JP2021172288A

JP2021172288A - タイヤ

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Publication number: JP2021172288A
Application number: JP2020079746A
Authority: JP
Inventors: 宏彰佐藤; Hiroaki Sato
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-04-28
Filing date: 2020-04-28
Publication date: 2021-11-01
Anticipated expiration: 2040-04-28
Also published as: JP7457246B2; US20210331525A1

Abstract

【課題】タイヤの耐偏摩耗性を維持しつつタイヤのスノートラクション性能を向上できるタイヤを提供すること。【解決手段】このタイヤ１は、タイヤ幅方向に延在してトレッド面を貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数の主ラグ溝２１および複数の副ラグ溝２２を備える。また、主ラグ溝２１が、１５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ１および２３．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ１を有するラグ溝として定義される。また、副ラグ溝２２が、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．３５の条件を満たす最大溝幅Ｗｇ２を有するラグ溝として定義される。また、少なくとも１本の副ラグ溝２２が、隣り合う主ラグ溝２１、２１の間に配置される。【選択図】図２

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性を維持しつつタイヤのスノートラクション性能を向上できるタイヤに関する。

特に除雪モーターグレーダーに装着される建設車両用タイヤは、タイヤの耐カット性能および耐摩耗性能を高めるために、タイヤ幅方向に延在する幅広な陸部をトレッド面に備える構成を備えている。かかる構成を採用する従来の建設車両用タイヤとして、非特許文献１に記載される技術が知られている。

建設車両・産業車両用タイヤサイトトップ＞Y-582H / Y-67、［online］、［令和２年４月２４日検索］、インターネット〈 URL：https://www.y-yokohama.com/product/or-idtire/y67_002/〉

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性を維持しつつタイヤのスノートラクション性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ幅方向に延在してトレッド面を貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数の主ラグ溝および複数の副ラグ溝を備え、前記主ラグ溝が、１５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ１および２３．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ１を有するラグ溝として定義され、前記副ラグ溝が、前記主ラグ溝の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．３５の条件を満たす最大溝幅Ｗｇ２を有するラグ溝として定義され、且つ、少なくとも１本の前記副ラグ溝が、隣り合う前記主ラグ溝の間に配置されることを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）タイヤが幅広な主ラグ溝を備えるので、幅狭なラグ溝のみをタイヤ周方向に配列して成る構成と比較して、スノー路面の走行時における排雪性が向上して、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。また、（２）幅狭な副ラグ溝が隣り合う主ラグ溝の間に配置されるので、主ラグ溝のみから成る構成と比較して、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。また、（３）副ラグ溝の最大溝幅Ｗｇ２が、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して適正化される利点がある。すなわち、上記比Ｗｇ２／Ｗｇ１の下限により、副ラグ溝の排雪性が確保され、上記比Ｗｇ２／Ｗｇ１の上限により、副ラグ溝の溝幅が過大となることに起因する陸部の剛性の低下が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載したトレッド面の片側領域を示す拡大図である。図４は、図２に記載したタイヤの周方向断面図である。図５は、図２に記載したタイヤの幅方向断面図である。図６は、図２に記載したセンターブロックを示す拡大図である。図７は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる建設車両用空気入りタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ｔは、タイヤ接地端である。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上１１０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。また、カーカスコードのコード径が、１．５［ｍｍ］以上２．５［ｍｍ］以下の範囲にある。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。特に、ＯＲタイヤでは、３〜８枚（図１では３枚）のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される。また、ベルトプライ１４１〜１４３が、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る。また、各ベルトプライ１４１〜１４３が、隣り合うベルトプライに対して異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の構造強度が高められている。また、ベルトコードの外径が、１．５［ｍｍ］以上２．５［ｍｍ］以下の範囲にある。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、除雪モーターグレーダー用タイヤのトレッド面を示している。図３は、図２に記載したトレッド面の片側領域を示す拡大図である。図４および図５は、図２に記載したタイヤ１の周方向断面図（図４）および幅方向断面図（図５）である。これらの図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、複数の主ラグ溝２１および複数の副ラグ溝２２と、３本以上の周溝２３ｓ、２３ｃと、４列以上の陸部３１、３２とを備える。

