22 located in the center area C is referred to as a center block 22a.
  • the block 22 located in the middle area M is referred to as a middle block 22b.
  • the block 22 located in the shoulder region S is referred to as a shoulder block 22c.
  • the tread 4 of the tire 2 includes a center block 22a, a middle block 22b, and a shoulder block 22c.
  • These blocks 22 have a recess 24 on the outer surface on the radially outer side. Of the outer surface of the block 22, the part other than the recess 24 is referred to as a land. As illustrated, adjacent blocks 22 are separated by a groove 26. In this development view, the ratio of the land area to the groove 26 area is referred to as a land / sea ratio. In the tire 2, the land / sea ratio is preferably 10% or more and 30% or less from the viewpoint of durability and grip properties.
  • the sidewall 6 extends from the end of the tread 4 substantially inward in the radial direction.
  • the sidewall 6 is made of a crosslinked rubber.
  • the sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.
  • the sidewall 6 is formed integrally with the base 18.
  • the bead 8 is located substantially inward of the sidewall 6 in the radial direction.
  • the bead 8 includes a core 28 and an apex 30 that extends radially outward from the core 28.
  • the core 28 has a ring shape.
  • the core 28 is formed by winding a non-stretchable wire. Typically, a steel wire is used for the core 28.
  • the apex 30 is tapered outward in the radial direction.
  • the carcass 10 includes a first ply 10a, a second ply 10b, and a third ply 10c.
  • the first ply 10 a and the second ply 10 b are bridged between the beads 8 on both sides, and extend along the inside of the tread 4 and the sidewall 6.
  • the third ply 10 c is along the inside of the tread 4 and the sidewall 6.
  • the first ply 10a is folded around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the first main portion 32 and the first folding portion 34 are formed in the first ply 10a.
  • the second ply 10b is laminated on the first ply 10a.
  • the second ply 10b is folded around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a second main portion 36 and a second folding portion 38 are formed in the second ply 10b.
  • the second main portion 36 is located outside the first main portion 32 in the radial direction.
  • the second main portion 36 is located outside the first main portion 32 in the axial direction.
  • the second folded portion 38 is located inside the first folded portion 34 in the axial direction.
  • the end of the second folded portion 38 is located inside the end of the first folded portion 34 in the radial direction.
  • the carcass 10 may be configured such that the end of the second folded portion 38 is positioned outside the end of the first folded portion 34 in the radial direction.
  • the 1st ply 10a and the 2nd ply 10b consist of many parallel cords and topping rubber.
  • the absolute value of the angle formed by the cords of the first ply 10a and the second ply 10b with respect to the equator plane is preferably 20 ° or more and 45 ° or less.
  • the direction of inclination of the cord of the first ply 10a is opposite to the direction of inclination of the cord of the second ply 10b.
  • the first ply and the ply cord are usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.
  • the third ply 10 c is located between the second ply 10 b and the base 18. Inside the base 18 in the radial direction, the third ply 10c is laminated with the second ply 10b. In the radial direction, the end of the third ply 10 c is located inside the end of the first folded portion 34. In other words, the third ply 10c overlaps the first folded portion 34 and the first ply portion 34c. The end of the third ply 10 c may be located outside the end of the first folded portion 34. The third ply 10c is not folded around the core 28 like the first ply 10a and the second ply 10b.
  • the third ply 10c includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber.
  • the absolute value of the inclination angle of the cord of the third ply 10c is preferably 10 ° or more and 40 ° or less.
  • the third ply cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.
  • the chafer 12 is located in the vicinity of the bead 8. When the tire 2 is incorporated in the rim, the chafer 12 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 8 is protected.
  • the chafer 12 is usually made of cloth and rubber impregnated in the cloth. A chafer 12 made of a single rubber may be used.
  • the rubber reinforcing layer 14 is located in the vicinity of the end TE of the tread surface 16.
  • the rubber reinforcing layer 14 is located in the vicinity of the shoulder block 22c.
  • the rubber reinforcing layer 14 is located inside the carcass 10.
  • the rubber reinforcing layer 14 is directly fixed to the inner surface of the first main portion 32. In the radial direction, the outer end 40 of the rubber reinforcing layer 14 is located outside the end TE of the tread surface 16.
  • the rubber reinforcing layer 14 is not located on the equator plane. In other words, the outer end 40 of the rubber reinforcing layer 14 does not reach the equator plane.
  • the inner end 42 of the rubber reinforcing layer 14 is located inside the end TE of the tread surface 16.
  • FIG. 3 shows the contour (profile) of the outer surface of the tire 2 of FIG.
  • the profile of the tire 2 has a bilaterally symmetric shape around the one-dot chain line CL.
  • the profile of the tread surface 16 is represented by the profile of the virtual tread surface 16 obtained on the assumption that there is no groove 26 when the tread surface 16 has the groove 26.
  • the profile of the tread surface 16 includes a circular arc C1 that protrudes outward in the radial direction located at the center and a pair of radially outward convex arcs C2 that are positioned outward in the axial direction of the circular arc C1. Is formed.
  • a part of the arc C1 is shown.
  • Point P is the intersection of arc C1 and arc C2.
  • the arc C1 and the arc C2 are in contact at the intersection P.
  • the curvature radius R1 of the arc C1 is smaller than the curvature radius R2 of the arc C2.
  • the dimension and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure.
  • the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends.
  • “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims.
  • the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies.
