JP2022046321A

JP2022046321A - タイヤ及び溝深さ設定方法

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Publication number: JP2022046321A
Application number: JP2020152300A
Authority: JP
Inventors: 雄太郎稲田; Yutaro Inada
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-09-10
Filing date: 2020-09-10
Publication date: 2022-03-23
Also published as: CN114161884A; US20220072909A1; EP3967521A1; EP3967521B1

Abstract

【課題】優れた耐摩耗性能を維持しつつノイズ性能を向上し得るタイヤ及び当該タイヤの溝深さ設定方法を提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝４が形成されている。トレッド部２は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの接地面２ａが、タイヤ軸方向のそれぞれの位置Ｐに関連したタイヤ周方向の長さである接地長Ｌを有している。周方向溝４は、周方向溝４が形成されるタイヤ軸方向の位置Ｐにおける接地長Ｌに比例した溝深さｄを有している。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤ及びタイヤの溝深さ設定方法に関する。

従来、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されたトレッド部を有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成されたトレッド部のプロファイルを特定することで、耐摩耗性能を向上させるタイヤを提案している。

特開２０１９－１８２３３９号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、主溝の溝深さが同一であり、溝深さが大きい主溝がノイズの発生源となることから、主溝によるノイズの発生に対して、更なる改善が望まれていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた耐摩耗性能を維持しつつノイズ性能を向上し得るタイヤ及び当該タイヤの溝深さ設定方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されており、前記トレッド部は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの接地面が、タイヤ軸方向のそれぞれの位置に関連したタイヤ周方向の長さである接地長を有し、前記周方向溝は、前記周方向溝が形成されるタイヤ軸方向の位置における前記接地長に比例した溝深さを有することを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記接地面は、タイヤ赤道から、前記接地面のタイヤ軸方向の外端である接地端までの距離である接地半幅を有し、前記接地長は、前記タイヤ赤道でのクラウン接地長Ｌ０と、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の８０％の距離を隔てた位置でのショルダー接地長とを含み、前記クラウン接地長Ｌ０は、前記ショルダー接地長の１．１０～１．５０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、無負荷の前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記タイヤ赤道を中心とし基準半径ｒ０を有する基準仮想円と、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向に隔てた前記トレッド部の外表面上の第１位置を中心とし第１半径ｒ１を有する第１仮想円と、前記基準仮想円と前記第１仮想円とに接する前記外表面よりもタイヤ半径方向の内側の仮想線とが定義されたときに、前記周方向溝は、前記仮想線上に溝底が位置する前記溝深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の４０％～５５％の距離を隔てた位置であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記仮想線は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の７５％～８０％の距離を隔てた前記外表面上の第２位置を中心とし第２半径ｒ２を有する第２仮想円にさらに接するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１半径ｒ１及び前記第２半径ｒ２は、それぞれ、下記式１及び２に基づき定められるのが望ましい。

ここで、
ｒ０：基準半径
Ｌ０：クラウン接地長
Ｌ１：第１位置における接地長
Ｌ２：第２位置における接地長
α ：補正係数

本発明のタイヤにおいて、前記補正係数は、０．５～１．０であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記基準半径ｒ０は、前記タイヤ赤道に配された前記周方向溝の溝深さ、又は、前記タイヤ赤道に隣接して配された前記周方向溝の溝深さに基づき定義されるのが望ましい。

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されたトレッド部を有するタイヤの溝深さの設定方法であって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの前記トレッド部の接地面を特定する第１工程と、前記接地面のタイヤ軸方向のそれぞれの位置に関連したタイヤ周方向の長さである接地長を求める第２工程と、予め定められたタイヤ軸方向の位置における前記接地長に比例した仮想半径を求める第３工程と、無負荷の前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の外表面上を中心とし前記仮想半径を有する仮想円に接する仮想線を定義する第４工程と、前記仮想線上に溝底が位置するように前記周方向溝の溝深さを設定する第５工程とを含むことを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、周方向溝は、前記周方向溝が形成されるタイヤ軸方向の位置における接地長に比例した溝深さを有している。このような周方向溝は、タイヤ軸方向の位置によって異なる摩耗量に対して過度に大きい溝深さを抑制することができ、周方向溝に起因するノイズを低減することができる。このため、本発明のタイヤは、優れた耐摩耗性能を維持しつつノイズ性能を向上させることができる。