主ラグ溝２１は、図２に示すように、タイヤ幅方向に延在してトレッド面を貫通するラグ溝であり、１５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ１（図３参照）および２３．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ１（図４参照）を有するラグ溝として定義される。図２の構成では、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する主溝であり、トレッド面に形成された溝のうち、最も深い溝深さを有する。また、複数の主ラグ溝２１が、タイヤ周方向に所定のピッチで配列される。また、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１が、主ラグ溝のピッチ長Ｐ１に対して０．１５≦Ｗｇ１／Ｐ１≦０．４０の関係を有し、好ましくは０．２０≦Ｗｇ１／Ｐ１≦０．３０の関係を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

副ラグ溝２２は、図２に示すように、タイヤ幅方向に延在してトレッド面を貫通するラグ溝であり、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．３５の関係、好ましくは０．１２≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．３０の関係を有するラグ溝として定義される。したがって、副ラグ溝２２は、５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ２（図３参照）を有する。また、副ラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２が、主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．８０≦Ｈｇ２／Ｈｇ１≦１．００の関係を有し、好ましくは０．９０≦Ｈｇ２／Ｈｇ１≦１．００の関係を有する。また、少なくとも１本（図２では、単一）の副ラグ溝２２が、隣り合う主ラグ溝２１、２１の間に配置される。

上記の構成では、（１）タイヤ１が幅広な主ラグ溝２１を備えるので、幅狭なラグ溝のみをタイヤ周方向に配列して成る構成と比較して、スノー路面の走行時における排雪性が向上して、タイヤのスノートラクション性が向上する。また、（２）幅狭な副ラグ溝２２が隣り合う主ラグ溝２１、２１の間に配置されるので、主ラグ溝のみから成る構成（図示省略）と比較して、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上し、また、主ラグ溝２１の配置間隔を大きくして、陸部の剛性を高め得る。また、（３）副ラグ溝２２が最大溝幅Ｗｇ２主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して適正化される。すなわち、上記比Ｗｇ２／Ｗｇ１の下限により、副ラグ溝２２の排雪性が確保され、上記比Ｗｇ２／Ｗｇ１の上限により、副ラグ溝２２の溝幅が過大となることに起因する陸部の剛性の低下が抑制される。

例えば、図２の構成では、主ラグ溝２１と副ラグ溝２２とが、タイヤ周方向に交互に配列されている。また、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２のそれぞれの溝中心線が、相互に平行であり、全体として２つの屈曲点（図中の符号省略）をもつジグザグ形状を有している。また、各溝中心線の屈曲点が、後述する一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓ内にある。

ラグ溝の溝中心線は、トレッド部のショルダー領域およびセンター領域における溝部の中心線のそれぞれを直線で近似し、これらの直線を接続した仮想線として定義される。各溝部の中心線は、溝幅の測定点の中点を接続した仮想線として定義される。

トレッド部のショルダー領域およびセンター領域は、後述する一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓに区画されたタイヤ接地端Ｔ側の領域およびタイヤ赤道面側の領域として定義される。

また、図２において、トレッド部のショルダー領域およびセンター領域におけるタイヤ周方向に対する主ラグ溝２１の傾斜角θｓ、θｃが、８０［deg］≦θｓ≦１００［deg］および６０［deg］≦θｃ≦７５［deg］の範囲にある。また、図２の構成では、ショルダー領域における主ラグ溝２１の溝部とセンター領域における主ラグ溝２１の溝部とがタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。かかる構成では、スノー路面の走行時における主ラグ溝２１の排雪性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、ショルダー領域における主ラグ溝２１の溝部とセンター領域における主ラグ溝２１の溝部とがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しても良い（図示省略）。

主ラグ溝２１の傾斜角θｓ、θｃは、上記した主ラグ溝２１の溝中心線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図３に示すように、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２が、タイヤ接地端Ｔに対する開口部に部分的な拡幅部（図中の符号省略）を備える。具体的には、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２のそれぞれが、後述する周方向浅溝３１２よりもタイヤ接地端Ｔ側の領域に拡幅部を有し、また、拡幅部にて最大溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２を有している。また、トレッド部ショルダー領域における主ラグ溝２１および副ラグ溝２２のそれぞれの最大溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２と最小溝幅（図中の寸法記号省略）との比が、１．００以上１．２５以下の範囲にある。これにより、後述するショルダーブロック３１１の剛性を確保しつつ主ラグ溝２１および副ラグ溝２２の排雪性が高められている。