  • the profile of the tread surface 16 is formed by the arc C1 positioned at the center and the pair of arcs C2 each positioned outside the arc C1 in the axial direction. ing.
  • the radius of curvature R1 of the arc C1 is smaller than the radius of curvature R2 of the arc C2. Since the profile of the central portion of the tread 4 is formed by the arc C1 having a small radius of curvature, the tread 4 can be sufficiently bent when traveling on an obstacle. This tire 2 is excellent in shock absorption.
  • This tire 2 includes a rubber reinforcing layer 14 located inside the carcass 10. As described above, in the radial direction, the outer end 40 of the rubber reinforcing layer 14 is located outside the end TE of the tread surface 16, and the inner end 42 of the rubber reinforcing layer 14 is located inside the end TE. Yes.
  • This rubber reinforcing layer 14 contributes to the improvement of the rigidity of the axially outer side portion (badless portion) of the tread 4 whose profile is configured by the arc C2 having a large curvature radius. In the tire 2, the bending of the padless portion is appropriately suppressed even when a high load is applied. The tire 2 is excellent in handling stability at high loads.
  • the rubber reinforcing layer 14 is not located on the equator plane.
  • the outer end 40 of the rubber reinforcing layer 14 does not reach the equator plane.
  • the rubber reinforcing layer 14 does not hinder the bending at the center portion of the tread 4 whose profile is configured by the arc C1 having a small curvature radius.
  • the tread 4 can be sufficiently bent.
  • both high shock absorption and handling stability at high load are compatible.
  • the tire 2 can achieve both high shock absorption and handling stability at high loads.
  • the ratio of the radius of curvature R2 to the radius of curvature R1 is preferably 1.1 or more. In the tire 2 having this ratio of 1.1 or more, the tread 4 can be sufficiently bent when the motorcycle runs on an obstacle. This tire 2 is excellent in shock absorption.
  • the ratio (R2 / R1) is preferably 1.3 or less. In the tire 2 having this ratio of 1.3 or less, the deflection of the tread 4 can be maintained in an appropriate range at a high load. The tire 2 is excellent in handling stability at high loads.
  • the curvature radius R1 is preferably 45 mm or more and more preferably 55 mm or less from the viewpoint that both shock absorption and handling stability at high loads can be achieved.
  • the curvature radius R2 is preferably 55 mm or more, and preferably 65 mm or less.
  • the double-headed arrow Lp is the axial length from the equator plane to the intersection P of the arcs C1 and C2.
  • a double-headed arrow Lt is an axial length from the equator plane to the end TE of the tread surface 16.
  • the ratio (Lp / Lt) of the length Lp to the length Lt is preferably 0.3 or more. In the tire 2 having this ratio of 0.3 or more, the tread 4 can be sufficiently bent when the motorcycle runs on an obstacle. This tire 2 is excellent in shock absorption.
  • the ratio (Lp / Lt) is preferably 0.7 or less. In the tire 2 having this ratio of 0.7 or less, the deflection of the tread 4 can be maintained in an appropriate range when the load is high. The tire 2 is excellent in handling stability at high loads.
  • a solid line BL represents a baseline.
  • the base line BL is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim on which the tire 2 is mounted.
  • a double-headed arrow H is a height in the radial direction from the base line BL to the intersection point CT.
  • a double-headed arrow h is a radial height from the inner end 42 to the outer end 40 of the rubber reinforcing layer 14.
  • the ratio of the height h to the height H (h / H) is preferably 0.4 or more.
  • the tire 2 provided with the rubber reinforcing layer 14 having a ratio (h / H) of 0.4 or more has sufficient rigidity.
  • the tire 2 is excellent in handling stability at high loads.
  • the ratio is more preferably 0.5 or more.
  • the ratio (h / H) is preferably 0.8 or less.
  • the ratio (h / H) is more preferably equal to or less than 0.7.
  • a double arrow hu is a radial height from the end TE of the tread surface 16 to the outer end 40 of the rubber reinforcing layer 14.
  • the ratio of the height hu to the height H (hu / H) is preferably 0.05 or more.
  • the ratio (hu / H) is 0.05 or more, excessive bending in the paddle portion can be suppressed when the load is high. From this viewpoint, the ratio is more preferably 0.10 or more.
  • the ratio (hu / H) is preferably 0.20 or less. In the tire 2 having a ratio (hu / H) of 0.20 or less, the tread 4 can be sufficiently bent when the motorcycle runs on an obstacle. This tire 2 is excellent in shock absorption. From this viewpoint, the ratio is more preferably 0.15 or less.
  • a double arrow hl is a radial height from the inner end 42 of the rubber reinforcing layer 14 to the end TE of the tread surface 16.
  • the ratio of height hl to height H (hl / H) is preferably 0.3 or more.
  • the sidewall 6 has sufficient rigidity at high load.
  • the tire 2 is excellent in handling stability at high loads. From this viewpoint, the ratio is more preferably 0.4 or more.
  • the ratio (hl / H) is preferably 0.7 or less. In the tire 2 having a ratio (hl / H) of 0.7 or less, excessive rigidity at the 6-part side wall can be suppressed.
  • the rigidity of the sidewall 6 portion can be adjusted to an appropriate range.
  • the tire 2 is excellent in shock absorption and handling stability. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 0.6.
  • the ratio of the height hu to the height h (hu / h) is preferably 0.1 or more and 0.4 or less.
