JP7385107B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐発熱性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

例えば、港湾ストラドルキャリアに装着される建設車両用タイヤは、装着車両の車高が高いため、その横揺れにより偏摩耗が発生し易いという課題がある。このため、従来の建設車両用タイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を高めるために、一対の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部とを備えるトレッドパターンを採用している。かかる構成を採用する従来の建設車両用タイヤとして、非特許文献１および２に記載される技術が知られている。

インターネット＜ＵＲＬ：https://www.michelinearthmover.com/eng_ca/tyres-straddle-carriers/michelin-x-straddle/81222＞ インターネット＜ＵＲＬ：https://tire.bridgestone.co.jp/tb/truck_bus/catalog/industrial-truck/premises-dump_straddle-carrier/vchr/index.html＞

一方で、近年の建設車両用タイヤでは、舗装路にて２５［ｋｍ／ｈ］程度の高速走行を可能とすべき要請があるため、高速走行時におけるタイヤの耐発熱性能を向上すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつ耐発熱性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記一対のショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１のそれぞれが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２７≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４０の関係を有し、且つ、前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数のショルダー細溝を備え、且つ、前記ショルダー細溝の溝深さと前記周方向主溝の最大溝深さとの比が、０．０２５以上０．１５０以下の範囲にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記一対のショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１のそれぞれが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２７≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４０の関係を有し、前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された第一および第二のセンター細溝を備え、前記第一センター細溝の溝深さＨ２１が、前記周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２１／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にあり、且つ、前記第二センター細溝の溝深さＨ２２が、前記周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ≦０．９０の範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）単一のセンター陸部が配置されることにより、トレッド部の剛性が高まり、車両の横揺れが低減される。これにより、横揺れに起因する偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、（２）一対のショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、ショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１が確保されて、車両の横揺れの抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、センター陸部の配置領域が確保される。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセンター陸部のＡ視断面図である。 図５は、図３に記載したセンター陸部のＢ視断面図である。 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる建設車両用タイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上１１０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。また、カーカスコードのコード径が、１．５［ｍｍ］以上２．５［ｍｍ］以下の範囲にある。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。特に、ＯＲタイヤでは、４～８枚（図１では５枚）のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される。また、ベルトプライ１４１～１４５が、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る。また、各ベルトプライ１４１～１４５が、隣り合うベルトプライに対して異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の構造強度が高められている。また、ベルトコードの外径が、１．５［ｍｍ］以上２．５［ｍｍ］以下の範囲にある。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一例として、港湾ストラドルキャリア用ラジアルタイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。なお、図２では、後述する第一センター細溝３２１よりも深い溝深さを有する細溝部に、ハッチングが付されている。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝２、２と、これらの周方向主溝２、２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１および単一のセンター陸部３２とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、２０［ｍｍ］以上の溝幅および４０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、サイプあるいは凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ点対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が単一の周方向主溝２、２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２、２が、ストレート形状を有し、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２、２により、一対のショルダー陸部３１、３１および単一のセンター陸部３２が区画されている。また、センター陸部３２が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

また、周方向主溝２の溝幅Ｗｇが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｗｇ／ＴＷ≦０．１０の範囲にあることが好ましい。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図２において、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２７≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４０の範囲にあり、０．３０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．３８の範囲にあることがより好ましい。また、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．４０の範囲にあることが好ましく、０．１５≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．３０の範囲にあることがより好ましい。

陸部の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

図１において、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与した時のトレッドプロファイルの肩落ち量Ｄｔが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．０２５≦Ｄｔ／ＳＨ≦０．０７０の関係を有することが好ましく、０．０３５≦Ｄｔ／ＳＨ≦０．０６０の関係を有することがより好ましい。

プロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視における輪郭線であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にてレーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

