JPH01233106A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操縦安定性、グリップ性、ショック吸収性等
タイヤの緒特性を向上する空気入りタイヤに関する。

〔背景技術〕

タイヤ、特に路面接地部近傍のバットレス部は、コーナ
ーリング時の遠心力による生じる横応力、車体重量によ
る沈み込み及び凹凸路面からのつき上げ等によって生じ
る縦応力、又駆動力、制動力の路面への伝達により生じ
るタイヤ円周方向に向く応力等、走行に際して種々の繰
返し応力が作用しやすく、タイヤにおいて最も変形量の
大きな場所の１つとなっている。

又パンク等でタイヤの空気圧が減少した状態でもある程
度走行できるよう従来、該バットレス部内側にストリッ
プゴム層を設け、バットレス部の剛性を高めることによ
り、タイヤにランフラット性能を付与することが図られ
てきた。

〔課題を解決するための手段〕

しかしこのようなストリップゴ１．府の形成は、タイヤ
剛性の増加を招き、平地での直進走行安定性、ランフラ
ット性能を高めるとはいえ、旋回時において、コーナー
リングパワーと横剛性に起因する車体の横方向の振動（
ＩｔＥＡＶＥ現象）を発生しやすく、操縦安定性を損ね
る。

さらに路面の凹凸及び突起物を乗り越す際の衝撃力の緩
衝効果、即ちエンヘロープ性能に劣り、ダンピング特性
、グリップ特性、乗心地性等を低下させるという問題も
あった。

本発明シナ、ストリップゴムに減衰性に優れた物性の高
分子材料を用いることを基本として、前記問題点を解決
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

〔問題点を解決するための手段］ 第１の発明は、トレッド部と、その両端からラジアル方
向内方にハツトレス部を介してのびるサイドウオール部
と、該サイドウオール部のラジアル方向内端に設けたビ
ード部とを有し、かつビード部を通るビードコアの廻り
で折返すカーカスと、前記バッルス部の内面に配されか
つ周方向に連続した断面略円弧片形状のストリップゴム
層とを設けるとともに、前記ストリップゴム層は、−１
０〜５０℃ｏ′：８温度範囲における正接損失ｔａｎδ
の最小値ｔａｎ　６　ｍｉｎ　（５０）が０．２以上で
ありかつ同じ−１０〜５０℃の温度範囲における前記最
小値ｔａｎδｍｉｎ　（５０）と、−１００〜１００’
Ｃの温度範囲における正接損失ｔａｎδの最大値ｔａｎ
δｍａｘとの差りが０．３以下である高分子材料からな
るストリップゴムを用いて形成した空気入りタイヤであ
る。

第２の発明は、トレッド部と、その両端からラジアル方
向内方にバットレス部を介してのびるサイドウオール部
と、該サイドウオール部のラジアル方向内端に設けたビ
ード部とを有し、かつビード部を通るビードコアの廻り
で折返すカーカスと、前記バットレス部の内面に配され
かつ周方向に連続した断面略円弧片形状のストリップゴ
ム層とを設けるとともに、前記ストリップゴム層は、−
１０〜３０℃の温度範囲における正接損失ｔａｎδの最
小値ｔａｎ　６　ｍｉｎ　（３０）が０．５以上である
高分子材料からなるストリップゴムを用いて形成した空
気入りタイヤである。

以下本発明の空気入りタイヤが自動二輪車用タイヤであ
る場合を例にとり、図面に基づき説明する。

図において本発明の空気入りタイヤ１は、外周面にトレ
ッドパターンを形成したトレッド部２と、その両端から
ラジアル方向内方に向けて延びるバットレス部３と、該
バットレス部を介してラジアル方向内方に延びるサイド
ウオール部５と、該サイドウオール部５のラジアル方向
内側端に位置するビード部６とを有するとともに、該ビ
ード部６をタイヤ円周方向に沿って巻回する環状ビード
コア７のまわりには両端を折返して係止されるカーカス
９を具えている。

前記トレッド部２は、カーカス９のクラウン部上にその
輪郭とほぼ平行にクラウン部中央から両端方向へ延び、
その直線中は通常サイドウオール部５の最大中を越える
断面形状で形成されることによってタイヤ傾斜時のキャ
ンバ−スラストが維持される。

又前記カーカス９は、本例では２枚のプライ９Ａ、９Ｂ
で構成され、その両端はいずれもビードコア７のまわり
を内側から外側方向に折返され、ビード部６又はサイド
ウオール部５で終端する。