  • the rigidity of the paddle portion and the rigidity of the sidewall 6 can be adjusted to an appropriate balance.
  • an angular feeling due to a difference in rigidity between the paddle portion and the sidewall 6 is suppressed.
  • the tire 2 is excellent in turning performance.
  • the ratio (hu / h) is 0.1 or more, excessive rigidity at the 6-part side wall can be suppressed.
  • the rigidity of the sidewall 6 portion can be adjusted to an appropriate range. Since the ratio (hu / h) is 0.4 or less, the tread 4 can be sufficiently bent when the tire 2 runs on an obstacle. The tire 2 can achieve both shock absorption and handling stability at high loads. From these viewpoints, the ratio (hu / h) is more preferably 0.2 or more and 0.3 or less. Since the sum of the height hu and the height hl (hu + hl) is the height h, the preferred range of the ratio (hl / h) is 0.6 or more and 0.9 or less, and the more preferred range is 0.8. 7 or more and 0.8 or less.
  • a point Pr is a point on the inner surface of the rubber reinforcing layer 14 at which the thickness of the rubber reinforcing layer 14 is maximum.
  • a double-headed arrow T is the thickness of the rubber reinforcing layer 14 at the point Pr.
  • the thickness at the point Pr is a distance between the inner side surface and the outer side surface of the rubber reinforcing layer 14 measured along the normal line drawn from the point Pr.
  • the thickness T is preferably 0.5 mm or more.
  • the rubber reinforcing layer 14 having a thickness T of 0.5 mm or more can contribute to improvement of the rigidity of the tire 2.
  • the tire 2 provided with the rubber reinforcing layer 14 is excellent in handling stability under a high load.
  • the thickness T is preferably 3.0 mm or less.
  • the rubber reinforcing layer 14 having a thickness T of 3.0 mm or less, the rubber reinforcing layer 14 can suppress the rigidity of the tire 2 from becoming excessive.
  • the rigidity of the tire 2 can be adjusted to an appropriate range.
  • the tire 2 can achieve both shock absorption and steering stability.
  • the point Pr having the maximum thickness is located between the outer end 40 and the inner end 42 of the rubber reinforcing layer 14.
  • the thickness of the rubber reinforcing layer 14 is substantially constant.
  • the shape of the rubber reinforcing layer 14 is preferably tapered from the portion where the thickness is constant toward the outer end 40 and the inner end 42.
  • the rigidity of the tire 2 gradually increases from the vicinity of the equator surface of the tread 4 where the rubber reinforcing layer 14 does not exist toward the paddle portion. This suppresses an angular feeling caused by a sudden change in the rigidity of the tread 4.
  • the tire 2 is excellent in handling stability. There may be no portion having a constant thickness, and the taper may be tapered from the point Pr toward the outer end 40 and the inner end 42.
  • the complex elastic modulus E * of the rubber reinforcing layer 14 is preferably 2 MPa or more.
  • the rubber reinforcing layer 14 having a complex elastic modulus E * of 2 MPa or more can contribute to improvement of the rigidity of the tire 2.
  • the tire 2 provided with this reinforcing layer is excellent in handling stability at high loads.
  • the complex elastic modulus E * is preferably 70 MPa or less.
  • the rubber reinforcing layer 14 can suppress the rigidity of the tire 2 from becoming excessive.
  • the rigidity of the tire 2 can be adjusted to an appropriate range.
  • the tire 2 can achieve both shock absorption and steering stability.
  • the complex elastic modulus E * of the rubber reinforcing layer 14 is measured under the conditions shown below using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) in accordance with the provisions of “JIS K 6394”.
  • the hardness Hs of the rubber reinforcing layer 14 is preferably 40 or more.
  • the rubber reinforcing layer 14 having a hardness Hs of 40 or more can contribute to improvement of the rigidity of the tire 2.
  • the tire 2 provided with this reinforcing layer is excellent in handling stability at high loads.
  • the hardness Hs is preferably 80 or less.
  • the rubber reinforcing layer 14 can suppress the rigidity of the tire 2 from becoming excessive.
  • the rigidity of the tire 2 can be adjusted to an appropriate range.
  • the tire 2 can achieve both shock absorption and steering stability.
  • the hardness Hs is JIS-A hardness. This hardness is measured with a type A durometer in an environment of 25 ° C. in accordance with the provisions of “JIS-K6253”. More specifically, the hardness is measured by pressing a type A durometer against the cross section shown in FIG.
  • Example 1 A tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. This tire is a tube type. The tire size was 80 / 100-21. Table 1 shows the specifications of the tire. The radius of curvature R1 of the arc C1 is 50 mm, and the radius of curvature R2 of the arc C2 is 60 mm. The ratio (R2 / R1) is therefore 1.2. The length Lp from the equator plane to the intersection P between the arc C1 and the arc C2 was 24 mm. The length Lt in the radial direction from the equator plane to the end TE of the tread surface 16 was 49 mm. The height H is 70 mm.
  • the complex elastic modulus E * of the rubber reinforcing layer was 3 MPa.
  • the rubber reinforcing layer had a hardness Hs of 50.
  • the angle formed with respect to the equator plane of the cord of the first ply was 30 °, and the angle formed with respect to the equator plane of the cord of the second ply was ⁇ 30 °.
  • Comparative Example 1 A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that no rubber reinforcing layer was provided and the ratio (R2 / R1) was as shown in Table 1. Comparative Example 1 is a conventional tire.