肩落ち量Ｄｔは、タイヤ赤道面ＣＬおよびタイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルのタイヤ径方向の径差として定義される。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、タイヤを規定リムに装着して０［ｋＰａ］の内圧を付与した時のトレッドプロファイルの肩落ち量Ｄｔ’が、タイヤ断面高さＳＨ’に対して０．０３０≦Ｄｔ’／ＳＨ’≦０．０７０の関係を有することが好ましく、０．０４０≦Ｄｔ’／ＳＨ’≦０．０６５の関係を有することがより好ましい。０［ｋＰａ］の内圧を付与した時のトレッドプロファイルは、タイヤ成形金型の形状に相当する。

また、図１において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴム１５のゲージＧｔｒ１が、ベルト層１４の最外層（図１では、第二保護ベルト１４４）の端部位置におけるトレッドゴム１５のゲージＧｔｒ２に対して０．９０≦Ｇｔｒ１／Ｇｔｒ２≦１．３５の関係を有することが好ましく、１．００≦Ｇｔｒ１／Ｇｔｒ２≦１．２５の関係を有することがより好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴム１５のゲージＧｔｒ１が、６５［ｍｍ］≦Ｇｔｒ１≦９０［ｍｍ］の範囲にある。

トレッドゴムのゲージは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルからベルト層の最外層のベルトコード面に下ろした垂線の長さとして測定される。ベルトコード面は、ベルトプライを構成する複数のベルトコードのタイヤ径方向外側の端部を接続した面として定義される。

［センター陸部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す拡大図である。図４および図５は、図３に記載したセンター陸部３２のＡ視断面図（図４）およびＢ視断面図（図５）である。これらの図は、後述する第一センター細溝３２１（図４）および第二センター細溝３２２（図５）に沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図２に示すように、センター陸部３２は、複数の第一センター細溝３２１と、複数の第二センター細溝３２２とを備える。

第一センター細溝３２１は、センター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、センター陸部３２の左右のエッジ部に開口する。また、複数の第一センター細溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。かかる構成では、第一センター細溝３２１の冷却作用により、タイヤの耐発熱性能が向上する。

また、図２の構成では、第一センター細溝３２１が、直線形状を有している。しかし、これに限らず、第一センター細溝３２１が、緩やかに湾曲した円弧形状あるいはＳ字形状を有しても良い（図示省略）。

また、図３において、第一センター細溝３２１の溝幅Ｗ２１が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２１≦７．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、４．０［ｍｍ］≦Ｗ２１≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、図３に示すように、第一センター細溝３２１が、略一定の溝幅を有することが好ましい。具体的には、第一センター細溝３２１の溝幅Ｗ２１の最大値Ｗ２１_maxと最小値Ｗ２１_minとの比が、１．００≦Ｗ２１_max／Ｗ２１_min≦１．１０の範囲にあることが好ましい。

また、図３に示すように、第一センター細溝３２１がタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する。また、第一センター細溝３２１の傾斜角θ２１が、６５［deg］≦θ２１≦８８［deg］の範囲にあることが好ましく、７５［deg］≦θ２１≦８５［deg］の範囲にあることがより好ましい。

第一センター細溝３２１の傾斜角θ２１は、第一センター細溝３２１の左右の開口部を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図３において、第一センター細溝３２１のピッチ長Ｐ２１が、センター陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．７５≦Ｐ２１／Ｗｂ２≦１．００の範囲にあることが好ましく、０．８５≦Ｐ２１／Ｗｂ２≦０．９０の範囲にあることがより好ましい。

また、図４において、第一センター細溝３２１の溝深さＨ２１が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２１／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にあることが好ましく、０．０４０≦Ｈ２１／Ｈｇ≦０．０６０の範囲にあることがより好ましい。また、第一センター細溝３２１の溝深さＨ２１が、Ｈ２１≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。したがって、第一センター細溝３２１の溝深さＨ２１が周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して非常に浅く設定される。

上記の構成では、非常に浅い溝深さＨ２１をもつ第一センター細溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、センター陸部３２におけるタイヤ新品時からの摩耗進行が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

第二センター細溝３２２は、２以上の屈曲点をもつ屈曲形状を有し、タイヤ幅方向に延在して少なくとも一方の端部にて周方向主溝２に開口する。また、複数の第二センター細溝３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

