WO2021059663A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2021059663A1
WO2021059663A1 PCT/JP2020/026475 JP2020026475W WO2021059663A1 WO 2021059663 A1 WO2021059663 A1 WO 2021059663A1 JP 2020026475 W JP2020026475 W JP 2020026475W WO 2021059663 A1 WO2021059663 A1 WO 2021059663A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
groove
tire
shoulder
circumferential
land portion
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/026475
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
大千 林
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of achieving both snow traction performance and uneven wear resistance of the tire.
  • a block pattern with sipes is adopted in order to improve snow traction performance.
  • Patent Document 1 The technique described in Patent Document 1 is known as a conventional pneumatic tire that adopts such a structure.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both snow traction performance and uneven wear resistance of the tire.
  • the pneumatic tire according to the present invention is divided into a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a shoulder main groove on the outermost side of the main grooves in the tire width direction.
  • a pneumatic tire including a shoulder land portion and a middle land portion, wherein the shoulder land portion connects a single circumferential groove extending in the tire circumferential direction with a tire ground contact end and the circumferential groove.
  • It comprises a block and a plurality of inner shoulder blocks partitioned by the inner shoulder lug groove and the circumferential groove, and one outer shoulder block provides the circumferential groove with respect to the three inner shoulder blocks. It is characterized in that the maximum contact length L15 of the inner shoulder block and the maximum contact width W15 have a relationship of 1.10 ⁇ L15 / W15 ⁇ 1.50.
  • the shoulder land portion is provided with an outer shoulder lug groove and an inner shoulder lug groove, so that the edge component of the shoulder land portion is secured and the snow traction performance of the tire is improved.
  • the inner shoulder block faces the long outer shoulder block with the circumferential groove sandwiched between them, the inner shoulder block is higher in the circumferential direction when the circumferential groove is closed when the tire touches the ground. Supported by a rigid outer shoulder block. As a result, the inner shoulder block is reinforced, and heel-and-toe wear (including uneven wear of the block edge portion and uneven wear originating from the sipe) of the inner shoulder block is suppressed.
  • the inner shoulder block has a long shape in the tire circumferential direction, the circumferential rigidity of the inner shoulder block is ensured, and heel and toe wear of the inner shoulder block is suppressed.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a shoulder land portion and a middle land portion of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing the shoulder land portion described in FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged view showing a main part of the shoulder land portion shown in FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the land portion of the shoulder shown in FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing the middle land portion shown in FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view of the middle land portion shown in FIG.
  • FIG. 9 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention.
  • the figure shows a cross-sectional view of one side region in the tire radial direction. Further, the figure shows, as an example of the pneumatic tire 1, a heavy-duty radial tire mounted on a drive shaft of a vehicle for long-distance transportation such as a truck or a bus.
  • the cross section in the tire meridian direction is defined as the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • the tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the measurement point of the tire cross-sectional width defined by JATTA and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction is defined as a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 are formed by winding one or a plurality of bead wires made of steel in an annular shape and multiple times, and are embedded in the bead portion to form the cores of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 are composed of a lower filler 121 and an upper filler 122, and are arranged on the outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11 in the tire radial direction to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged between the left and right bead cores 11 and 11 in a toroidal shape to form a tire frame. To configure. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel with coated rubber and rolling them, and has a cord angle of 80 [deg] or more and 90 [deg] or less in absolute value (tire circumferential direction). Is defined as the longitudinal tilt angle of the carcass cord with respect to.).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 144, and is arranged so as to be hung around the outer circumference of the carcass layer 13.
  • These belt plies 141 to 144 include a high angle belt 141, a pair of crossing belts 142 and 143, and a belt cover 144.
  • the high-angle belt 141 is formed by coating a plurality of belt cords made of steel with coated rubber and rolling them, and has a cord angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less in absolute value (belt cord with respect to the tire circumferential direction). It has a longitudinal tilt angle).
  • the pair of crossing belts 142 and 143 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel with coated rubber and rolling them, and have a cord angle of 10 [deg] or more and 55 [deg] or less in absolute value. Further, the pair of crossing belts 142 and 143 have different code angles and are laminated so that the longitudinal directions of the belt cords cross each other (they have a so-called cross-ply structure).
  • the belt cover 144 is formed by coating a plurality of belt cover cords made of steel or an organic fiber material with coated rubber and rolling them, and has a cord angle of 10 [deg] or more and 55 [deg] or less in absolute value.
  • the tread rubber 15 is arranged on the outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction to form a tread portion of the tire.
  • the pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged on the outer sides of the carcass layer 13 in the tire width direction, respectively, to form the left and right sidewall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17 and 17 extend from the inside in the tire radial direction to the outside in the tire width direction of the rewinding portions of the left and right bead cores 11 and 11 and the carcass layer 13 to form a rim fitting surface of the bead portion.
  • FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire 1 shown in FIG. The figure shows the tread surface of all-season tires.
  • the tire circumferential direction means the direction around the tire rotation axis.
  • the reference numeral T is a tire contact end
  • the dimension symbol TW is a tire contact width.
  • the pneumatic tire 1 treads a plurality of main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 to 33 partitioned by these main grooves 21 and 22. Prepare for the surface.
  • the main groove is a groove that is obliged to display the wear indicator specified in JATTA, and has a groove width of 6.0 [mm] or more and a groove depth of 10 [mm] or more. Further, in the configuration of FIG. 2, the groove widths Wg1 and Wg2 (see FIG. 2) of the main grooves 21 and 22 are in the range of 3 [%] or more and 4 [%] or less with respect to the tire contact width TW.
  • the groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening in the no-load state where the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled.