なお、図２の構成では、タイヤ１が、主ラグ溝２１と副ラグ溝２２との中間の溝幅をもつ第三のラグ溝を備えていない。具体的に、タイヤ１が、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１の下限（１５．０［ｍｍ］）よりも狭く、副ラグ溝２２の最大溝幅Ｗｇ２の上限（Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．３５、すなわち１７．５［ｍｍ］）を越える最大溝幅を有する第三のラグ溝を備えていない。

一方で、タイヤ１が、副ラグ溝２２よりも狭いラグ溝あるいはサイプ、具体的には副ラグ溝２２の最大溝幅Ｗｇ２の下限（５．０［ｍｍ］）よりも狭い最大溝幅を有する第三のラグ溝あるいはサイプを備えても良い。例えば、図２の構成では、タイヤ１が、主ラグ溝２１と副ラグ溝２２との間に、サイプ３１３、３２２（図３参照）を備えている。これらのサイプ３１３、３２２については、後述する。

周溝２３ｓ、２３ｃは、図２に示すように、タイヤ周方向に連続して延在する周方向溝であり、１０．５［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ３、Ｗｇ３’（図３参照）および主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して７０［％］以上の最大溝深さＨｇ３（図５参照）、Ｈｇ３’（図示省略）をもつ周方向溝として定義される。また、上記３本以上の周溝２３ｓ、２３ｃのうち、タイヤ幅方向の最外側に配置された一対の周溝２３ｓ、２３ｓがショルダー周溝として定義され、これらのショルダー周溝２３ｓ、２３ｓの間に配置された周溝２３ｃがセンター周溝として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬから一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓのそれぞれの溝中心線までの距離Ｄｇ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２０≦Ｄｇ３／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。なお、後述する周方向浅溝３１２は、上記した周溝２３ｓ、２３ｃの溝深さの条件を満たさないため、周溝に該当しない。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

上記の構成では、周溝２３ｓ、２３ｃがタイヤ周方向に延在して主ラグ溝２１および副ラグ溝２２に交差するので、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２からの排雪が促進される。これにより、タイヤのトラクション性が向上する。

また、図３において、一対のショルダー周溝２３ｓの最大溝幅Ｗｇ３が、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．２５≦Ｗｇ３／Ｗｇ１≦０．６７の関係を有し、好ましくは、０．３０≦Ｗｇ３／Ｗｇ１≦０．５５の関係を有する。また、センター周溝２３ｃの最大溝幅Ｗｇ３’が、ショルダー周溝２３ｓの最大溝幅Ｗｇ３に対して０．８０≦Ｗｇ３’／Ｗｇ３≦１．００の関係を有し、好ましくは０．９０≦Ｗｇ３’／Ｗｇ３≦１．００の関係を有する。

また、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓの最大溝深さＨｇ３（図５参照）が、主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．７０≦Ｈｇ３／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有する。また、センター周溝２３ｃの最大溝深さＨｇ３’（図示省略）が、一対のショルダー周溝２３ｓの最大溝深さＨｇ３に対して０．８５≦Ｈｇ３’／Ｈｇ３≦１．００の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｈｇ３’／Ｈｇ３≦１．００の関係を有する。

４列以上の陸部３１、３２は、一対のショルダー陸部３１、３１と２列以上のセンター陸部３２とに分類される。ショルダー陸部３１は、タイヤ接地端Ｔとショルダー周溝２３ｓとに区画された陸部として定義される。センター陸部３２は、隣り合うショルダー周溝２３ｓおよびセンター周溝２３ｃまたは隣り合うセンター周溝２３ｃ、２３ｃに区画された陸部として定義される。

例えば、図２の構成では、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓおよび２本のセンター周溝２３ｃ、２３ｃにより、一対のショルダー陸部３１、３１および３列のセンター陸部３２が区画されている。また、すべての周溝２３ｓ、２３ｃがストレート形状を有している。また、１列のセンター陸部３２がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、トレッド部センター領域には、１２．５［ｍｍ］以上の最大溝幅をもつ第三の周溝が配置されておらず、また、１２．５［ｍｍ］未満の最大溝幅をもつ第三の周方向細溝あるいはサイプが配置されていない。このため、ショルダー陸部３１およびセンター陸部３２が、タイヤ幅方向に連続した踏面を有している。

また、図３において、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１９≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．３０の範囲にある。また、タイヤ幅方向におけるセンター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１３≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．１９の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．１６の範囲にある。比Ｗｂ２／ＴＷの上限は特に限定がないが、周溝２３ｓ、２３ｃの溝幅および本数、ショルダー周溝２３ｓの配置位置などの他の条件により制約を受ける。