図２の構成では、第二センター細溝３２２が、２つの屈曲点を有するステップ形状を有している。かかる構成では、タイヤ接地時にて、第二センター細溝３２２の溝壁が噛み合うことにより、センター陸部３２の剛性が確保される。しかし、これに限らず、第二センター細溝３２２が、２つの変曲点を有するＳ字形状を有しても良い（図示省略）。

また、センター陸部３２内における第二センター細溝３２２のペリフェリ長さＬ２２（図示省略）が、センター陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して１．２０≦Ｌ２２／Ｗｂ２≦１．８０の範囲にあることが好ましく、１．４０≦Ｌ２２／Ｗｂ２≦１．６０の範囲にあることがより好ましい。ペリフェリ長さは、第二センター細溝３２２に沿った溝長さとして測定される。

また、図２の構成では、第一センター細溝３２１と第二センター細溝３２２とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。しかし、これに限らず、複数の第一センター細溝３２１が、隣り合う第二センター細溝３２２の間に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、第一および第二のセンター細溝３２１、３２２がセンター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通することにより、センター陸部３２がタイヤ周方向に区画されている。また、第一および第二のセンター細溝３２１、３２２が相互に離間して配置されることにより、第一および第二のセンター細溝３２１、３２２に区画された各領域がタイヤ幅方向に連続した踏面を有している。かかる構成では、センター陸部３２の剛性が増加して、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、相互に異なる最大深さＨ２１、Ｈ２２（後述する図４および図５）をもつ２種類の第一および第二のセンター細溝３２１、３２２がタイヤ周方向に配置されるので、浅溝（３２１）を備えずに深溝（３２２）のみが配置される構成と比較して、センター陸部３２の剛性を維持しつつタイヤの耐発熱性を向上できる。

また、図３において、第二センター細溝３２２の溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦７．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、４．０［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、図３に示すように、第二センター細溝３２２が、屈曲点を除外した領域にて、略一定の溝幅を有することが好ましい。具体的には、上記領域における第二センター細溝３２２の溝幅Ｗ２２の最大値Ｗ２２_maxと最小値Ｗ２２_minとの比が、１．００≦Ｗ２２_max／Ｗ２２_min≦１．１０の範囲にあることが好ましい。また、図３の構成では、第二センター細溝３２２が屈曲点を含む全域に渡って一定の溝幅を有するが、これに限らず、第二センター細溝３２２の溝幅が屈曲点にて拡幅されても良い（図示省略）。これにより、屈曲点を起点とするクラックの発生が抑制される。

また、図３に示すように、第二センター細溝３２２がタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する。また、第一センター細溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、第二センター細溝３２２の傾斜方向に対して逆方向である。また、センター陸部３２の中央部３０［％］の領域（第二センター細溝３２２のタイヤ幅方向への延在長さの一方の測定点から３５［％］以上６５［％］以下の領域として定義される。）における第二センター細溝３２２の傾斜角θ２２が、２０［deg］≦θ２２≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、４５［deg］≦θ２２≦６５［deg］の範囲にあることがより好ましい。

また、図３に示すように、周方向主溝２に対する第一センター細溝３２１の開口部と第二センター細溝３２２の開口部とのタイヤ周方向の距離Ｄｅが、第一センター細溝３２１のピッチ長Ｐ２１に対して０．３０≦Ｄｅ／Ｐ２１≦０．７０の範囲にあることが好ましく、０．３５≦Ｄｅ／Ｐ２１≦０．６５の範囲にあることがより好ましい。

また、図３に示すように、第二センター細溝３２２が周方向主溝２に対して略直交して開口する。具体的には、周方向主溝２に対する第二センター細溝３２２の開口部における溝中心線のタイヤ周方向に対する傾斜角（図示省略）が、７０［deg］以上１１０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、第二センター細溝３２２の開口部における局所的なブロック剛性の低下が抑制される。

また、図５において、第二センター細溝３２２の溝深さＨ２２が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ≦０．９０の範囲にあることが好ましく、０．７０≦Ｈ２２／Ｈｇ≦０．８５の範囲にあることがより好ましい。また、第二センター細溝３２２の溝深さＨ２２が、３５［ｍｍ］≦Ｈ２２の範囲にあることが好ましい。したがって、第二センター細溝３２２の溝深さＨ２２が、上記した第一センター細溝３２１の溝深さＨ２１よりも深く設定される。