  • Comparative Example 2 A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber reinforcing layer was not provided.
  • Reference Example 1 The tire of Reference Example 1 was obtained as a tubeless tire having no rubber reinforcing layer.
  • Example 16-19 Tires of Examples 16-19 were obtained in the same manner as Example 14 except that the maximum thickness T was changed as shown in Table 6.
  • the tire described above can be applied to various motorcycles.

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Abstract

【課題】衝撃吸収性と操縦安定性が両立された不整地用モーターサイクルタイヤの提供。 【解決手段】このタイヤ２は、それぞれがトレッド面１６の端近辺にてカーカス１０の内側に位置する一対のゴム補強層１４を備えている。トレッド面１６のプロファイルは、中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されている。円弧Ｃ１は円弧Ｃ２と接している。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。半径方向において、ゴム補強層１４の外側端４０はトレッド面１６の端ＴＥよりも外側に位置している。半径方向において、ゴム補強層１４の内側端４２は上記トレッド面１６の端ＴＥよりも内側に位置している。ゴム補強層１４は赤道面上に位置していない。

Description

不整地用モーターサイクルタイヤ
　本発明は、不整地用モーターサイクルタイヤに関する。
　不整地走行用の二輪自動車は、路面上の凹凸、石や岩盤、木の根等の障害物の上を走行する。これらの障害物の上を安定して走行するために、この二輪自動車に装着されるモーターサイクルタイヤには高い衝撃吸収性が求められる。
　不整地走行用の二輪自動車は、大きな段差がある路面上を走行することがあり、また、モトクロス等のレースにおいてはコースに設置されたジャンプ台の上も走行する。このため、このタイヤには高い荷重が負荷されることが起こりうる。このタイヤには、高荷重時にも安定して走行するための操縦安定性及び高荷重にも耐えうる耐久性が求められる。
　衝撃吸収性を上げるために、トレッドやサイドウォールのゴムの厚みを薄くすること、若しくはカーカスの剛性を下げることで、タイヤの剛性を下げる方法が採られることがある。しかし、低い剛性のタイヤでは高荷重時の撓みが大きくなる。これは、高荷重時の操縦安定性を損ねる。また、剛性の小さなサイドウォールは、リムからの衝撃を充分緩和できず、チューブパンクの発生を招来しうる。これは、タイヤの耐久性を損ねる。
　トレッドやサイドウォールのゴムの厚みを厚くすること、あるいはカーカスの剛性を上げることでタイヤの剛性を上げ、高荷重時の操縦安定性や耐久性を向上させることができる。しかし、これはタイヤの衝撃吸収性を損ねる。このタイヤでは、障害物の上を安定して走行することが困難となる。
　衝撃吸収性を損なうことなく、ジャンプ着地後の加速性を高めた二輪自動車用タイヤが、特開２００９－１２６４０８公報に開示されている。このタイヤでは、インナーライナーの内側にゴム補強層が設けられている。
特開２００９－１２６４０８公報
　不整地用モーターサイクルタイヤには、さらに高いレベルで衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性とを両立させることが求められている。発明者らは、トレッドのプロファイルと補強ゴムの組み合わせが、タイヤの衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性に大きな影響を及ぼすことを見出した。特開２００９－１２６４０８公報に開示のタイヤでは、この点についての検討がされていない。
　本発明の目的は、衝撃吸収性及び高荷重時の操縦安定性に優れた不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。
　本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記トレッド面の端近辺にて上記カーカスの内側に位置する一対のゴム補強層とを備えている。上記トレッド面のプロファイルは、中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されている。上記円弧Ｃ１は上記円弧Ｃ２と接している。上記円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は上記円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。半径方向において、上記ゴム補強層の外側端は上記トレッド面の端よりも外側に位置している。半径方向において、上記ゴム補強層の内側端は上記トレッド面の端よりも内側に位置している。上記ゴム補強層は赤道面上に位置していない。
　好ましくは、上記曲率半径Ｒ２の上記曲率半径Ｒ１に対する比（Ｒ２／Ｒ１）は１.１以上１.３以下である。
　好ましくは、上記ゴム補強層の内側端から外側端までの半径方向高さがｈとされ、ベースラインから赤道面と上記タイヤの内面との交点までの半径方向高さがＨとされたとき、高さｈの高さＨに対する比（ｈ／Ｈ）が０.４以上０.８以下である。
　好ましくは、半径方向において、トレッド面の端から上記ゴム補強層の外側端までの高さｈｕの上記高さｈに対する比（ｈｕ／ｈ）は０.１以上０.４以下である。
　好ましくは、上記ゴム補強層の厚みは、その外側端と内側端との間で最大となっており、上記ゴム補強層の形状は、この厚みが最大となっている部分から外側端及び内側端に向かって先細りである。
　好ましくは、上記ゴム補強層の最大厚みは０.５ｍｍ以上３.０ｍｍ以下である。
　本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤでは、トレッド面のプロファイルは、中央に位置する円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の円弧Ｃ２より形成されている。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。トレッドの中央部分のプロファイルが、曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されているため、障害物上を走行するとき、このトレッドは充分に撓みうる。このタイヤは衝撃吸収性に優れる。