陸部の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

また、図２に示すように、一対のショルダー陸部３１のそれぞれが、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２に区画されて成る複数のショルダーブロック３１１を備える。また、一対のショルダー陸部３１のそれぞれが、これらのショルダーブロック３１１から成る単一のブロック列を備える。

また、図３において、タイヤ周方向におけるショルダーブロック３１１の最大接地長Ｌｂ１（図示省略）が、主ラグ溝のピッチ長Ｐ１に対して０．２２≦Ｌｂ１／Ｐ１の範囲にあり、好ましくは０．３２≦Ｌｂ１／Ｐ１の範囲にある。これにより、タイヤ周方向におけるショルダーブロック３１１の剛性が確保されて、タイヤの耐カット性能および耐摩耗性能が確保される。比Ｌｂ１／Ｐ１の上限は、特に限定がないが、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１および副ラグ溝２２の最大溝幅Ｗｇ２との関係で制約を受ける。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に延在する周方向浅溝３１２を備える。この周方向浅溝３１２は、主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して７０［％］未満の最大溝深さＨ１２（図５参照）を有する周方向溝として定義される。また、周方向浅溝３１２の最大溝深さＨ１２が、主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ１２／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有することが好ましい。また、周方向浅溝３１２の最大溝幅Ｗ１２が、ショルダー周溝２３ｓの最大溝幅Ｗｇ３に対して０．５０≦Ｗ１２／Ｗｇ３≦０．９０の関係を有し、このましくは０．６０≦Ｗ１２／Ｗｇ３≦０．７０の関係を有する。

また、図２の構成では、周方向浅溝３１２が、ストレート形状を有し、複数の主ラグ溝２１を跨いでタイヤ周方向に延在している。また、図３に示すように、周方向浅溝３１２が、ショルダーブロック３１１の踏面をタイヤ幅方向に分断している。また、周方向浅溝３１２が、ショルダー陸部３１の中央部、具体的にはショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１の測定点から最大接地幅Ｗｂ１の３０［％］以上７０［％］以下の範囲に配置されている。

また、図３に示すように、ショルダー陸部３１が、ショルダーブロック３１１をタイヤ幅方向に貫通するショルダーサイプ３１３を備える。ショルダーサイプ３１３は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満の最大サイプ幅（図示省略）および２．０［ｍｍ］以上の最大サイプ深さＨ１３（図５参照）を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。また、ショルダーサイプ３１３の最大サイプ深さＨ１３が、ショルダー周溝２３ｓの最大溝深さＨｇ３に対して０．５０≦Ｈ１３／Ｈｇ３≦０．８５の関係を有する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの開口幅として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

なお、図３の構成では、１つのショルダーブロック３１１が単一のショルダーサイプ３１３を有している。かかる構成では、ショルダーブロック３１１の剛性が適正に確保される点で好ましい。しかし、これに限らず、１つのショルダーブロック３１１が複数のショルダーサイプ３１３を有しても良い（図示省略）。

図２の構成では、３列のセンター陸部３２のそれぞれが、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２に区画されて成る複数のセンターブロック３２１を備える。また、３列のセンター陸部３２のそれぞれが、これらのセンターブロック３２１から成る単一のブロック列を備える。

また、図３において、タイヤ周方向におけるセンターブロック３２１の最大接地長Ｌｂ２（図示省略）が、主ラグ溝のピッチ長Ｐ１に対して０．２２≦Ｌｂ２／Ｐ１の範囲にあり、好ましくは０．３２≦Ｌｂ２／Ｐ１の範囲にある。これにより、タイヤ周方向におけるセンターブロック３２１の剛性が確保されて、タイヤの耐カット性能および耐摩耗性能が確保される。比Ｌｂ２／Ｐ１の上限は、特に限定がないが、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１および副ラグ溝２２の最大溝幅Ｗｇ２との関係で制約を受ける。