また、図３および図５に示すように、第二センター細溝３２２が、周方向主溝２、２に対する開口部のそれぞれに、底上部３２２１、３２２１を有する。また、トレッド踏面から第二センター細溝３２２の底上部３２２１の頂面までの距離Ｈ２２’（図５参照）が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２２’／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にあることが好ましく、０．０４０≦Ｈ２２’／Ｈｇ≦０．０６０の範囲にあることがより好ましい。また、底上部３２２１の距離Ｈ２２’が、Ｈ２２’≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。したがって、底上部３２２１の距離Ｈ２２’が周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して非常に浅く設定される。

距離Ｈ２２’は、第二センター細溝３２２の最小溝深さに相当し、トレッド踏面から第二センター細溝３２２の底上部３２２１の頂面までの距離の最小値として測定される。

また、図３において、第二センター細溝３２２の底上部３２２１のタイヤ幅方向への延在長さＬ２２’が、センター陸部３２の接地幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｌ２２’／Ｗｂ２≦０．３５の範囲にあることが好ましい。

底上部３２２１の延在長さＬ２２’は、底上部３２２１の距離Ｈ２２’が上記比Ｈ２２’／Ｈｇの条件を満たす領域にて測定される。

また、図３の構成では、第二センター細溝３２２が、ステップ形状を有し、その両端部にて左右の周方向主溝２、２に対して直交して開口している。そして、第二センター細溝３２２が、そのステップ形状の左右の直線部に底上部３２２１をそれぞれ有している。これにより、周方向主溝２に対する第二センター細溝３２２の開口部が底上部３２２１により補強されて、センター陸部３２の剛性が確保されている。

［ショルダー陸部］
図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数の第一ショルダー細溝３１１と、複数の第二ショルダー細溝３１２とを備える。

第一ショルダー細溝３１１は、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー陸部３１の周方向主溝２側のエッジ部およびタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第一ショルダー細溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図２の構成では、第一ショルダー細溝３１１が、直線形状を有している。しかし、これに限らず、第一ショルダー細溝３１１が、緩やかに湾曲した円弧形状あるいはＳ字形状を有しても良い（図示省略）。

また、第一ショルダー細溝３１１の溝幅Ｗ１１（図中の寸法記号省略）が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ１１≦７．５［ｍｍ］の範囲にある。また、第一ショルダー細溝３１１の傾斜角θ１１（図中の寸法記号省略）が、６５［deg］≦θ１１≦９０［deg］の範囲にある。第一ショルダー細溝３１１の溝深さＨ１１（図中の寸法記号省略）が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ１１／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にある。また、第一ショルダー細溝３１１の溝幅Ｗ１１、傾斜角θ１１および溝深さＨ１１が、第一センター細溝３２１の溝幅Ｗ２１、傾斜角θ２１および溝深さＨ２１に対して同一であることが好ましい。

また、図２の構成では、左右のショルダー陸部３１、３１の第一ショルダー細溝３１１が、第一センター細溝３２１の延長線上に配置されている。このため、すべての陸部３１、３２の第一ショルダー細溝３１１および第一センター細溝３２１が同一直線上に配置されて、タイヤ接地領域の全体を横断する長尺な細浅溝（３１１、３２１）が形成されている。これにより、第一ショルダー細溝３１１および第一センター細溝３２１によるトレッド踏面の冷却作用が高まり、タイヤの耐発熱性が向上する。

第二ショルダー細溝３１２は、図２に示すように、屈曲形状あるいは湾曲形状を有し、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー陸部３１の周方向主溝２側のエッジ部およびタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数の第二ショルダー細溝３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図２の構成では、第二ショルダー細溝３１２が、２つの屈曲点を有するステップ形状を有している。しかし、これに限らず、第二ショルダー細溝３１２が、２つの変曲点を有するＳ字形状を有しても良い（図示省略）。