　さらにこのタイヤでは、カーカスの内側に位置するゴム補強層を備えている。半径方向において、このゴム補強層の外側端はトレッド面の端よりも外側に位置している。このゴム補強層の内側端はトレッド面の端よりも内側に位置している。このゴム補強層は、そのプロファイルが曲率半径の大きな円弧Ｃ２で構成されたトレッドの軸方向外側部分（バッドレス部）の剛性の向上に寄与する。このタイヤでは、高い荷重が加えられたときにもトレッドの撓みは適正に抑えられている。このタイヤは高荷重時の操縦安定性に優れる。また、このゴム補強層は赤道面上に位置していない。換言すれば、このゴム補強層の外側端は赤道面まで達していない。このゴム補強層は、そのプロファイルが曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されたトレッドの中央部分での撓みを妨げない。障害物上を走行するとき、このトレッドは充分に撓みうる。このタイヤでは、トレッドのプロファイルとゴム補強層とを適切に組み合わせることにより、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立されている。
図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
　図１に示されたモーターサイクルタイヤ２は、山林、原野等のような不整地を走行する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、チェーファー１２及びゴム補強層１４を備えている。このタイヤ２は、チューブタイプである。なお、この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
　トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１６を備えている。このトレッド面１６は、路面と接地する。このトレッド４は、ベース１８と、本体２０とから構成される。ベース１８は、架橋ゴムからなる。本体２０は、半径方向において、このベース１８の外側に位置している。この本体２０は、架橋ゴムからなる。この本体２０は、半径方向略外向きに延在する多数のブロック２２を備えている。平滑な路面では、このブロック２２の外面が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２の一部が埋没してこのブロック２２が泥を掻く。軟弱な地面において、このブロック２２は牽引力に寄与する。図１において、符号ＴＥは、軸方向におけるトレッド面１６の端を表している。
　図２に示されているのは、このタイヤ２のトレッド面１６の展開図である。この図２において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向である。図２において、符号Ｃは、クラウン領域を表しており、符号Ｍはミドル領域を表しており、符号Ｓはショルダー領域を表している。センター領域Ｃはトレッド面１６の中央に位置し、その軸方向外側に一対のミドル領域Ｍが位置している。それぞれのミドル領域Ｍの軸方向外側に一対のショルダー領域Ｓが位置している。センター領域Ｃに位置するブロック２２はセンターブロック２２ａと称される。ミドル領域Ｍに位置するブロック２２はミドルブロック２２ｂと称される。ショルダー領域Ｓに位置するブロック２２はショルダーブロック２２ｃと称される。換言すれば、このタイヤ２のトレッド４は、センターブロック２２ａ、ミドルブロック２２ｂ及びショルダーブロック２２ｃを備えている。
　これらのブロック２２は、その半径方向外側の外面上に凹み２４を有している。ブロック２２の外面のうち、凹み２４以外の部分は、ランドと称される。図示されているように、隣接するブロック２２同士は、溝２６によって隔てられている。この展開図における、溝２６の面積に対するランドの面積の比率は、ランド／シー比率と称される。このタイヤ２では、耐久性及びグリップ性の観点から、このランド／シー比率は１０％以上３０％以下が好ましい。
　サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。このタイヤでは、サイドウォール６は、ベース１８と一体として形成されている。
　ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２８にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。
　カーカス１０は、第一プライ１０ａ、第二プライ１０ｂ及び第三プライ１０ｃからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第三プライ１０ｃは、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。この第一プライ１０ａは、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１０ａには、第一主部３２と第一折り返し部３４とが形成されている。
　第二プライ１０ｂは、第一プライ１０ａに積層されている。この第二プライ１０ｂは、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１０ｂには、第二主部３６と第二折り返し部３８とが形成されている。この第二主部３６は、半径方向において、第一主部３２の外側に位置している。第二主部３６は、軸方向において、第一主部３２の外側に位置している。第二折り返し部３８は、軸方向において、第一折り返し部３４の内側に位置している。このタイヤ２では、半径方向において、第二折り返し部３８の端は第一折り返し部３４の端よりも内側に位置している。この第二折り返し部３８の端が半径方向においてこの第一折り返し部３４の端よりも外側に位置するように、このカーカス１０が構成されてもよい。
　図示されていないが、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、２０°以上４５°以下が好ましい。第一プライ１０ａのコードの傾斜方向は、第二プライ１０ｂのコードの傾斜方向とは逆とされる。第一プライ及びプライのコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
　第三プライ１０ｃは、第二プライ１０ｂとベース１８との間に位置している。ベース１８の半径方向内側において、第三プライ１０ｃは第二プライ１０ｂと積層されている。半径方向において、第三プライ１０ｃの端は、第一折り返し部３４の端よりも内側に位置している。換言すれば、第三プライ１０ｃは、第一折り返し部３４及と重なっている。第三プライ１０ｃの端が、第一折り返し部３４の端よりも外側に位置していてもよい。第三プライ１０ｃは、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂのように、コア２８の周りに折り返されていない。
　図示されていないが、第三プライ１０ｃは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。第三プライ１０ｃのコードの傾斜角度の絶対値は、１０°以上４０°以下が好ましい。第三プライのコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
　チェーファー１２は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１２がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１２は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１２が用いられてもよい。