  • the groove width is measured at the intersection of the extension line of the tread tread and the extension line of the groove wall in the cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction. Is measured.
  • the groove depth is measured as the distance from the tread tread to the groove bottom in a no-load state where the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in the configuration in which the groove bottom has a partial bottom upper portion, sipe or uneven portion, these are excluded and the groove depth is measured.
  • the specified rim means the "standard rim” specified in JATTA, the "Design Rim” specified in TRA, or the “Measuring Rim” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure means the “maximum air pressure” specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified in ETRTO.
  • the specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
  • the four main grooves 21 and 22 are arranged symmetrically with the tire equatorial plane CL as a boundary. Further, five rows of land portions 31 to 33 are partitioned by these main grooves 21 and 22. Further, one land portion 33 is arranged on the tire equatorial plane CL.
  • the present invention is not limited to this, and three or five main grooves may be arranged (not shown). Further, the land portion may be arranged at a position off the tire equatorial plane CL (not shown).
  • the outermost main groove 21 in the tire width direction is defined as the shoulder main groove, and the other main grooves 22 are defined. Is defined as the center main groove.
  • the distance from the tire equatorial plane CL to the groove center lines of the left and right shoulder main grooves 21 and 21 is 26 [%] or more and 32 [%] of the tire contact width TW. It is in the following range. Further, the distance from the tire equatorial plane CL to the groove center lines of the left and right center main grooves 22 and 22 is in the range of 8 [%] or more and 12 [%] or less of the tire contact width TW.
  • the groove center line is defined as a virtual line connecting the midpoints of the measurement points of the distance between the opposing groove walls.
  • the tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction in.
  • the tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply a specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is defined as the maximum width position in the tire axial direction in.
  • the land portions 31 and 31 on the outer side in the tire width direction divided into the shoulder main grooves 21 and 21 are defined as the shoulder land portions.
  • the shoulder land portions 31 and 31 are the outermost land portions in the tire width direction and are located on the tire ground contact end T.
  • the land portions 32 and 32 on the inner side in the tire width direction divided into the shoulder main grooves 21 and 21 are defined as the middle land portions.
  • the middle land portions 32 and 32 are adjacent to the shoulder land portion 31 with the shoulder main groove 21 interposed therebetween.
  • the land portion 33 located on the CL side of the tire equatorial plane with respect to the middle land portions 32 and 32 is defined as the center land portion.
  • the center land portion 33 may be arranged on the tire equatorial plane CL (see FIG. 2), or may be arranged at a position deviating from the tire equatorial plane CL (not shown).
  • a pair of shoulder land portions 31 and 31, a pair of middle land portions 32 and 32, and a single center land portion 33 are defined. .. Further, for example, in a configuration having five or more main grooves, two or more rows of center land areas are defined (not shown), and in a configuration having three main grooves, the middle land area also serves as the center land area (not shown). Not shown).
  • the maximum contact widths Wb1, Wb2, and Wb3 of the land portions 31, 32, and 33 are in the range of 15 [%] or more and 25 [%] or less with respect to the tire contact width TW.
  • the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31 is the widest
  • the maximum ground contact width Wb3 of the center land portion 33 is the narrowest.
  • the maximum ground contact width Wb2 of the middle land portion 32 has a relationship of 0.75 ⁇ Wb2 / Wb1 ⁇ 0.87 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31, and 0.79 ⁇ Wb2 /. It is more preferable to have a relationship of Wb1 ⁇ 0.83.
  • the ground contact width of the land part is the difference between the land part and the flat plate when the tire is attached to the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the linear distance in the tire axial direction on the contact surface.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a shoulder land portion 31 and a middle land portion 32 of the pneumatic tire shown in FIG.
  • the shoulder main groove 21 and the center main groove 22 have a zigzag shape having an amplitude in the tire width direction.
  • the shoulder main groove 21 has a zigzag shape formed by alternately connecting long portions and short portions that are inclined in different directions with respect to the tire circumferential direction.
  • the circumferential length Lg1 of the long portion of the zigzag shape has a relationship of 0.60 ⁇ Lg1 / ⁇ 1 ⁇ 0.90 with respect to the wavelength ⁇ 1 of the zigzag shape, and 0.65. It is more preferable to have a relationship of ⁇ Lg1 / ⁇ 1 ⁇ 0.80.
  • the zigzag shape amplitude A1 has a relationship of 0.02 ⁇ A1 / TW ⁇ 0.04 with respect to the tire contact width TW.
  • the wavelength and amplitude of the zigzag shape are measured with the groove center line as the measurement point.
  • the center main groove 22 has a zigzag shape formed by alternately connecting straight portions inclined in different directions with respect to the tire circumferential direction. Further, in FIG. 3, it is preferable that the circumferential length Lg2 of these straight portions has a relationship of 0.30 ⁇ Lg2 / ⁇ 2 ⁇ 0.70 with respect to the zigzag-shaped wavelength ⁇ 2, and 0.35 ⁇ Lg2. It is more preferable to have a relationship of / ⁇ 2 ⁇ 0.65. Therefore, it is preferable that the center main groove 22 has a zigzag shape formed by connecting straight portions having substantially the same length.
  • the zigzag-shaped amplitude A2 of the center main groove 22 has a relationship of 0.02 ⁇ A2 / TW ⁇ 0.04 with respect to the tire contact width TW. Further, the number of zigzag-shaped pitches of the center main groove 22 is equal to the number of zigzag-shaped pitches of the shoulder main groove 21.
  • the shoulder main groove 21 has a zigzag shape formed by alternately connecting the long portion and the short portion
  • the center main groove 22 is a straight portion having substantially the same length. It has a zigzag shape formed by connecting.