本発明の溝深さ設定方法は、予め定められたタイヤ軸方向の位置における接地長に比例した仮想半径を求める第３工程と、無負荷の前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、トレッド部の外表面上を中心とし前記仮想半径を有する仮想円に接する仮想線を定義する第４工程と、前記仮想線上に溝底が位置するように周方向溝の溝深さを設定する第５工程とを含んでいる。

このような溝深さ設定方法は、周方向溝の溝深さをタイヤ軸方向の位置によって異なる摩耗量に対して適正化することができ、周方向溝に起因するタイヤのノイズを低減することができる。このため、本発明の溝深さ設定方法は、タイヤの優れた耐摩耗性能を維持しつつノイズ性能を向上させることができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す断面模式図である。トレッド部の接地面を示す模式図である。他の実施形態のタイヤのトレッド部を示す断面模式図である。本発明の溝深さ設定方法の一実施形態を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の正規状態のタイヤ１のトレッド部２を示すタイヤ子午線断面模式図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。タイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤに限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや二輪車用の空気入りタイヤ、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。

ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接触するトレッド部２を有している。本実施形態のトレッド部２には、複数の溝３が形成されている。溝３は、タイヤ周方向に延びる複数の、本実施形態では４本の周方向溝４を含んでいる。すなわち、本実施形態の周方向溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウン周方向溝４Ａと、クラウン周方向溝４Ａのタイヤ軸方向の外側に配されたショルダー周方向溝４Ｂとを含んでいる。溝３は、例えば、タイヤ軸方向に延びる横溝５を含んでいてもよい。このようなタイヤ１は、ウェット路面走行時の排水性が良好である。

図２は、トレッド部２の接地面２ａを示す模式図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの接地面２ａが、タイヤ軸方向のそれぞれの位置Ｐに関連したタイヤ周方向の長さである接地長Ｌを有している。

ここで、「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

図１及び図２に示されるように、本実施形態の周方向溝４は、周方向溝４が形成されるタイヤ軸方向の位置Ｐにおける接地長Ｌに比例した溝深さｄを有している。このような周方向溝４は、摩耗時の溝深さｄの減少割合を一定にすることができ、タイヤ軸方向の位置によって異なる摩耗量に対して過度に大きい溝深さｄを抑制することができるので、周方向溝４に起因するノイズを低減することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、周方向溝４の溝深さｄを適正化することで、優れた耐摩耗性能を維持しつつノイズ性能を向上させることができる。

図２に示されるように、より好ましい態様として、接地面２ａは、タイヤ赤道Ｃから、接地面２ａのタイヤ軸方向の外端である接地端Ｔｅまでの距離である接地半幅Ｔｗを有している。接地長Ｌは、例えば、タイヤ赤道Ｃでのクラウン接地長Ｌ０と、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの８０％の距離を隔てた位置でのショルダー接地長とを含んでいる。このとき、クラウン接地長Ｌ０は、好ましくは、ショルダー接地長の１．１０～１．５０倍である。このような接地面２ａは、タイヤ１が乗用車用の空気入りタイヤの場合、操縦安定性能と耐摩耗性能とを両立するのに適している。

図１に示されるように、本実施形態の周方向溝４は、無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、予め定義された仮想線ＶＬ上に溝底が位置する溝深さｄを有している。このため、仮想線ＶＬは、周方向溝４の溝深さｄを適正に定義することができる。

このような周方向溝４は、ショルダー部における過度に大きい溝深さｄを抑制し、周方向溝４に起因するノイズを低減することができる。また、仮想線ＶＬは、トレッド部２のトレッドゴム２ｇの厚さｔを小さくすることに役立ち、タイヤ１を軽量化することができるので、タイヤ１の低燃費性能を向上させることができる。なお、トレッドゴム２ｇの厚さｔは、トレッド部２の外表面２ｂとトレッド部２に配されたベルト層Ｂとの距離として定義される。