また、図３に示すように、センター陸部３２が、センターブロック３２１をタイヤ幅方向に貫通するセンターサイプ３２２を備える。センターサイプ３２２は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満の最大サイプ幅（図示省略）および２．０［ｍｍ］以上の最大サイプ深さＨ２２（図５参照）を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。また、センターサイプ３２２の最大サイプ深さＨ２２が、ショルダー周溝２３ｓの最大溝深さＨｇ３に対して０．９０≦Ｈ２２／Ｈｇ３≦１．００の関係を有する。また、ショルダー陸部３１のショルダーサイプ３１３の最大サイプ深さＨ１３が、センターサイプ３２２の最大サイプ深さＨ２２に対して０．５０≦Ｈ１３／Ｈ２２≦１．００の関係を有し、好ましくは、０．７０≦Ｈ１３／Ｈ２２≦０．８５の関係を有する。センターサイプ３２２が比較的深いサイプ深さＨ２２を有することにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する。一方で、ショルダーサイプ３１３が比較的浅いサイプ深さＨ１３を有することにより、ショルダーブロック３２１の剛性が確保されて、タイヤの耐カット性能および耐摩耗性能が確保される。

なお、図３の構成では、１つのセンターブロック３２１が単一のセンターサイプ３２２を有している。かかる構成では、センターブロック３２１の剛性が適正に確保される点で好ましい。しかし、これに限らず、１つのセンターブロック３２１が複数のセンターサイプ３２２を有しても良い（図示省略）。

図６は、図２に記載したセンターブロック３２１を示す拡大図である。

図２の構成では、図６に示すように、センターブロック３２１が、主ラグ溝２１側のエッジ部および副ラグ溝２２側のエッジ部のそれぞれに段差部３２３を有する。また、段差部３２３の段差Ｄｓが、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｈｇ１（図３参照）に対して０．１０≦Ｄｓ／Ｈｇ１≦０．２０の関係を有する。かかる構成では、段差部３２３によりセンターブロック３２１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノートラクション性が向上する。なお、図６の構成では、センターブロック３２１の１つのエッジ部が単一の段差部３２３を有している。かかる構成では、ブロックのエッジ部の偏摩耗が抑制される点で好ましい。しかし、これに限らず、１つのエッジ部が複数の段差部を有しても良い（図示省略）。これにより、タイヤのスノートラクション性がさらに向上する。

［変形例］
図７は、図２に記載したタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、上記のように、タイヤ１が、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓおよび２本のセンター周溝２３ｃと、これらの周溝２３ｓ、２３ｃに区画された一対のショルダー陸部３１、３１および３列のセンター陸部３２とを備えている。また、一対のショルダー陸部３１、３１のそれぞれが、単一の周方向浅溝３１２を有している。

これに対して、図７の構成では、タイヤ１が、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓおよび４本のセンター周溝２３ｃと、これらの周溝２３ｓ、２３ｃに区画された一対のショルダー陸部３１、３１および５列のセンター陸部３２とを備えている。また、一対のショルダー陸部３１、３１のそれぞれが、２本の周方向浅溝３１２、３１２を有している。このように、タイヤ１が広いタイヤ接地幅を有する場合には、構成要素の数を当業者自明の範囲内で適宜変更できる。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ幅方向に延在してトレッド面を貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数の主ラグ溝２１および複数の副ラグ溝２２を備える（図２参照）。また、主ラグ溝２１が、１５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ１（図３参照）および２３．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ１（図４参照）を有するラグ溝として定義される。また、副ラグ溝２２が、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．３５の条件を満たす最大溝幅Ｗｇ２（図４参照）を有するラグ溝として定義される。また、少なくとも１本の副ラグ溝２２が、隣り合う主ラグ溝２１、２１の間に配置される（図２参照）。

かかる構成では、（１）タイヤ１が幅広な主ラグ溝２１を備えるので、幅狭なラグ溝のみをタイヤ周方向に配列して成る構成と比較して、スノー路面の走行時における排雪性が向上して、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。また、（２）幅狭な副ラグ溝２２が隣り合う主ラグ溝２１、２１の間に配置されるので、主ラグ溝のみから成る構成（図示省略）と比較して、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのトラクション性が向上する利点があり、また、主ラグ溝２１の配置間隔を大きくして、陸部の剛性を高め得る利点がある。また、（３）副ラグ溝２２の最大溝幅Ｗｇ２が、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して適正化される利点がある。すなわち、上記比Ｗｇ２／Ｗｇ１の下限により、副ラグ溝２２の排雪性が確保され、上記比Ｗｇ２／Ｗｇ１の上限により、副ラグ溝２２の溝幅が過大となることに起因する陸部の剛性の低下が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

また、このタイヤ１では、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１が、主ラグ溝２１のピッチ長Ｐ１に対して０．１５≦Ｗｇ１／Ｐ１≦０．４０の関係を有する（図３参照）。これにより、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、主ラグ溝２１の溝幅が確保されて、主ラグ溝２１の排雪性が確保される。上記上限により、主ラグ溝２１の溝幅が過大となることに起因する陸部の剛性の低下が抑制される。