  • the rigidity of the edge portion of the center land portion 33 on the CL side of the tire equatorial plane is ensured, and uneven wear of the center land portion 33 is suppressed.
  • the traction of the shoulder area of the tread is improved, and the snow performance of the tire is effectively enhanced. As a result, both the snow performance of the tire and the uneven wear resistance are compatible.
  • both the shoulder main groove 21 and the center main groove 22 may have a zigzag shape formed by alternately connecting the long portion and the short portion (not shown), and are substantially the same. It may have a zigzag shape formed by connecting straight portions of length.
  • the zigzag shape of the shoulder main groove 21 and the center main groove 22 has a see-through structure when viewed in the tire circumferential direction. Therefore, the edge portions of the adjacent land portions 31, 32; 32, 33 do not overlap each other in the tire circumferential direction. As a result, the groove volumes of the shoulder main groove 21 and the center main groove 22 are secured, and the snow traction performance of the tire is improved.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing the shoulder land portion 31 described in FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged view showing a main part of the shoulder land portion 31 shown in FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the shoulder land portion 31 described in FIG. The figure shows a cross-sectional view in the groove depth direction along the outer shoulder lug groove 312, the circumferential narrow groove 311 and the inner shoulder lug groove 313.
  • the shoulder land portion 31 includes a single circumferential narrow groove 311, a plurality of outer shoulder lug grooves 312, a plurality of inner shoulder lug grooves 313, and a plurality of outer shoulder blocks 314. With an inner shoulder block 315.
  • the circumferential narrow groove 311 extends in the tire circumferential direction and continuously extends over the entire circumference of the shoulder land portion 31. Further, the distance D11 from the tire ground contact end T to the groove center line of the circumferential narrow groove 311 is in the range of 0.30 ⁇ D11 / Wb1 ⁇ 0.70 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31. It is preferably in the range of 0.40 ⁇ D11 / Wb1 ⁇ 0.60. Therefore, the circumferential groove 311 is arranged at the center of the shoulder land portion 31 in the tire width direction.
  • the circumferential groove 311 has a zigzag shape formed by connecting straight portions having substantially the same length.
  • the circumferential length L11 of the straight portion of the zigzag shape has a relationship of 0.30 ⁇ L11 / ⁇ 11 ⁇ 0.70 with respect to the wavelength ⁇ 11 of the zigzag shape, and 0.45 ⁇ L11 / ⁇ 11 ⁇ 0. It is preferable to have a relationship of 65.
  • the amplitude of the zigzag shape of the circumferential narrow groove 311 (dimension symbols omitted in the drawing) is smaller than the amplitude A1 of the zigzag shape of the shoulder main groove 21 (see FIG. 3).
  • the number of zigzag-shaped pitches of the circumferential narrow groove 311 is equal to the number of zigzag-shaped pitches of the shoulder main groove 21 (see FIG. 3).
  • the maximum groove width W11 of the circumferential narrow groove 311 has a relationship of 0.025 ⁇ W11 / Wb1 ⁇ 0.045 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31. Further, the maximum groove width W11 of the circumferential narrow groove 311 is in the range of W11 ⁇ 3.0 [mm]. Further, in FIG. 6, the maximum groove depth H11 of the circumferential narrow groove 311 has a relationship of 0.55 ⁇ H11 / Hg1 ⁇ 0.75 with respect to the maximum groove depth Hg1 of the shoulder main groove 21. As a result, the circumferential groove 311 is properly closed when the tire touches the ground, and the rigidity of the shoulder land portion 31 is ensured.
  • the outer shoulder lug groove 312 extends in the tire width direction and connects the tire ground contact end T and the circumferential narrow groove 311. Specifically, the outer shoulder lug groove 312 is connected to the zigzag-shaped tire ground contact end T side of the circumferential narrow groove 311 at the maximum amplitude position. Further, a plurality of outer shoulder lug grooves 312 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the opening width W12 of the outer shoulder lug groove 312 with respect to the circumferential narrow groove 311 is in the range of 12.0 [mm] ⁇ W12 ⁇ 18.0 [mm].
  • the maximum groove depth H12 of the outer shoulder lug groove 312 has a relationship of 0.95 ⁇ H12 / Hg1 ⁇ 1.45 with respect to the maximum groove depth Hg1 of the shoulder main groove 21.
  • the inner shoulder lug groove 313 extends in the tire width direction and connects the shoulder main groove 21 and the circumferential narrow groove 311.
  • the inner shoulder lug groove 313 has the maximum amplitude position of the circumferential narrow groove 311 in the zigzag shape toward the tire equatorial surface CL side
  • the shoulder main groove 21 has the maximum amplitude in the zigzag shape toward the tire ground contact end T side. Connect with the position.
  • a plurality of inner shoulder lug grooves 313 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the opening position of the inner shoulder lug groove 313 with respect to the circumferential fine groove 311 is offset in the tire circumferential direction with respect to the opening position of the outer shoulder lug groove 312 with respect to the circumferential fine groove 311.
  • the inclination angle ⁇ 13 of the inner shoulder lug groove 313 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 73 [deg] ⁇ ⁇ 13 ⁇ 83 [deg].
  • the inner shoulder lug groove 313 is inclined in the direction opposite to the zigzag-shaped long portion of the shoulder main groove 21 in the tire circumferential direction.
  • the inclination angle of the lug groove is measured as the angle formed by the virtual straight line connecting the center points of the left and right openings of the lug groove and the straight line parallel to the tire circumferential direction.
  • the opening width W13 of the inner shoulder lug groove 313 with respect to the circumferential narrow groove 311 is in the range of 6.0 [mm] ⁇ W13 ⁇ 10.0 [mm].