ここで、仮想線ＶＬは、基準仮想円Ｖｃ０と第１仮想円Ｖｃ１とに接するトレッド部２の外表面２ｂよりもタイヤ半径方向の内側の線として定義される。基準仮想円Ｖｃ０は、タイヤ赤道Ｃを中心とし基準半径ｒ０を有する円として定義される。第１仮想円Ｖｃ１は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向に隔てた外表面２ｂ上の第１位置Ｐ１を中心とし第１半径ｒ１を有する円として定義される。

このような仮想線ＶＬは、基準仮想円Ｖｃ０と、その両側の第１仮想円Ｖｃ１とにより、一意的に定義することができる。また、仮想線ＶＬは、周方向溝４のタイヤ軸方向の位置毎に対応する接地長Ｌを求める必要がなく、周方向溝４の溝深さｄを定める時間を短縮することができる。

本実施形態の基準半径ｒ０は、タイヤ赤道Ｃに隣接して配された周方向溝４の溝深さｄに基づき定義される。すなわち、基準半径ｒ０は、タイヤ赤道Ｃに隣接して配されたクラウン周方向溝４Ａの溝底間を、外表面２ｂと同じ曲率半径Ｒでつないだ曲線とタイヤ赤道Ｃとの距離として定義される。

図１及び図２に示されるように、第１位置Ｐ１は、例えば、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの４０％～５５％の距離Ｗ１を隔てた位置である。第１位置Ｐ１は、例えば、クラウン周方向溝４Ａとショルダー周方向溝４Ｂとの間のミドル陸部６に位置している。接地長Ｌは、例えば、第１位置Ｐ１において、第１接地長Ｌ１を有している。

仮想線ＶＬは、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの７５％～８０％の距離Ｗ２を隔てた外表面２ｂ上の第２位置Ｐ２を中心とし第２半径ｒ２を有する第２仮想円Ｖｃ２にさらに接するのが望ましい。このような仮想線ＶＬは、基準仮想円Ｖｃ０と、第１仮想円Ｖｃ１と、第２仮想円Ｖｃ２とにより、より精度よく定義することができる。

第２位置Ｐ２は、例えば、ショルダー周方向溝４Ｂよりもタイヤ軸方向の外側のショルダー陸部７に位置している。接地長Ｌは、例えば、第２位置Ｐ２において、第２接地長Ｌ２を有している。本実施形態の第２接地長Ｌ２は、ショルダー接地長に等しい。

第１半径ｒ１及び第２半径ｒ２は、それぞれ、下記式（１）及び（２）に基づき定められるのが望ましい。このような式（１）及び（２）は、仮想線ＶＬを一意的に定義するのに役立つ。

ここで、
ｒ０：基準半径
Ｌ０：クラウン接地長
Ｌ１：第１位置における接地長（第１接地長）
Ｌ２：第２位置における接地長（第２接地長）
α ：補正係数

補正係数αは、好ましくは、０．５～１．０である。このような補正係数αは、周方向溝４の溝深さｄを適正化することに役立ち、タイヤ１の優れた耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させ、軽量化を図ることができる。また、このような補正係数αは、ベルト層Ｂの変形を抑制し、タイヤ１の耐久性能を向上することができる。このような観点から、補正係数αは、より好ましくは、０．６～０．９であり、さらに好ましくは、０．７～０．８である。

仮想線ＶＬは、例えば、タイヤ赤道Ｃから接地半幅Ｔｗの９０％～９５％の距離Ｗ３を隔てた外表面２ｂ上の第３位置Ｐ３を中心とし第３半径ｒ３を有する第３仮想円Ｖｃ３にさらに接していてもよい。このような仮想線ＶＬは、基準仮想円Ｖｃ０と、第１仮想円Ｖｃ１と、第２仮想円Ｖｃ２と、第３仮想円Ｖｃ３とにより、より精度よく定義することができる。

第３位置Ｐ３は、例えば、ショルダー陸部７に位置している。接地長Ｌは、例えば、第３位置Ｐ３において、第３接地長Ｌ３を有している。

第３半径ｒ３は、下記式（３）に基づき定められるのが望ましい。このような式（３）は、仮想線ＶＬを一意的に定義するのに役立つ。

ここで、
ｒ０：基準半径
Ｌ０：クラウン接地長
Ｌ３：第３位置における接地長（第３接地長）
α ：補正係数

本実施形態の横溝５は、仮想線ＶＬ上又は仮想線ＶＬよりもタイヤ半径方向の外側に溝底が位置する溝深さｄを有している。このため、仮想線ＶＬは、横溝５の溝深さｄの最大値を適正に定義することができる。