また、このタイヤ１では、副ラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２が、主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．８０≦Ｈｇ２／Ｈｇ１≦１．００の関係を有する。これにより、副ラグ溝２２の最大溝深さＨｇ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、副ラグ溝２２の溝深さが確保されて、副ラグ溝２２のトラクション作用が確保される。上記上限により、副ラグ溝２２の溝深さが深過ぎることに起因する陸部の剛性の低下が抑制される。

また、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本以上の周溝２３ｓ、２３ｃと、主ラグ溝２１、副ラグ溝２２および周溝２３ｓ、２３ｃに区画されて成る４列以上の陸部３１、３２と、を備える（図２参照）。また、周溝２３ｓ、２３ｃが、１２．５［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ３、Ｗｇ３’（図３参照）および主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して７０［％］以上の最大溝深さＨｇ３（図５参照）をもつ周方向溝として定義される。かかる構成では、周溝２３ｓ、２３ｃがタイヤ周方向に延在して主ラグ溝２１および副ラグ溝２２に交差するので、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２からの排雪が促進される利点がある。

また、このタイヤ１では、３本以上の周溝２３ｓ、２３ｃのうちタイヤ幅方向の最外側にある一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓと、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓの間にあるセンター周溝２３ｃと、を定義し（図２参照）、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓの最大溝幅Ｗｇ３が、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．２５≦Ｗｇ３／Ｗｇ１≦０．５５の関係を有する（図３参照）。これにより、ショルダー周溝２３ｓの溝幅が適正化される利点がある。すなわち、上記上限により、ショルダー周溝２３ｓの溝幅が確保されて、ショルダー周溝２３ｓと交差する主ラグ溝２１および副ラグ溝２２の排雪性が確保される。上記上限により、ショルダー周溝２３ｓの溝幅が過大となることに起因する陸部の剛性の低下が抑制される。

また、このタイヤ１では、一対のショルダー周溝２３ｓの最大溝深さＨｇ３が、主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．７０≦Ｈｇ３／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有する（図５参照）。これにより、ショルダー周溝２３ｓの溝深さが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ショルダー周溝２３ｓの溝深さが確保されて、ショルダー周溝２３ｓと交差する主ラグ溝２１および副ラグ溝２２の排雪性が確保される。上記上限により、ショルダー周溝２３ｓの溝深さが過大となることに起因する陸部の剛性の低下が抑制される。

また、このタイヤ１では、センター周溝２３ｃの最大溝幅Ｗｇ３’が、ショルダー周溝２３ｓの最大溝幅Ｗｇ３に対して０．８０≦Ｗｇ３’／Ｗｇ３≦１．００の関係を有する（図３参照）。これにより、センター周溝２３ｃの溝幅が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、センター周溝２３ｃの溝幅が確保されて、トレッド部センター領域の排雪性が確保される。上記上限により、センター周溝２３ｃの溝幅が過大となることに起因するセンター陸部３２の剛性の低下が抑制される。

また、このタイヤ１では、センター周溝２３ｃの最大溝深さＨｇ３’が、一対のショルダー周溝２３ｓの最大溝深さＨｇ３に対して０．８５≦Ｈｇ３’／Ｈｇ３≦１．００の関係を有する。これにより、センター周溝２３ｃの溝深さが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、センター周溝２３ｃの溝深さが確保されて、トレッド部センター領域の排雪性が確保される。上記上限により、センター周溝２３ｃの溝深さが過大となることに起因するセンター陸部３２の剛性の低下が抑制される。

また、このタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬから一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓのそれぞれの溝中心線までの距離Ｄｇ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２０≦Ｄｇ３／ＴＷ≦０．３５の関係を有する（図２参照）。これにより、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓの位置がタイヤ接地面内にて適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、主ラグ溝２１が、屈曲形状を有し、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓとの交差位置のそれぞれに屈曲点を有する（図２参照）。これにより、主ラグ溝２１の排雪性が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、一対のショルダー周溝２３ｓ、２３ｓを境界とするトレッド部のショルダー領域およびセンター領域を定義する（図２参照）。また、ショルダー領域におけるタイヤ周方向に対する主ラグ溝２１の溝中心線の傾斜角θｓが、８０［deg］≦θｓ≦１００［deg］の範囲にある（図３参照）。また、センター領域におけるタイヤ周方向に対する主ラグ溝２１の溝中心線の傾斜角θｃが、６０［deg］≦θｃ≦７５［deg］の範囲にある。これにより、主ラグ溝２１の傾斜角θｓ、θｃが適正化される利点がある。すなわち、ショルダー領域における傾斜角θｓの下限および上限により、主ラグ溝２１のトラクション性および排雪性が確保される。また、センター領域における傾斜角θｃの下限により、センターブロック３２１の剛性が確保される。また、センター領域における傾斜角θｃの上限により、主ラグ溝２１の排雪性が確保される。