  • the opening width W12 of the outer shoulder lug groove 312 with respect to the circumferential narrow groove 311 has a relationship of 1.50 ⁇ W12 / W13 ⁇ 2.20 with respect to the opening width W13 of the inner shoulder lug groove 313 with respect to the circumferential fine groove 311. It is preferable to have a relationship of 1.70 ⁇ W12 / W13 ⁇ 2.00.
  • the maximum groove depth H13 of the inner shoulder lug groove 313 has a relationship of 0.55 ⁇ H13 / Hg1 ⁇ 0.75 with respect to the maximum groove depth Hg1 of the shoulder main groove 21. Further, the maximum groove depth H13 of the inner shoulder lug groove 313 is shallower than the maximum groove depth H12 of the outer shoulder lug groove 312 (H13 ⁇ H12).
  • the inner shoulder lug groove 313 has a bottom upper portion 3131 formed at a connection portion with respect to the circumferential narrow groove 311. Further, the distance H13'from the tread surface of the shoulder land portion 31 to the top surface of the bottom upper portion 3131 of the inner shoulder lug groove 313 is 0.45 ⁇ H13 ′ / Hg1 ⁇ with respect to the maximum groove depth Hg1 of the shoulder main groove 21. It has a relationship of 0.65. Further, it is preferable that the distance H13'of the bottom upper portion 3131 has a relationship of 0.65 ⁇ H13 ′ / H11 ⁇ 0.90 with respect to the maximum groove depth H11 of the circumferential narrow groove 311. Therefore, it is preferable that the distance H13'of the bottom upper portion 3131 is shallower than the maximum groove depth H11 of the circumferential narrow groove 311. As a result, the rigidity of the inner shoulder block 315 (see FIG. 4) is ensured.
  • bottom upper portion 3131 of the inner shoulder lug groove 313 may be omitted (not shown).
  • the outer shoulder block 314 is divided into an outer shoulder lug groove 312 and a circumferential narrow groove 311. Further, a plurality of outer shoulder blocks 314 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the edge portion of the outer shoulder block 314 on the circumferential direction narrow groove 311 side has a zigzag shape along the circumferential fine groove 311.
  • the edge portion of one outer shoulder block 314 on the circumferential direction narrow groove 311 side has a W shape having two convex portions and a single concave portion.
  • the maximum ground contact length L14 of the outer shoulder block 314 has a relationship of 1.45 ⁇ L14 / ⁇ 11 ⁇ 1.85 with respect to the zigzag-shaped wavelength ⁇ 11 of the circumferential groove 311.
  • the maximum contact length L14 of the outer shoulder block 314 and the maximum contact width W14 have a relationship of 2.70 ⁇ L14 / W14 ⁇ 3.30.
  • the maximum ground contact width W14 of the outer shoulder block 314 has a relationship of 0.40 ⁇ W14 / Wb1 ⁇ 0.60 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31.
  • the maximum contact length and maximum contact width of the block are the blocks when the tire is attached to the specified rim to apply the specified internal pressure and the block is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and the load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the maximum linear distance in the tire circumferential direction and the tire axial direction on the contact surface between the flat plate and the flat plate.
  • the outer shoulder block 314 has a single circumferential sipe 316.
  • the circumferential sipe 316 extends in the circumferential direction of the tire, and both ends thereof terminate in the outer shoulder block 314. Further, the extending length of the circumferential sipe 316 in the tire circumferential direction (dimension symbols omitted in the drawing) is 40 [%] or more and 50 [%] or less with respect to the maximum circumferential length L14 of the outer shoulder block 314. Is in the range of.
  • the outer shoulder block 314 does not have a sipe or groove that connects to the circumferential groove 311. Therefore, the outer shoulder block 314 is not divided by sipes or narrow grooves, and has a continuous tread surface in the tire circumferential direction.
  • the sipe is a notch formed in the tread tread, and has a sipe width of less than 1.5 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more, so that the tire is closed when the tire touches the ground.
  • the sipe width is measured as the maximum opening width of the sipe on the tread tread under no load with the tire mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure.
  • the sipe depth is measured as the distance from the tread tread to the bottom of the sipe under no load with the tire mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Further, in the configuration in which the sipe has a partial bottom upper portion, an uneven portion, or an uneven portion on the sipe bottom, the sipe depth is measured by excluding these.
  • the inner shoulder block 315 is divided into an inner shoulder lug groove 313 and a circumferential narrow groove 311. Further, a plurality of inner shoulder blocks 315 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Further, the number of pitches of the inner shoulder block 315 is equal to the number of pitches of the zigzag shape of the circumferential narrow groove 311 and the shoulder main groove 21.
  • the left and right edge portions of the inner shoulder block 315 have a V-shape that is convex toward the circumferential narrow groove 311 and the shoulder main groove 21 side. Further, in the configuration of FIG. 4, since the shoulder main groove 21 has a zigzag shape formed by alternately connecting the long portion and the short portion as described above, the edge portion on the shoulder main groove 21 side of the inner shoulder block 315.
  • the V-shape of is asymmetrical in the tire circumferential direction.
  • three inner shoulder blocks 315 face one outer shoulder block 314 with a circumferential groove 311 in between. That is, one long outer shoulder block 314 extends in the tire circumferential direction across the three short inner shoulder blocks 315. Further, as shown in FIG. 4, of the three inner shoulder blocks 315, the inner shoulder block 315 arranged at the center faces the outer shoulder block 314 at the entire edge portion on the circumferential direction narrow groove 311 side. .. Further, one inner shoulder block 315 arranged in the front-rear direction in the tire circumferential direction faces two adjacent outer shoulder blocks 314 with a circumferential groove 311 in between.