また、第二ショルダー細溝３１２の溝幅Ｗ１２（図中の寸法記号省略）が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ１２≦７．５［ｍｍ］の範囲にある。また、第二ショルダー細溝３１２の最大溝深さＨ１２（図中の寸法記号省略）が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ１２／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にある。また、ショルダー陸部３１の第二ショルダー細溝３１２の溝幅Ｗ１２および最大溝深さＨ１２が、センター陸部３２の第一センター細溝３２１の溝幅Ｗ２１および溝深さＨ２１に対して同一であることが好ましい。

また、第二ショルダー細溝３１２がタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する。また、第一ショルダー細溝３１１のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、第二ショルダー細溝３１２の傾斜方向に対して逆方向である。また、ショルダー陸部３１の中央部３０［％］の領域における第二ショルダー細溝３１２の傾斜角θ１２（図中の寸法記号省略）が、２０［deg］≦θ１２≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、３５［deg］≦θ１２≦６５［deg］の範囲にあることがより好ましい。

［変形例］
図６～図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、上記のように、ショルダー陸部３１およびセンター陸部３２が、複数のショルダー細溝３１１、３１２およびセンター細溝３２１、３２２を備えている。かかる構成では、ショルダー細溝３１１、３１２およびセンター細溝３２１、３２２により、トレッド踏面が効果的に冷却されて、タイヤの耐発熱性が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図６に示すように、ショルダー細溝３１１、３１２が省略されても良い。図６の構成では、ショルダー陸部３１が溝を有しておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。また、図７に示すように、センター細溝３２１、３２２が省略されても良い。図７の構成では、センター陸部３２が溝を有しておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。また、図６の構成において、ショルダー細溝３１１、３１２およびセンター細溝３２１、３２２のうちの一部の細溝のみが省略されても良い（図示省略）。これらの構成としても、細溝によるトレッド面の冷却効果が得られる。

また、上記に限らず、図８に示すように、ショルダー細溝３１１、３１２およびセンター細溝３２１、３２２のすべてが省略されても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝２、２と、周方向主溝２、２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１および単一のセンター陸部３２とを備える（図２参照）。また、一対のショルダー陸部３１、３１の接地幅Ｗｂ１のそれぞれが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２７≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４０の関係を有する。