また、このタイヤ１では、４列以上の陸部３１、３２のうち、タイヤ接地端Ｔおよびショルダー周溝２３ｓに区画された一対のショルダー陸部３１、３１を定義する（図２参照）。また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に延在する周方向浅溝３１２を備える。また、周方向浅溝３１２が、主ラグ溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して７０［％］未満の最大溝深さＨ１２（図５参照）を有する周方向溝として定義される。かかる構成では、ショルダー陸部３１が周方向浅溝３１２を備えるので、トレッド部ショルダー領域の排雪性が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、周方向浅溝３１２の最大溝幅Ｗ１２が、ショルダー周溝２３ｓの最大溝幅Ｗｇ３に対して０．５０≦Ｗ１２／Ｗｇ３≦０．９０の関係を有する（図３参照）。これにより、周方向浅溝３１２の溝幅が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、周方向浅溝３１２の溝幅が確保されて、トレッド部ショルダー領域の排雪性が確保される。また、上記上限により、周方向浅溝３１２の溝幅が過大となることに起因するショルダー陸部３１の剛性および接地面積の低下が抑制される。

また、このタイヤ１では、４列以上の陸部３１、３２のうち、ショルダー周溝２３ｓおよびセンター周溝２３ｃまたは隣り合う一対のセンター周溝２３ｃ、２３ｃに区画されたセンター陸部３２を定義する（図２参照）。また、センター陸部３２が、主ラグ溝２１および副ラグ溝２２に区画されて成る複数のセンターブロック３２１を備える。また、センターブロック３２１が、主ラグ溝２１側のエッジ部に段差部３２３を有する（図６参照）。これにより、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

［適用対象］
また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として重荷重用タイヤ、特に建設車両用空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図８および図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノートラクション性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１４００Ｒ２４の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である除雪モーターグレーダーの総輪に装着される。

（１）スノートラクション性能に関する評価は、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度が５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価は、試験車両が所定の舗装路を３万［ｋｍ］走行した後に、摩耗の程度が観察されて指数評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、数値が９６以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

実施例１〜２１の試験タイヤは、図１〜図３の構成において一部の溝およびサイプが省略されている。実施例２２、２３の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、タイヤ幅方向に延在してトレッド面を貫通する複数の主ラグ溝２１および複数の副ラグ溝２２と、タイヤ周方向に延在する４本の周溝２３ｓ、２３ｃと、主ラグ溝２１、副ラグ溝２２および周溝２３ｓ、２３ｃに区画されて成る５列の陸部３１、３２とを備える。また、タイヤ接地幅ＴＷが３１５［ｍｍ］である。また、主ラグ溝２１の最大溝幅Ｗｇ１が４０．０［ｍｍ］であり、最大溝深さＨｇ１が２３．５［ｍｍ］である。また、ショルダー周溝２３ｓの最大溝幅Ｗｇ３が１０．０［ｍｍ］であり、最大溝深さＨｇ３が２２．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、主ラグ溝２１のみがトレッド面に形成され、副ラグ溝２２、周溝２３ｓ、２３ｃ、周方向浅溝３１２およびサイプ３１３、３２２が省略されたシンプルなトレッド面を備える。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１タイヤ；１１ビードコア；１２ビードフィラー；１３カーカス層；１４ベルト層；１４１〜１４５ベルトプライ；１５トレッドゴム；１６サイドウォールゴム；１７リムクッションゴム；２１主ラグ溝；２２副ラグ溝；２３ｓショルダー周溝；２３ｃセンター周溝；３１ショルダー陸部；３１１ショルダーブロック；３１２周方向浅溝；３１３ショルダーサイプ；３２センター陸部；３２１センターブロック；３２２センターサイプ；３２３段差部