  • the shoulder land portion 31 includes the outer shoulder lug groove 312 and the inner shoulder lug groove 313, so that the edge component of the shoulder land portion 31 is secured and the snow traction performance of the tire is improved.
  • the inner shoulder block 315 faces the long outer shoulder block 314 with the circumferential groove 311 sandwiched between them. Therefore, when the circumferential groove 311 is blocked when the tire touches the ground, the inner shoulder block The 315 is supported by an outer shoulder block 314 with high circumferential rigidity. This suppresses heel-and-toe wear of the inner shoulder block 315. As a result, both uneven wear resistance and snow traction performance of the tire are compatible.
  • the maximum ground contact length L15 and the maximum ground contact width W15 of the inner shoulder block 315 have a relationship of 1.10 ⁇ L15 / W15 ⁇ 1.50, and 1.20 ⁇ L15 / W15. It is preferable to have a relationship of ⁇ 1.40. Therefore, the inner shoulder block 315 has a long shape in the tire circumferential direction. Further, the maximum ground contact width W15 of the inner shoulder block 315 has a relationship of 0.50 ⁇ W15 / Wb1 ⁇ 0.65 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31.
  • the maximum ground contact length L15 of the inner shoulder block 315 has a relationship of 0.45 ⁇ L15 / L14 ⁇ 0.65 with respect to the maximum ground contact length L14 of the outer shoulder block 314. It is more preferable to have a relationship of 0.50 ⁇ L15 / L14 ⁇ 0.60. Further, the total number of pitches of the inner shoulder block 315 is twice the number of pitches of the outer shoulder block 314.
  • one inner shoulder block 315 arranged in front of and behind the tire circumferential direction is in the circumferential direction.
  • a part of the edge portion on the narrow groove 311 side faces two adjacent outer shoulder blocks 314 and 314.
  • the sum of the opposing lengths Ld1 and Ld2 of one inner shoulder block 315 and two adjacent outer shoulder blocks 314 in the tire circumferential direction is the circumferential length of the inner shoulder block 315. It is preferable to have a relationship of 0.40 ⁇ (Ld1 + Ld2) / L15 with respect to L15, and more preferably to have a relationship of 0.50 ⁇ (Ld1 + Ld2) / L15. Further, it is preferable that each of the opposing lengths Ld1 and Ld2 is 15 [%] or more of the circumferential length L15 of the inner shoulder block 315.
  • the upper limit of the ratio (Ld1 + Ld2) / L15 is not particularly limited, but is restricted by the opening width W12 (see FIG. 5) of the outer shoulder lug groove 312 with respect to the circumferential narrow groove 311.
  • the overlap amount Dd of the outer shoulder block 314 and the inner shoulder block 315 in the tire width direction has a relationship of 0.050 ⁇ Dd / W15 with respect to the maximum contact width W15 of the inner shoulder block 315. It is preferable, and it is more preferable to have a relationship of 0.070 ⁇ Dd / W15.
  • the upper limit of the ratio Dd / W15 is not particularly limited, but is limited by the upper limit of the amplitude of the circumferential groove 311.
  • the inner shoulder block 315 has a single open sipe 317 and a pair of closed sipe 318, 318.
  • the open sipe 317 is arranged at the center of the inner shoulder block 315 and penetrates the inner shoulder block 315 in the tire width direction.
  • the pair of closed sipes 318 and 318 are respectively arranged in the front and rear regions of the inner shoulder block 315 partitioned by the open sipes 317 in the tire circumferential direction, and both ends thereof are terminated in the inner shoulder block 315.
  • sipes 316 to 318 have a wavy shape.
  • the present invention is not limited to this, and some or all of the sipes may have a straight shape (not shown).
  • FIG. 7 is an enlarged view showing the middle land portion 32 shown in FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view of the middle land portion 32 shown in FIG. The figure shows a cross-sectional view in the groove depth direction along the middle lug groove 321A.
  • the middle land portion 32 includes first and second middle lug grooves 321A and 321B, and a plurality of middle blocks 322.
  • the first and second middle lug grooves 321A and 321B extend in the tire width direction, penetrate the middle land portion, and open to the shoulder main groove 21 and the center main groove 22.
  • the first and second middle lug grooves 321A and 321B have different groove depths from each other. Specifically, the maximum groove depth H21A of the first middle lug groove 321A is deeper than the maximum groove depth H21B of the second middle lug groove 321B (H21B ⁇ H21A, see FIG. 8). This point will be described later.
  • the opening on the tire ground contact end T side of the first middle lug groove 321A is arranged at a position offset from the outer shoulder lug groove 312 of the shoulder land portion 31 in the tire width direction.
  • the opening of the second middle lug groove 321B on the tire ground contact end T side is arranged at a position where it overlaps with the outer shoulder lug groove 312 of the shoulder land portion 31 in the tire width direction.
  • the first and second middle lug grooves 321A and 321B are arranged alternately in the tire circumferential direction.
  • the inclination angles ⁇ 21 of the first and second middle lug grooves 321A and 321B with respect to the tire circumferential direction are in the range of 50 [deg] ⁇ ⁇ 21 ⁇ 80 [deg].
  • the first and second middle lug grooves 321A and 321B are inclined in the same direction in the tire circumferential direction with respect to the zigzag-shaped long portion of the shoulder main groove 21, and the shoulder land portion. It is inclined in the opposite direction to the inner shoulder lug groove 313 of 31.
  • the first and second middle lug grooves 321A and 321B have a shape in which the groove width is narrowed toward the CL side of the tire equatorial plane.
  • one of the middle lug grooves 321A and 321B (lower in the figure) has a step shape, and the other edge (upper in the figure) has a linear or arc shape, whereby the middle lug groove has a middle lug groove.