かかる構成では、（１）単一のセンター陸部３２が配置されることにより、トレッド部の剛性が高まり、車両の横揺れが低減される。これにより、横揺れに起因する偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、（２）一対のショルダー陸部３１、３１の接地幅Ｗｂ１が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が確保されて、車両の横揺れの抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、センター陸部３１の配置領域が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の周方向主溝２が、ストレート形状を有する（図２参照）。また、周方向主溝２の溝幅Ｗｇが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｗｇ／ＴＷ≦０．１０の範囲にある。かかる構成では、周方向主溝２がストレート形状を有するので、トレッド踏面の冷却作用が高まり、タイヤの耐発熱性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の周方向主溝２、２、が、２０［ｍｍ］以上の溝幅Ｗｇ（図２参照）および４０［ｍｍ］以上の溝深さＨｇ（図４参照）を有する。これにより、周方向主溝２の溝幅Ｗｇおよび溝深さＨｇが確保されて、周方向主溝２による放熱作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の外周に配置されたベルト層１４とを備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、スチールコードをコートゴムで被覆して成る４枚以上のベルトプライ１４１～１４５を積層して成る。また、スチールコードの外径が１．５［ｍｍ］以上２．５［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、ベルトプライ１４１～１４５のコード径が適正化されて、トレッド部の構造強度が適正化される。これにより、幅広なショルダー陸部３１による車両の横揺れの低減作用が効率的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与した時のトレッドプロファイルの肩落ち量Ｄｔが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．０２５≦Ｄｔ／ＳＨ≦０．０７０の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、トレッドプロファイルの肩落ち量Ｄｔが適正化されることにより、ショルダー陸部３１の接地状態が適正化される。これにより、幅広なショルダー陸部３１による車両の横揺れの低減作用が効率的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴム１５のゲージＧｔｒ１が、ベルト層１４の最外層１４５の端部位置におけるトレッドゴム１５のゲージＧｔｒ２に対して０．９０≦Ｇｔｒ１／Ｇｔｒ２≦１．３５の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、所定位置におけるトレッドゴム１５のゲージ比Ｇｔｒ１／Ｇｔｒ２が適正化されて、幅広なショルダー陸部３１による車両の横揺れの低減作用が効率的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数のショルダー細溝３１１、３１２を備える（図２参照）。また、ショルダー細溝３１１、３１２の溝深さと周方向主溝２、２の最大溝深さとの比が、０．０２５以上０．１５０以下の範囲にある。かかる構成では、（１）ショルダー陸部３１が周方向主溝２に開口するショルダー細溝３１１、３１２を備えるので、これらのショルダー細溝３１１、３１２の放熱作用により、タイヤの耐発熱性能が向上する利点がある。また、（２）非常に浅い溝深さをもつショルダー細溝３１１、３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、ショルダー陸部３１におけるタイヤ新品時からの摩耗進行が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点があり、また、その結果として、タイヤの耐横揺れ性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、これにより、ショルダー細溝３１１、３１２の溝幅および溝深さが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー細溝３１１、３１２の溝幅の最大値と最小値との比が、１．００以上１．１０以下の範囲にある。かかる構成では、ショルダー細溝３１１、３１２が略一定の溝幅を有するので、ショルダー陸部３１の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー細溝３１１、３１２のうちの第一ショルダー細溝３１１のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、第二ショルダー細溝３１２の傾斜方向に対して逆方向である（図２参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２が、センター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された第一および第二のセンター細溝３２１、３２２を備える（図２参照）。また、第一センター細溝３２１の溝深さＨ２１が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２１／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にある（図４参照）。また、第二センター細溝３２２の溝深さＨ２２が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ≦０．９０の範囲にある（図５参照）。かかる構成では、センター陸部３２が周方向主溝２に開口する第一および第二のセンター細溝３２１、３２２を備えるので、これらの第一および第二のセンター細溝３２１、３２２の放熱作用により、タイヤの耐発熱性能が向上する利点がある。また、第二センター細溝３２２の溝深さＨ２２が第一センター細溝３２１の溝深さＨ２１と比較して深いので、第二センター細溝３２２の放熱作用により、タイヤの耐発熱性能が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のセンター細溝３２１、３２２が、２．５［ｍｍ］以上の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２（図３参照）および５．０［ｍｍ］以下の最大溝深さＨ２１、Ｈ２２（図４および図５参照）を有する。これにより、センター細溝３２１、３２２の溝幅および溝深さが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のセンター細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２（図３参照）の最大値Ｗ２１_max、Ｗ２２_maxと最小値Ｗ２１_min、Ｗ２２_minとの比が、１．００以上１．１０以下の範囲にある。かかる構成では、第一および第二のセンター細溝３２１、３２２が略一定の溝幅を有するので、センター陸部３２の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二センター細溝３２２が、周方向主溝２に対する開口部に底上部３２２１を有する（図３および図５参照）。また、トレッド踏面から第二センター細溝３２２の底上部３２２１の頂面までの距離Ｈ２２’が、周方向主溝２の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２２’／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にある（図５参照）。かかる構成では、センター陸部３２の剛性が底上部３２２１により確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、上記下限により、第二センター細溝３２２による陸部の冷却作用が確保される利点がある。また、上記上限により、底上部３２２１による陸部の剛性の補強作用が確保される利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、建設車両用タイヤであり、特に、港湾ストラドルキャリアに装着される建設車両用タイヤであることが好ましい。かかる建設車両用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐発熱性能の向上作用を効果的に得られる利点がある。

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐発熱性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１６００Ｒ２５の試験タイヤがリムサイズ２５×１１．２５－２．０のリムに組み付けられ、この試験タイヤに１０００［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重の８５［％］が付与される。