Claims

タイヤ幅方向に延在してトレッド面を貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数の主ラグ溝および複数の副ラグ溝を備え、
前記主ラグ溝が、１５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ１および２３．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ１を有するラグ溝として定義され、
前記副ラグ溝が、前記主ラグ溝の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．３５の条件を満たす最大溝幅Ｗｇ２を有するラグ溝として定義され、且つ、
少なくとも１本の前記副ラグ溝が、隣り合う前記主ラグ溝の間に配置されることを特徴とするタイヤ。
前記主ラグ溝の最大溝幅Ｗｇ１が、前記主ラグ溝のピッチ長Ｐ１に対して０．１５≦Ｗｇ１／Ｐ１≦０．４０の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
前記副ラグ溝の最大溝深さＨｇ２が、前記主ラグ溝の最大溝深さＨｇ１に対して０．８０≦Ｈｇ２／Ｈｇ１≦１．００の関係を有する請求項１または２に記載のタイヤ。
タイヤ周方向に延在する３本以上の周溝と、前記主ラグ溝、前記副ラグ溝および前記周溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備え、且つ、
前記周溝が、１２．５［ｍｍ］以上の最大溝幅および前記主ラグ溝の最大溝深さＨｇ１に対して７０［％］以上の最大溝深さをもつ周方向溝として定義される請求項１〜３のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記３本以上の周溝のうちタイヤ幅方向の最外側にある一対のショルダー周溝と、前記一対のショルダー周溝の間にあるセンター周溝とを定義し、
前記一対のショルダー周溝の最大溝幅Ｗｇ３が、前記主ラグ溝の最大溝幅Ｗｇ１に対して０．２５≦Ｗｇ３／Ｗｇ１≦０．５５の関係を有する請求項４に記載のタイヤ。
前記一対のショルダー周溝の最大溝深さＨｇ３が、前記主ラグ溝の最大溝深さＨｇ１に対して０．７０≦Ｈｇ３／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有する請求項５に記載のタイヤ。
前記センター周溝の最大溝幅Ｗｇ３’が、前記ショルダー周溝の最大溝幅Ｗｇ３に対して０．８０≦Ｗｇ３’／Ｗｇ３≦１．００の関係を有する請求項５または６に記載のタイヤ。
前記センター周溝の最大溝深さＨｇ３’が、前記一対のショルダー周溝の最大溝深さＨｇ３に対して０．８５≦Ｈｇ３’／Ｈｇ３≦１．００の関係を有する請求項７に記載のタイヤ。
タイヤ赤道面から前記一対のショルダー周溝のそれぞれの溝中心線までの距離Ｄｇ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２０≦Ｄｇ３／ＴＷ≦０．３５の関係を有する請求項５〜８のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記主ラグ溝が、屈曲形状を有し、前記一対のショルダー周溝との交差位置のそれぞれに屈曲点を有する請求項５〜９のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記一対のショルダー周溝を境界とするトレッド部のショルダー領域およびセンター領域を定義し、
前記ショルダー領域におけるタイヤ周方向に対する前記主ラグ溝の溝中心線の傾斜角θｓが、８０［deg］≦θｓ≦１００［deg］の範囲にあり、且つ、
前記センター領域におけるタイヤ周方向に対する前記主ラグ溝の溝中心線の傾斜角θｃが、６０［deg］≦θｃ≦７５［deg］の範囲にある請求項１０に記載のタイヤ。
前記４列以上の陸部のうち、タイヤ接地端および前記ショルダー周溝に区画された一対のショルダー陸部を定義し、
前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向浅溝を備え、且つ、
前記周方向浅溝が、前記主ラグ溝の最大溝深さＨｇ１に対して７０［％］未満の最大溝深さを有する周方向溝として定義される請求項５〜１１のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記周方向浅溝の最大溝幅Ｗ１２が、前記ショルダー周溝の最大溝幅Ｗｇ３に対して０．５０≦Ｗ１２／Ｗｇ３≦０．９０の関係を有する請求項１２に記載のタイヤ。
前記４列以上の陸部のうち、前記ショルダー周溝および前記センター周溝または隣り合う一対の前記センター周溝に区画されたセンター陸部を定義し、
前記センター陸部が、前記主ラグ溝および前記副ラグ溝に区画されて成る複数のセンターブロックを備え、且つ、
前記センターブロックが、前記主ラグ溝側のエッジ部に段差部を有する請求項５〜１３のいずれか一つ記載のタイヤ。