  • 321A and 321B have a shape in which the groove width is narrowed toward the CL side of the tire equatorial plane.
  • the opening width W21c of the middle lug grooves 321A and 321B on the tire equatorial surface CL side (that is, the center main groove 22 side) and the opening width W21t on the tire ground contact end T side (that is, the shoulder main groove 21 side) are It is preferable to have a relationship of 0.30 ⁇ W21c / W21t ⁇ 0.60 and a relationship of 0.40 ⁇ W21c / W21t ⁇ 0.50. Further, it is preferable that the opening width W21c on the CL side of the tire equatorial plane is in the range of W21c ⁇ 4.0 [mm].
  • the extension length D21'of the narrow portions (reference numerals omitted in the drawing) of the middle lug grooves 321A and 321B in the tire width direction is 0. It has a relationship of 20 ⁇ D21 ′ / Wb2 ⁇ 0.40.
  • the narrow portion of the middle lug grooves 321A and 321B is defined as a continuous region having a groove width of 60 [%] or less with respect to the opening width W21t on the tire ground contact end T side. In the configuration of FIG. 7, the region from the opening of the middle lug grooves 321A and 321B on the CL side of the tire equatorial plane to the step-shaped rising portion is the narrow portion.
  • the maximum groove depth H21A of the first middle lug groove 321A is deeper than the maximum groove depth H21B of the second middle lug groove 321B (H21B ⁇ H21A). Therefore, the first middle lug groove 321A located at the center of the outer shoulder block 314 of the shoulder land portion 31 in the tire circumferential direction has a relatively deep groove depth. Specifically, the maximum groove depth H21B of the second middle lug groove 321B has a relationship of 0.60 ⁇ H21B / H21A ⁇ 0.80 with respect to the maximum groove depth H21A of the first middle lug groove 321A. As a result, the circumferential rigidity of the shoulder land portion 31 and the middle land portion 32 is made uniform.
  • the maximum groove depth H21A of the first middle lug groove 321A has a relationship of H21A / Hg1 ⁇ 1.00 with respect to the maximum groove depth Hg1 of the shoulder main groove 21, and a relationship of H21A / Hg1 ⁇ 0.90. It is preferable to have.
  • the maximum groove depth H21B of the second middle lug groove 321B has a relationship of 0.80 ⁇ H21B / Hg1 and a relationship of 0.70 ⁇ H21B / Hg1 with respect to the maximum groove depth Hg1 of the shoulder main groove 21. Is preferable.
  • the lower limit of the ratio H21A / Hg1 and the upper limit of the ratio H21B / Hg1 are not particularly limited, but are restricted by the range of the ratio H21B / H21A.
  • the middle lug grooves 321A and 321B have a bottom upper portion 3211 at the groove bottom portion on the tire equatorial plane CL side. Specifically, the bottom upper portion 3211 is formed in the narrow portion described above. Further, the distance H21'from the tread surface of the middle land portion 32 to the top surface of the bottom upper portion 3211 of the middle lug grooves 321A and 321B is 0.50 ⁇ H21 ′ / Hg1 ⁇ with respect to the maximum groove depth Hg1 of the shoulder main groove 21. It has a relationship of 0.65.
  • the middle block 322 is divided into adjacent first and second middle lug grooves 321A and 321B. Further, a plurality of middle blocks 322 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Further, the number of pitches of the middle block 322 is equal to the number of pitches of the inner shoulder block 315 of the shoulder land portion 31.
  • the left and right edge portions of the middle block 322 have a V-shape that is convex toward the shoulder main groove 21 side and the center main groove 22 side. Further, in the configuration of FIG. 7, since the shoulder main groove 21 has a zigzag shape formed by alternately connecting the long portion and the short portion as described above, the edge portion of the middle block 322 on the shoulder main groove 21 side.
  • the V-shape has an asymmetrical shape in the tire circumferential direction.
  • the maximum contact length L22 of the middle block 322 and the maximum contact width W22 have a relationship of 1.10 ⁇ L22 / Wb2 ⁇ 1.40, and 1.20 ⁇ L22 / Wb2 ⁇ . It is preferable to have a relationship of 1.30. Therefore, the middle block 322 has a long shape in the tire width direction.
  • the middle block 322 has a single open sipe 323 and a pair of closed sipe 324 and 324.
  • the open sipe 323 is arranged at the center of the middle block 322 and penetrates the middle block 322 in the tire width direction.
  • the pair of closed sipe 324 and 324 are respectively arranged in the front and rear regions of the middle block 322 partitioned by the open sipe 323 in the tire circumferential direction, and both ends thereof are terminated in the middle block 322.
  • the center land portion 33 includes a plurality of center lug grooves 331 penetrating the center land portion 33 in the tire width direction, and a plurality of center blocks 332 partitioned by these center lug grooves 331. Be prepared. Further, the inclination direction of the center lug groove 331 with respect to the tire circumferential direction is opposite to the inclination direction of the middle lug grooves 321A and 321B of the middle land portion 32. Further, the opening position of the center lug groove 331 with respect to the center main groove 22 is offset in the tire circumferential direction with respect to the opening positions of the middle lug grooves 321A and 321B of the middle land portion 32. Further, in the configuration of FIG. 2, the center lug groove 331 has a stepped bent shape.
  • the center block 332 has a single open sipe and a pair of closed sipe (reference numerals omitted in the figure).
  • the open sipe is arranged at the center of the center block 332 and penetrates the center block 332 in the tire width direction.
  • the pair of closed sipes are respectively arranged in the front and rear regions of the center block 332 divided into open sipes in the tire circumferential direction, and both ends thereof are terminated in the center block 332.