（１）耐発熱性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、速度２５［ｋｍ／ｈ］にて４時間走行した後のタイヤの発熱量が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が９０以上であれば、耐偏摩耗性能が適正に確保されているといえる。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験タイヤが、試験車両である港湾ストラドルキャリアの総輪に装着される。そして、試験車両が舗装路を速度２５［ｋｍ／ｈ］にて３０００時間走行した後のタイヤの偏摩耗が観察される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が９０以上であれば、耐偏摩耗性能が適正に確保されているといえる。

実施例の試験タイヤは、図２の構成を備え、ストレート形状を有する一対の周方向主溝２、２と、一対のショルダー陸部３１、３１および単一のセンター陸部３２とを備える。また、ショルダー陸部３１およびセンター陸部３２が、陸部を貫通する複数のショルダー細溝３１１、３１２およびセンター細溝３２１、３２２をそれぞれ有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが３６０［ｍｍ］であり、周方向主溝２の溝深さＨｇが５０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ショルダー陸部およびセンター陸部が細浅溝を備えておらず、プレーンな踏面を有する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能および耐発熱が両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；２ 周方向主溝；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１～１４５ ベルトプライ；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；３１ ショルダー陸部；３２ センター陸部；３１１ 第一ショルダー細溝；３１２ 第二ショルダー細溝；３２１ 第一センター細溝；３２２ 第二センター細溝；３２２１ 底上部；３２３ 周方向細溝；３２３１ 底上部

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記一対のショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１のそれぞれが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２７≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４０の関係を有し、且つ、
   前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数のショルダー細溝を備え、且つ、前記ショルダー細溝の溝深さと前記周方向主溝の最大溝深さとの比が、０．０２５以上０．１５０以下の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一対の周方向主溝が、ストレート形状を有し、且つ、前記周方向主溝の溝幅Ｗｇが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｗｇ／ＴＷ≦０．１０の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一対の周方向主溝が、２０［ｍｍ］以上の溝幅および４０［ｍｍ］以上の溝深さを有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の外周に配置されたベルト層とを備え、
   前記ベルト層が、スチールコードをコートゴムで被覆して成る４枚以上のベルトプライを積層して成り、且つ、
   前記スチールコードの外径が１．５［ｍｍ］以上２．５［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与した時のトレッドプロファイルの肩落ち量Ｄｔが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．０２５≦Ｄｔ／ＳＨ≦０．０７０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の外周に配置されたベルト層と、前記カーカス層および前記ベルト層のタイヤ径方向外周に配置されたトレッドゴムとを備え、タイヤ赤道面における前記トレッドゴムのゲージＧｔｒ１が、前記ベルト層の最外層の端部位置における前記トレッドゴムのゲージＧｔｒ２に対して０．９０≦Ｇｔｒ１／Ｇｔｒ２≦１．３５の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー細溝が、２．５［ｍｍ］以上の溝幅および５．０［ｍｍ］以下の最大溝深さを有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー細溝の溝幅の最大値と最小値との比が、１．００以上１．１０以下の範囲にある請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー細溝のうちの第一ショルダー細溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、第二ショルダー細溝の傾斜方向に対して逆方向である請求項７～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された第一および第二のセンター細溝を備え、
    前記第一センター細溝の溝深さＨ２１が、前記周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２１／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にあり、且つ、
    前記第二センター細溝の溝深さＨ２２が、前記周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ≦０．９０の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一および第二のセンター細溝が、２．５［ｍｍ］以上の溝幅および５．０［ｍｍ］以下の最大溝深さを有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第一および第二のセンター細溝の溝幅の最大値と最小値との比が、１．００以上１．１０以下の範囲にある請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第二センター細溝が、前記周方向主溝に対する開口部に底上部を有し、且つ、
    トレッド踏面から前記第二センター細溝の前記底上部の頂面までの距離Ｈ２２’が、前記周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２２’／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にある請求項１１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 建設車両用タイヤである請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記一対のショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１のそれぞれが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２７≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．４０の関係を有し、
    前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列された第一および第二のセンター細溝を備え、前記第一センター細溝の溝深さＨ２１が、前記周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．０２５≦Ｈ２１／Ｈｇ≦０．１５０の範囲にあり、且つ、前記第二センター細溝の溝深さＨ２２が、前記周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ≦０．９０の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

Images