　ゴム補強層１４は、トレッド面１６の端ＴＥの近辺に位置している。ゴム補強層１４は、ショルダーブロック２２ｃの近辺に位置している。ゴム補強層１４は、カーカス１０の内側に位置している。ゴム補強層１４は、第一主部３２の内面に直接固着されている。半径方向において、ゴム補強層１４の外側端４０は、トレッド面１６の端ＴＥよりも外側に位置している。ゴム補強層１４は赤道面上に位置していない。換言すれば、このゴム補強層１４の外側端４０は赤道面まで達していない。ゴム補強層１４の内側端４２は、トレッド面１６の端ＴＥよりも内側に位置している。
　図３は、図１のタイヤ２の外面の輪郭（プロファイル）を示している。タイヤ２のプロファイルは、一点鎖線ＣＬを中心とした左右対称の形状を呈する。タイヤ２の外面のプロファイルのうち、トレッド面１６のプロファイルは、トレッド面１６に溝２６がある場合は、この溝２６がないと仮定して得られる仮想トレッド面１６のプロファイルで表される。図３に示されるとおり、トレッド面１６のプロファイルは、中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されている。図３では、円弧Ｃ１はその一部が示されている。円弧Ｃ２については、一対の円弧Ｃ２のうち、一方のみが示されている。点Ｐは円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点である。円弧Ｃ１と円弧Ｃ２とは交点Ｐにおいて接している。このタイヤ２では、円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は、円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。
　本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
　以下では、本発明の作用効果が説明される。
　不整地用モーターサイクルタイヤでは、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が求められる。前述したとおり、本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤ２では、トレッド面１６のプロファイルは、中央に位置する円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の軸方向外側に位置する一対の円弧Ｃ２より形成されている。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされている。トレッド４の中央部分のプロファイルが、曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されているため、障害物上を走行するとき、このトレッド４は充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。
　このタイヤ２では、カーカス１０の内側に位置するゴム補強層１４を備えている。前述したとおり、半径方向において、このゴム補強層１４の外側端４０はトレッド面１６の端ＴＥよりも外側に位置し、このゴム補強層１４の内側端４２は端ＴＥよりも内側に位置している。このゴム補強層１４は、そのプロファイルが曲率半径の大きな円弧Ｃ２で構成されたトレッド４の軸方向外側部分（バッドレス部）の剛性の向上に寄与する。このタイヤ２は、高い荷重が加えられたときにもバッドレス部の撓みは適正に抑えられている。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。また、このゴム補強層１４は赤道面上に位置していない。換言すれば、ゴム補強層１４の外側端４０は赤道面まで達していない。このゴム補強層１４は、そのプロファイルが曲率半径の小さな円弧Ｃ１で構成されたトレッド４の中央部分での撓みを妨げない。障害物上を走行するとき、このトレッド４は充分に撓みうる。このタイヤ２では、トレッド４のプロファイルとゴム補強層１４とを適切に組み合わせることにより、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立されている。このタイヤ２は、高い衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立されうる。
　曲率半径Ｒ１に対する曲率半径Ｒ２の比（Ｒ２／Ｒ１）は１.１以上が好ましい。この比が１.１以上のタイヤ２では、モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。比（Ｒ２／Ｒ１）は１.３以下が好ましい。この比が１.３以下のタイヤ２では、高荷重時にトレッド４の撓みが適正範囲に維持されうる。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。
　衝撃吸収性と高荷重時の操縦安定性が両立しうるとの観点から、曲率半径Ｒ１は４５ｍｍ以上が好ましく、５５ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒ２は５５ｍｍ以上が好ましく、６５ｍｍ以下が好ましい。
　図３において両矢印Ｌｐは、赤道面から円弧Ｃ１とＣ２の交点Ｐまでの軸方向の長さである。両矢印Ｌｔは、赤道面からトレッド面１６の端ＴＥまでの軸方向の長さである。長さＬｐの長さＬｔに対する比（Ｌｐ／Ｌｔ）は０.３以上が好ましい。この比が０.３以上のタイヤ２では、モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。比（Ｌｐ／Ｌｔ）は０.７以下が好ましい。この比が０.７以下のタイヤ２では、高荷重時にトレッド４の撓みが適正範囲に維持されうる。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。
　図１において、実線ＢＬはベースラインを表している。このベースラインＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈは、ベースラインＢＬから交点ＣＴまでの半径方向高さである。両矢印ｈは、ゴム補強層１４の内側端４２から外側端４０までの半径方向高さである。高さｈの高さＨに対する比（ｈ／Ｈ）は、０.４以上が好ましい。比（ｈ／Ｈ）が０.４以上のゴム補強層１４を備えたタイヤ２は、充分な剛性を有する。このタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。この観点からこの比は、０.５以上がより好ましい。比（ｈ／Ｈ）は、０.８以下が好ましい。比（ｈ／Ｈ）が０.８以下のゴム補強層１４を備えたタイヤ２では、過剰な剛性が抑制されている。このタイヤ２では、その剛性が適切な範囲に調整されうる。モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が適切に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。この観点からこの比は、０.７以下がより好ましい。