  • the pneumatic tire 1 is divided into a plurality of main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and a shoulder main groove 21 which is the outermost of the main grooves 21 and 22 in the tire width direction. It is provided with a shoulder land portion 31 and a middle land portion 32 (see FIG. 2). Further, the shoulder land portion 31 has a single circumferential fine groove 311 extending in the tire circumferential direction, a plurality of outer shoulder lug grooves 312 connecting the tire ground contact end T and the circumferential fine groove 311, and a shoulder main groove.
  • the shoulder land portion 31 includes the outer shoulder lug groove 312 and the inner shoulder lug groove 313, so that the edge component of the shoulder land portion 31 is secured and the snow traction performance of the tire is improved.
  • the inner shoulder block 315 faces the long outer shoulder block 314 with the circumferential groove 311 sandwiched between them. Therefore, when the circumferential groove 311 is blocked when the tire touches the ground, the inner shoulder block The 315 is supported by an outer shoulder block 314 with high circumferential rigidity. As a result, the inner shoulder block 315 is reinforced, and heel-and-toe wear (including uneven wear of the block edge portion and uneven wear originating from the sipe) of the inner shoulder block 315 is suppressed.
  • the inner shoulder block 315 has a long shape in the tire circumferential direction, the circumferential rigidity of the inner shoulder block 315 is ensured, and heel-and-toe wear of the inner shoulder block 315 is suppressed. .. These have the advantage of achieving both uneven wear resistance and snow traction performance of the tire.
  • the maximum groove width W11 of the circumferential narrow groove 311 has a relationship of 0.025 ⁇ W11 / Wb1 ⁇ 0.045 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31 (FIG. 4).
  • the above lower limit has an advantage that the function of the circumferential narrow groove 311 as a groove is ensured.
  • the circumferential groove 311 is properly closed when the tire touches the ground, and the reinforcing action of the inner shoulder block 315 by the outer shoulder block 314 is ensured.
  • the circumferential groove 311 has a zigzag shape having an amplitude in the tire width direction (see FIG. 4).
  • the meshing force in the tire circumferential direction is generated when the circumferential groove 311 is closed when the tire touches the ground, there is an advantage that the reinforcing action of the inner shoulder block 315 by the outer shoulder block 314 is effectively enhanced.
  • the edge component of the circumferential narrow groove 311 in the tire circumferential direction is increased, and the snow traction property of the tire is improved.
  • the opening width W12 of the outer shoulder lug groove 312 with respect to the circumferential narrow groove 311 is 1.50 ⁇ W12 / with respect to the opening width W13 of the inner shoulder lug groove 313 with respect to the circumferential fine groove 311. It has a relationship of W13 ⁇ 2.20 (see FIG. 5).
  • the inner shoulder lug groove 313 has a bottom upper portion 3131 formed at a connection portion with respect to the circumferential narrow groove 311 (see FIG. 6). This has the advantage that the rigidity of the inner shoulder block 315 is reinforced.
  • the outer shoulder block 314 has a tread surface continuous in the tire circumferential direction, which is not divided by sipes or grooves. This has the advantage of ensuring the rigidity of the outer shoulder block 314.
  • the maximum contact length L14 of the outer shoulder block 314 and the maximum contact width W14 have a relationship of 2.70 ⁇ L14 / W14 ⁇ 3.30 (see FIG. 4).
  • the circumferential rigidity of the outer shoulder block 314 is ensured, and there is an advantage that heel-and-toe wear of the outer shoulder block 314 is suppressed.
  • the sum of Ld1 and Ld2 has a relationship of 0.40 ⁇ (Ld1 + Ld2) / L15 with respect to the circumferential length L15 of the inner shoulder block 315 (see FIG. 5). This has the advantage that one inner shoulder block 315 is properly supported by two adjacent outer shoulder blocks 314 when the tire touches the ground.
  • the overlap amount Dd between the outer shoulder block 314 and the inner shoulder block 315 in the tire width direction is 0.050 ⁇ Dd / W15 with respect to the maximum contact width W15 of the inner shoulder block 315.
  • the contact width between the inner shoulder block 315 and the outer shoulder block 314 is secured when the circumferential groove 311 is closed when the tire touches the ground.
  • the middle land portion 32 includes a plurality of middle lug grooves 321A and 321B penetrating the middle land portion 32 in the tire width direction (see FIG. 2). Further, the middle lug grooves 321A and 321B have a shape in which the groove width is narrowed toward the CL side of the tire equatorial plane (see FIG. 7). Further, the opening width W21c on the tire equatorial surface CL side and the opening width W21t on the tire ground contact end T side of the middle lug grooves 321A and 321B have a relationship of 0.30 ⁇ W21c / W21t ⁇ 0.60.
  • the middle lug grooves 321A and 321B have a shape in which the groove width is narrowed toward the tire equatorial plane CL side, the rigidity of the middle block 322 is appropriately reinforced, and the middle block 322 heel and toe wear. Has the advantage of being suppressed.
  • the middle land portion 32 includes first and second middle lug grooves 321A and 321B that penetrate the middle land portion 32 in the tire width direction (see FIG. 3). Further, the opening on the tire ground contact end T side of the first middle lug groove 321A is arranged at a position offset from the outer shoulder lug groove 312 of the shoulder land portion 31 in the tire width direction. Further, the opening of the second middle lug groove 321B on the tire ground contact end T side is arranged at a position where it overlaps with the outer shoulder lug groove 312 of the shoulder land portion 31 in the tire width direction.
  • the maximum groove depth H21A of the first middle lug groove 321A has a relationship of H21B ⁇ H21A with respect to the maximum groove depth H21B of the second middle lug groove 321B.