なおビード部６外側に位置する折返し＠９ａをビード部
６内側に位置する折返し端９ｂよりも高所まで延長し、
前記内側の折返し端９ｂを完全に被覆することにより、
該終端９ａ、９ｂでの応力集中を緩和する。又カーカス
９は、そのコード角度を周方向に対して約３０〜６０度
の角度で傾斜させたブライ９Ａ、９Ｂを相互に交差させ
たクロスプライ構造をなし、タイヤ横剛性を均一に強化
している。なおり−カス９のコードに用いられる繊維は
、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、炭素繊維あるい
は芳香族アラミド繊維等の有機繊維が用いられる。

次に前記ハツトレス部３には、該ハツトレス部をその略
中心としてラジアル方向内外にのびる断面略円弧片状を
なし、かつ高分子材からなるストリップゴム１０を用い
たうイニングストリップ層１１がタイヤ周方向に沿って
連続して形成される。

なおライニングストリップ層】１は、ストリップゴム１
０を生タイヤ内面に貼着した後加硫することにより一体
に形成できる。さらにその巾寸度Ｗはタイヤラジアル方
向断面のタイヤ内周長さの４分の１以下であって、又そ
の最大厚さｔは、８ＩＩＩｆｆ１前後もしくは８■以下
に夫々設定される。なお巾寸法Ｗがタイヤ内周長の４分
の１以上の場合、タイヤ縦剛性が著しく増加し、乗心地
性を悪化し、又最大厚さｔが８請以上の場合、バットレ
ス部３の放熱効果に劣り、内部温度上昇によるタイヤゴ
ム剥離等を招くことがある。

又ストリップゴム１０としては、第１の発明では、−１
０〜５０℃の温度範囲における正接損失ｔａｎδの最小
値ｔａｎδｍｉｎ　（５０）が０．２以上でありかつ同
し−１０〜５０“Ｃの温度範囲における前記最小（１ｊ
ｉ　ｔａｎδｍｉｎ　（５０）と、−１００〜１００℃
の温度範囲における正接損失の最大値ｔａｎδｍａｘと
の差りが、０．３以下の高分子材料を使用する。又第２
の発明では、−１０〜３０℃の温度範囲における正接損
失ｔａｎδの最小値ｔａｎδ（３０）が０．５以上の物
性を有する高分子材料が使用される。

なお正接損失ｔａｎδとは、損失弾性率と動的弾性率と
の比であり、粘弾性スペクトロメータ（岩本製作所製）
を用いて周波数１０Ｈ２、動歪０．５％の条件下におい
て測定された値で示している。

従って正接損失ｔａｎδの値が高いものは、内部エネル
ギーロスが大きく損失弾性率が高い。

なお本発明者は、正接損失の値により高分子材料の反発
弾性率が変化することに着目し、種々の粘弾性体におけ
る反発弾性率の測定実験を実施した。その結果、例えば
第２図の正接損失曲線のゴムＢのごとく、−１０〜５０
℃の温度範囲における正接損失ｔａｎδの最小値ｔａｎ
δｍ１ｎ（５０）が０．２以上でありかつ同じ一１０〜
５０゛ｃの温度範囲における前記最小値ｔａｎδｍ１ｎ
（５０）と、−１００〜１００℃の温度範囲における正
接損失の最大値ｔａｎδｍａｘとの差りが０．３以下の
物性を有するものは、第１表（同表の実施例１に相当す
る）に示すように、反発弾性が低く減衰性に優れており
、又ゴムＣ（第１表の実施例３に相当）のごとく、−１
０〜３０℃の温度範囲における正接損失ｔａｎδの最小
値ｔａｎ　６　ｍ１ｎ（３０）が０．５以上の物性を有
するものは、特に反発弾性が低く高減衰性を示すことを
知りえた。なお反発弾性は室温の状態においてφ４ｃｎ
＋の球体を高さ２ｍより自由落下した際の反発高さの平
均値である。又ゴムＡ（第１表の比較例３に相当）のご
とく、反発弾性の測定温度においてゴムＢよりも高い正
接損失を示すものであっても、前記正接損失範囲外のも
のは、その反発弾性が高く減衰性に劣ることがわかる。

このような正接損失値を有する高分子材料は、ショック
吸収性、減衰性に優れ、従ってかかる高分子材料からな
るストリップゴム層ウオーいて最も変形量の大きいハツ
トレス部３に設けるストリップゴム層１１を形成するこ
とは、路面突起物の乗越しの際に生じる低周波数領域で
の振動エネルギーを吸収でき、ダンピング性能を向上す
る他、高周波数領域での振動エネルギーを吸収すること
により高速走行における乗心地性の向上とロードノイズ
の低減を計りうる。さらに反発弾性率が低いため路面追
従性に優れ、路面のグリップ性能をも向上しうる。