　図１において、両矢印ｈｕは、トレッド面１６の端ＴＥからゴム補強層１４の外側端４０までの半径方向高さである。高さｈｕの高さＨに対する比（ｈｕ／Ｈ）は、０.０５以上が好ましい。比（ｈｕ／Ｈ）が０.０５以上のタイヤ２では、高荷重時にバッドレス部における過度の撓みが抑制されうる。この観点からこの比は０.１０以上がより好ましい。比（ｈｕ／Ｈ）は、０.２０以下が好ましい。比（ｈｕ／Ｈ）が０.２０以下のタイヤ２では、モーターサイクルが障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。この観点からこの比は０.１５以下がより好ましい。
　図１において、両矢印ｈｌは、ゴム補強層１４の内側端４２からトレッド面１６の端ＴＥまでの半径方向高さである。高さｈｌの高さＨに対する比（ｈｌ／Ｈ）は、０.３以上が好ましい。比（ｈｌ／Ｈ）が０.３以上のタイヤ２では、高荷重時においてサイドウォール６が充分な剛性を有する。このタイヤ２は高荷重時の操縦安定性に優れる。この観点からこの比は０.４以上がより好ましい。比（ｈｌ／Ｈ）は、０.７以下が好ましい。比（ｈｌ／Ｈ）が０.７以下のタイヤ２では、サイドウォール６部での過剰な剛性が抑制されうる。このタイヤ２では、サイドウォール６部の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は衝撃吸収性及び操縦安定性に優れる。この観点からこの比は、０.６以下がより好ましい。
　高さｈｕの高さｈに対する比（ｈｕ／ｈ）は、０.１以上０.４以下が好ましい。比（ｈｕ／ｈ）が０.１以上０.４以下のタイヤ２では、バッドレス部の剛性とサイドウォール６の剛性とが適正なバランスに調整されうる。このタイヤ２では、車体が傾いたときに、バッドレス部のとサイドウォール６との剛性の差に起因する角張り感が抑制される。このタイヤ２は旋回性能に優れる。さらにこのタイヤ２では、比（ｈｕ／ｈ）が０.１以上であるため、サイドウォール６部での過剰な剛性が抑制されうる。このタイヤ２では、サイドウォール６部の剛性が適切な範囲に調整されうる。比（ｈｕ／ｈ）が０.４以下であるため、タイヤ２が障害物の上を走行したときに、トレッド４が充分に撓みうる。このタイヤ２は衝撃吸収性及び高荷重時の操縦安定性が両立しうる。これらの観点から、比（ｈｕ／ｈ）は、０.２以上０.３以下がより好ましい。なお、高さｈｕと高さｈｌとの和（ｈｕ＋ｈｌ）が高さｈであるため、比（ｈｌ／ｈ）の好ましい範囲は０.６以上０.９以下であり、より好ましい範囲は０.７以上０.８以下である。
　図１において、点Ｐｒは、ゴム補強層１４の厚みが最大となるゴム補強層１４の内面上の点である。両矢印Ｔは、点Ｐｒにおけるゴム補強層１４の厚みである。ここで、点Ｐｒでの厚みとは、点Ｐｒから引いた法線に沿って計測した、ゴム補強層１４の内側面と外側面との距離である。厚みＴは、０.５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴが０.５ｍｍ以上のゴム補強層１４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与しうる。このゴム補強層１４を備えたタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。厚みＴは、３.０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴが３.０ｍｍ以下のゴム補強層１４では、ゴム補強層１４によりタイヤ２の剛性が過大になることが抑制されうる。タイヤ２の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は、衝撃吸収性及び操縦安定性が両立しうる。
　図１に示されるように、厚みが最大となる点Ｐｒは、ゴム補強層１４の外側端４０と内側端４２との間に位置している。点Ｐｒの近辺においては、ゴム補強層１４の厚さはほぼ一定である。ゴム補強層１４の形状は、この厚さが一定の部分から外側端４０及び内側端４２に向けては、先細りであることが好ましい。ゴム補強層１４の形状が外側端４０に向けて先細りである場合、ゴム補強層１４が存在しないトレッド４の赤道面付近からバッドレス部に向けて、タイヤ２の剛性が徐々に大きくなる。これは、トレッド４の剛性の急な変化に起因する角張り感を抑制する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。厚さが一定の部分がなく、点Ｐｒから外側端４０及び内側端４２に向けて、先細りであってもよい。
　このタイヤ２では、ゴム補強層１４の複素弾性率Ｅ＊は２ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＊が２ＭＰａ以上のゴム補強層１４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与しうる。この補強層を備えたタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。複素弾性率Ｅ＊は７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＊が７０ＭＰａ以下のゴム補強層１４では、ゴム補強層１４によりタイヤ２の剛性が過大になることが抑制されうる。タイヤ２の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は、衝撃吸収性及び操縦安定性が両立しうる。
　本発明では、ゴム補強層１４の複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ　Ｋ　６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
　　　　　初期歪み：１０％
　　　　　振幅：±２．０％
　　　　　周波数：１０Ｈｚ
　　　　　変形モード：引張
　　　　　測定温度：１００℃
　このタイヤ２では、ゴム補強層１４の硬度Ｈｓは４０以上が好ましい。硬度Ｈｓが４０以上のゴム補強層１４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与しうる。この補強層を備えたタイヤ２は、高荷重時の操縦安定性に優れる。硬度Ｈｓは８０以下が好ましい。硬度Ｈｓが８０以下のゴム補強層１４では、ゴム補強層１４によりタイヤ２の剛性が過大になることが抑制されうる。タイヤ２の剛性が適切な範囲に調整されうる。このタイヤ２は、衝撃吸収性及び操縦安定性が両立しうる。
　本発明において、上記硬度ＨｓはＪＩＳ－Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ－Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２５℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
　［実施例１］
　図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤは、チューブタイプである。このタイヤのサイズは８０／１００－２１とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１は５０ｍｍとされ、円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２は６０ｍｍとされた。従って比（Ｒ２／Ｒ１）は１.２である。赤道面から円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点Ｐまでの長さＬｐは２４ｍｍとされた。赤道面からトレッド面１６の端ＴＥまでの半径方向の長さＬｔは４９ｍｍとされた。高さＨは７０ｍｍである。ゴム補強層の複素弾性率Ｅ＊は３ＭＰａとされた。ゴム補強層の硬度Ｈｓは５０とされた。第一プライのコードの赤道面に対してなす角度は３０°とされ、第二プライのコードの赤道面に対してなす角度は－３０°とされた。