なお、溝３の溝深さｄの最大値は、例えば、上述の式（１）ないし（３）を一般化した下記式（４）に基づき定めることもできる。このような溝３は、仮想線ＶＬを定義することなく、溝深さｄを定めることができ、仮想線ＶＬの定義に時間を要する場合に好適である。

ここで、
ｒ０：基準半径
Ｌ０：クラウン接地長
Ｌ：溝の位置における接地長
α ：補正係数

図３は、他の実施形態の正規状態のタイヤ１０のトレッド部１１を示すタイヤ子午線断面模式図である。図３に示されるように、この実施形態のタイヤ１０のトレッド部１１には、３本の周方向溝４が形成されている。この実施形態の周方向溝４の１本は、タイヤ赤道Ｃ上に形成されている。

この実施形態の基準仮想円Ｖｃ０は、基準半径ｒ０が、タイヤ赤道Ｃに配された周方向溝４の溝深さｄとして定義される。このような基準仮想円Ｖｃ０は、基準半径ｒ０の定義が明確であり、仮想線ＶＬの設定が容易である。

次に、図１ないし図３を参酌しつつ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝４が形成されたトレッド部２を有するタイヤ１の溝深さｄの設定方法が説明される。

図４は、本実施形態の溝深さ設定方法を示すフローチャートである。図４に示されるように、本実施形態の溝深さ設定方法は、まず、正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときのトレッド部２の接地面２ａを特定する第１工程Ｓ１が行われる。第１工程Ｓ１は、例えば、コンピュータを用いたシミュレーションにより接地面２ａを特定してもよく、実験的に特定してもよい。このような第１工程Ｓ１は、接地面２ａの形状を正確に特定することができる。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第１工程Ｓ１の次に、接地面２ａのタイヤ軸方向のそれぞれの位置Ｐに関連したタイヤ周方向の長さである接地長Ｌを求める第２工程Ｓ２が行われる。第２工程Ｓ２は、例えば、タイヤ赤道Ｃと、第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２及び第３位置Ｐ３の少なくとも１つとに関連した接地長Ｌを求めている。このような第２工程Ｓ２は、全てのタイヤ軸方向の位置Ｐに関連する接地長Ｌを求める必要がなく、計算時間を短縮することができる。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第２工程Ｓ２の次に、予め定められたタイヤ軸方向の位置Ｐにおける接地長Ｌに比例した仮想半径ｒを求める第３工程Ｓ３が行われる。仮想半径ｒとしては、例えば、基準仮想円Ｖｃ０の基準半径ｒ０、第１仮想円Ｖｃ１の第１半径ｒ１、第２仮想円Ｖｃ２の第２半径ｒ２及び第３仮想円Ｖｃ３の第３半径ｒ３が挙げられる。第３工程Ｓ３は、例えば、基準半径ｒ０と、第１半径ｒ１、第２半径ｒ２及び第３半径ｒ３の少なくとも１つとを求めている。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第３工程Ｓ３の次に、無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、トレッド部２の外表面２ｂ上を中心とし仮想半径ｒを有する仮想円Ｖｃに接する仮想線ＶＬを定義する第４工程Ｓ４が行われる。

本実施形態の溝深さ設定方法は、第４工程Ｓ４の次に、仮想線ＶＬ上に溝底が位置するように周方向溝４の溝深さｄを設定する第５工程Ｓ５が行われる。このような溝深さ設定方法は、周方向溝４の溝深さｄをタイヤ軸方向の位置によって異なる摩耗量に対して適正化することができ、周方向溝４に起因するタイヤ１のノイズを低減することができる。このため、本実施形態の溝深さ設定方法は、タイヤ１の優れた耐摩耗性能を維持しつつノイズ性能を向上させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有し、数式（１）及び（２）に基づく周方向溝の溝深さを有する実施例のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。比較例として、周方向溝の溝深さが等しいタイヤが試作された。これら試作タイヤの耐摩耗性能、ノイズ性能、タイヤ重量及び耐久性能がテストされた。各試作タイヤの共通仕様とテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ：２５５／６５Ｒ１８
リムサイズ：１８×７．５Ｊ