又この様なストリップゴム層１１は、自動二輪車用バイ
アスタイヤの他、自動二輪車用ラジアルタイヤ、乗用車
用タイヤ、重荷重用タイヤ等積々のタイヤに採用できる
。

〔実施例］ 第１表に示す物性の高分子材料からなるス）　ＩＪツブ
ゴムを用いてタイヤサイズ１１０／９０−１９のタイヤ
を試作し、２５０　ｃｃのモトクロス用自動二輪車の後
輪に装着して不整地走行テストを行った結果を同第１表
に示す。なお第１表には、各ゴムの主要配合も示す。又
比較例欄に示すゴムを用いて同サイズのタイヤを試作し
、テストした結果を第１表に併示している（比較例１は
ストリップゴム層を有しないタイヤを示す）。さらに第
１表において、実施例１．２は第１発明に、実施例３．
４は第２発明に相当している。又実施例５．６は両発明
の要件を満している。さらに第２図には、前記のように
、比較例３のゴムをゴムＡ、実施例１のゴムをゴムＢ、
又実施例３のゴムをゴムＣとして夫々正接損失曲線を示
す。又第１表は、ストリップゴムを有しない比較例１の
タイヤを１００とした指数を用いて夫々評価した結果を
示し、指数が大なる程、良好であることを意味する。又
ストリップゴム層はその巾Ｗを４０鵬に、又最大厚さｔ
を４．５ｍｍに設定している。

又同様に前記ゴムＡ、Ｂ、Ｃを用いてタイヤサイズ１．
９５　／　６０　Ｒ１，４の自動車用タイヤを試作し、
１５００ｃｃの乗用車に装着してアスファルト路面を実
車走行した結果を第２表に示す。

第２表 自動二輪車、乗用車いずれの走行テストにおいても本実
施例の各タイヤは、その走行緒特性に優れていることが
わかる。

〔発明の効果〕

斜上のごとく本発明の空気入りタイヤは、バットレス部
のタイヤ内面をショック吸収性の高い高分子材料からな
るストリップゴムで補強しているため、ランフラット性
能を維持しつつタイヤの強度アップと操縦安定性を向上
でき、しかもタイヤの高低画周波数領域での振動エネル
ギーの減衰吸収を可能とし、ダンピング性能、グリップ
性能、乗心地性及びロードノイズ等タイヤの諸性能を大
巾に向上しうるなど多くの効果を奏しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
表に示す高分子材料の温度と正接損失との関係を示す線
図である。 ３−ハツトレス部、　　１０−ストリップゴム、１ｌ−
＝−ライニングストリップ層。 特許出願人　　　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　
弁理士　　　　苗　　村　　　　　正第１図 第２　図 −Ｔｅｍρ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部と、その両端からラジアル方向内方にバ
   ットレス部を介してのびるサイドウォール部と、該サイ
   ドウォール部のラジアル方向内端に設けたビード部とを
   有し、かつビード部を通るビードコアの廻りで折返すカ
   ーカスと、前記バットレス部の内面に配されかつ周方向
   に連続した断面略円弧片形状のストリップゴム層とを設
   けるとともに、前記ストリップゴム層は、−１０〜５０
   ℃の温度範囲における正接損失ｔａｎδの最小値ｔａｎ
   δｍｉｎ（５０）が０．２以上でありかつ同じ−１０〜
   ５０℃の温度範囲における前記最小値ｔａｎδｍｉｎ（
   ５０）と、−１００〜１００℃の温度範囲における正接
   損失ｔａｎδの最大値ｔａｎδｍａｘとの差Ｄが０．３
   以下である高分子材料からなるストリップゴムを用いて
   形成した空気入りタイヤ。 ２　トレッド部と、その両端からラジアル方向内方にバ
   ットレス部を介してのびるサイドウォール部と、該サイ
   ドウォール部のラジアル方向内端に設けたビード部とを
   有し、かつビード部を通るビードコアの廻りで折返すカ
   ーカスと、前記バットレス部の内面に配されかつ周方向
   に連続した断面略円弧片形状のストリップゴム層とを設
   けるとともに、前記ストリップゴム層は、−１０〜３０
   ℃の温度範囲における正接損失ｔａｎδの最小値ｔａｎ
   δｍｉｎ（３０）が０．５以上である高分子材料からな
   るストリップゴムを用いて形成した空気入りタイヤ。