　［比較例１］
　ゴム補強層を有さず、比（Ｒ２／Ｒ１）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。
　［比較例２］
　ゴム補強層を有さない他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
　［参考例１］
　ゴム補強層を有さないチューブレスタイヤとして、参考例１のタイヤを得た。
　［比較例３－４及び実施例２－４］
　比（Ｒ２／Ｒ１）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３－４及び実施例２－４のタイヤを得た。比（Ｒ２／Ｒ１）の変更にあたっては、タイヤ半径方向高さ及びトレッドの端ＴＥの位置は変更せず、曲率半径Ｒ１及び曲率半径Ｒ２を表２の通りに変更している。
　［比較例５及び実施例５－９］
　比（ｈ／Ｈ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５及び実施例５－９のタイヤを得た。比（ｈ／Ｈ）の変更にあたっては、長さｈｕは一定とし、長さｈｌを変更している。このため、比（ｈｌ／Ｈ）も変更されている。
　［比較例６－７及び実施例１０－１２］
　比（ｈｕ／Ｈ）を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例６－７及び実施例１０－１２のタイヤを得た。比較例７のタイヤでは、ゴム補強層の外側端は赤道面まで達している。比（ｈｕ／Ｈ）の変更にあたっては、長さｈｌは一定とし、長さｈｕを変更している。このため、比（ｈ／Ｈ）も変更されている。
　［比較例８－９及び実施例１３－１５］
　比（ｈｕ／ｈ）を表５の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例８－９及び実施例１３－１５のタイヤを得た。
　［実施例１６－１９］
　最大厚みＴを表６の通りとした他は実施例１４と同様にして、実施例１６－１９のタイヤを得た。
　［衝撃吸収性及び操縦安定性の評価］
　試作タイヤを排気量が４５０ｃｃである、モトクロス競技専用の二輪自動車（４ストローク）の前輪（リムサイズ：１.６０×２１ｉｎｃｈ）に装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪（リムサイズ：２.１５×１９ｉｎｃｈ）には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／８０－１９）を装着し、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、モトクロスコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、衝撃吸収性及び操縦安定性である。操縦安定性としては、ジャンプ着地安定性、コントロール性能及びグリップ性能が評価された。比較例２の結果を５として、この結果が下記の表１から表６に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　表１から表６に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
　以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。
　２・・・タイヤ
　４・・・トレッド
　６・・・サイドウォール
　８・・・ビード
　１０・・・カーカス
　１０ａ・・・第一プライ
　１０ｂ・・・第二プライ
　１０ｃ・・・第三プライ
　１２・・・チェーファー
　１４・・・ゴム補強層
　１６・・・トレッド面
　１８・・・ベース
　２０・・・本体
　２２・・・ブロック
　２２ａ・・・センターブロック
　２２ｂ・・・ミドルブロック
　２２ｃ・・・ショルダーブロック
　２４・・・凹み
　２６・・・溝
　２８・・・コア
　３０・・・エイペックス
　３２・・・第一主部
　３４・・・第一折り返し部
　３６・・・第二主部
　３８・・・第二折り返し部
　４０・・・外側端
　４２・・・内側端

Claims (6)

  1. 　その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、このトレッドの半径方向内側において一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記トレッド面の端近辺にて上記カーカスの内側に位置する一対のゴム補強層とを備えており、
    　上記トレッド面のプロファイルが、軸方向において中央に位置する半径方向外側に凸な円弧Ｃ１及びそれぞれがこの円弧Ｃ１の外側に位置する一対の半径方向外側に凸な円弧Ｃ２より形成されており、
    　上記円弧Ｃ１が上記円弧Ｃ２と接しており、
    　上記円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１が上記円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２より小さくされており、
    　半径方向において、上記ゴム補強層の外側端が上記トレッド面の端よりも外側に位置しており、
    　半径方向において、上記ゴム補強層の内側端が上記トレッド面の端よりも内側に位置しており、
    　上記ゴム補強層が赤道面上に位置していない不整地用モーターサイクルタイヤ。
  2. 　上記曲率半径Ｒ２の上記曲率半径Ｒ１に対する比（Ｒ２／Ｒ１）が１.１以上１.３以下である請求項１に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
  3. 　上記ゴム補強層の内側端から外側端までの半径方向高さがｈとされ、ベースラインから赤道面と上記タイヤの内面との交点までの半径方向高さがＨとされたとき、高さｈの高さＨに対する比（ｈ／Ｈ）が０.４以上０.８以下である請求項１又は２に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
  4. 　トレッド面の端から上記ゴム補強層の外側端までの半径方向高さｈｕの上記高さｈに対する比（ｈｕ／ｈ）が０.１以上０.４以下である請求項１から３のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
  5. 　上記ゴム補強層の厚みが、その外側端と内側端との間で最大となっており、上記ゴム補強層の形状が、この厚みが最大となっている部分から外側端及び内側端に向かって先細りである請求項１から４のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
  6. 　上記ゴム補強層の最大厚みが０.５ｍｍ以上３.０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
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