＜耐摩耗性能＞
各試作タイヤを走行車両の全輪に装着し、ドライの舗装路面を２００００ｋｍ走行したときに、タイヤ軸方向で異なる複数の位置での摩耗量が計測され、最も摩耗が進行している位置の摩耗量が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど摩耗が進行しておらず、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
各試作タイヤを走行車両の全輪に装着し、ロードノイズ計測路面を走行したときの車外騒音が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど車外騒音が小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。

＜低燃費性能＞
各試作タイヤの重量が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど重量が軽く、低燃費性能に優れていることを示す。

＜耐久性能＞
正規状態の各試作タイヤをドラム試験機に装着し、正規荷重を負荷して１００００ｋｍ走行させたときのベルトのエッジに発生したセパレーションの長さが計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほどセパレーションが発生しておらず、耐久性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して同等の耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能及び低燃費性能を向上しており、耐久性能にも優れていることが確認された。

１タイヤ
２トレッド部
２ａ接地面
４周方向溝

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されており、
前記トレッド部は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの接地面が、タイヤ軸方向のそれぞれの位置に関連したタイヤ周方向の長さである接地長を有し、
前記周方向溝は、前記周方向溝が形成されるタイヤ軸方向の位置における前記接地長に比例した溝深さを有する、
タイヤ。
前記接地面は、タイヤ赤道から、前記接地面のタイヤ軸方向の外端である接地端までの距離である接地半幅を有し、
前記接地長は、前記タイヤ赤道でのクラウン接地長Ｌ０と、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の８０％の距離を隔てた位置でのショルダー接地長とを含み、
前記クラウン接地長Ｌ０は、前記ショルダー接地長の１．１０～１．５０倍である、請求項１に記載のタイヤ。
無負荷の前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記タイヤ赤道を中心とし基準半径ｒ０を有する基準仮想円と、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向に隔てた前記トレッド部の外表面上の第１位置を中心とし第１半径ｒ１を有する第１仮想円と、前記基準仮想円と前記第１仮想円とに接する前記外表面よりもタイヤ半径方向の内側の仮想線とが定義されたときに、
前記周方向溝は、前記仮想線上に溝底が位置する前記溝深さを有する、請求項２に記載のタイヤ。
前記第１位置は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の４０％～５５％の距離を隔てた位置である、請求項３に記載のタイヤ。
前記仮想線は、前記タイヤ赤道から前記接地半幅の７５％～８０％の距離を隔てた前記外表面上の第２位置を中心とし第２半径ｒ２を有する第２仮想円にさらに接する、請求項４に記載のタイヤ。
前記第１半径ｒ１及び前記第２半径ｒ２は、それぞれ、下記式１及び２に基づき定められる、請求項５に記載のタイヤ。

ここで、
ｒ０：基準半径
Ｌ０：クラウン接地長
Ｌ１：第１位置における接地長
Ｌ２：第２位置における接地長
α ：補正係数
前記補正係数は、０．５～１．０である、請求項６に記載のタイヤ。
前記基準半径ｒ０は、前記タイヤ赤道に配された前記周方向溝の溝深さ、又は、前記タイヤ赤道に隣接して配された前記周方向溝の溝深さに基づき定義される、請求項３ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されたトレッド部を有するタイヤの溝深さの設定方法であって、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、正規荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの前記トレッド部の接地面を特定する第１工程と、
前記接地面のタイヤ軸方向のそれぞれの位置に関連したタイヤ周方向の長さである接地長を求める第２工程と、
予め定められたタイヤ軸方向の位置における前記接地長に比例した仮想半径を求める第３工程と、
無負荷の前記正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド部の外表面上を中心とし前記仮想半径を有する仮想円に接する仮想線を定義する第４工程と、
前記仮想線上に溝底が位置するように前記周方向溝の溝深さを設定する第５工程とを含む、
溝深さ設定方法。