  • the maximum groove depths H21A and H21B of the first and second middle lug grooves 321A and 321B are optimized according to the positional relationship with the wide outer shoulder lug groove 312, so that the shoulder land portion 31 and the middle There is an advantage that the circumferential rigidity of the land portion 32 is made uniform.
  • the maximum ground contact width Wb2 of the middle land portion 32 has a relationship of 0.75 ⁇ Wb2 / Wb1 ⁇ 0.87 with respect to the maximum ground contact width Wb1 of the shoulder land portion 31 (FIG. 2). reference). This has the advantage that the maximum ground contact width Wb2 of the middle land portion 32 is optimized.
  • the shoulder main groove 21 has a zigzag shape formed by alternately connecting a long portion and a short portion.
  • the circumferential length Lg1 of the long portion has a relationship of 0.60 ⁇ Lg1 / ⁇ 1 ⁇ 0.90 with respect to the zigzag-shaped wavelength ⁇ 1 (see FIG. 3).
  • the center main groove 22 has a zigzag shape formed by connecting straight portions having substantially the same length, and the circumferential length Lg2 of the straight portion has a zigzag shape with respect to the wavelength ⁇ 2. It has a relationship of 0.30 ⁇ Lg2 / ⁇ 2 ⁇ 0.70 (see FIG. 3). As a result, the traction property of the shoulder region of the tread portion is improved, and there is an advantage that the snow traction performance of the tire is effectively enhanced.
  • this pneumatic tire 1 is a heavy load tire mounted on a drive shaft of a vehicle (see FIG. 1). By applying such a heavy-duty tire, there is an advantage that the effect of improving the snow traction performance and the uneven wear resistance of the tire can be effectively obtained.
  • 9 and 10 are charts showing the results of performance tests of pneumatic tires according to the embodiment of the present invention.
  • the test tire of the embodiment has the configurations shown in FIGS. 1 and 2, and has four main grooves 21 and 22 having a zigzag shape, and five rows of land portions 31 to 33 divided into these main grooves 21 and 22. And. Further, the maximum groove widths Wg1 and Wg2 of the main grooves 21 and 22 are 8.3 [mm], and the maximum groove depths Hg1 and Hg2 of the main grooves 21 and 22 are 21.4 [mm]. Further, the tire contact width TW is 240 [mm], and the maximum contact width Wb1 of the shoulder land portion 31 is 53.5 [mm]. Further, the wavelength ⁇ 1 of the zigzag shape of the shoulder main groove 21 is 45.1 [mm]. Further, the maximum groove depth H21A of the first middle lug groove 321A is 12.4 [mm].
  • the inner shoulder block 315 of the shoulder land portion 31 has a structure elongated in the tire width direction.
  • test results show, it can be seen that the test tires of the examples have both snow traction performance and uneven wear resistance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部３１が、単一の周方向細溝３１１と、複数の外側ショルダーラグ溝３１２と、ショルダー主溝２１および周方向細溝３１１を接続する複数の内側ショルダーラグ溝３１３と、外側ショルダーラグ溝３１２および周方向細溝３１１に区画されて成る複数の外側ショルダーブロック３１４と、内側ショルダーラグ溝３１３および周方向細溝３１１に区画され成る複数の内側ショルダーブロック３１５とを備える。また、１つの外側ショルダーブロック３１４が、３つの内側ショルダーブロック３１５に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。また、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノートラクション性能と耐偏摩耗性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。
　トラック、バスなどの長距離輸送用の車両のドライブ軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤでは、スノートラクション性能を向上するために、サイプを有するブロックパターンが採用されている。
　かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
特開平４－３７２５０６号公報
　一方で、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上すべき課題がある。
　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノートラクション性能と耐偏摩耗性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝のうちタイヤ幅方向の最外側にあるショルダー主溝に区画されて成るショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する単一の周方向細溝と、タイヤ接地端および前記周方向細溝を接続する複数の外側ショルダーラグ溝と、前記ショルダー主溝および前記周方向細溝を接続する複数の内側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画されて成る複数の外側ショルダーブロックと、前記内側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画され成る複数の内側ショルダーブロックとを備え、１つの前記外側ショルダーブロックが、３つの前記内側ショルダーブロックに対して前記周方向細溝を挟んで対向し、且つ、前記内側ショルダーブロックの最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ショルダー陸部が、外側ショルダーラグ溝および内側ショルダーラグ溝を備えるので、ショルダー陸部のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。また、（２）内側ショルダーブロックが長尺な外側ショルダーブロックに対して周方向細溝を挟んで対向するので、タイヤ接地時にて周方向細溝が閉塞したときに、内側ショルダーブロックが高い周方向剛性をもつ外側ショルダーブロックに支持される。これにより、内側ショルダーブロックが補強されて、内側ショルダーブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗（ブロックエッジ部の偏摩耗およびサイプを起点とした偏摩耗を含む。）が抑制される。また、（３）内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に長尺な形状を有するので、内側ショルダーブロックの周方向剛性が確保されて、内側ショルダーブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とが両立する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部およびミドル陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したショルダー陸部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したショルダー陸部の要部を示す拡大図である。 図６は、図４に記載したショルダー陸部の断面図である。 図７は、図３に記載したミドル陸部を示す拡大図である。 図８は、図７に記載したミドル陸部の断面図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤ１の一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両のドライブ軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。
　空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
［トレッド面］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
　図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。
　主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、図２の構成では、主溝２１、２２の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２（図２参照）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して３［％］以上４［％］以下の範囲にある。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、サイプあるいは凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
　例えば、図２の構成では、４本の主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。また、５列の陸部３１～３３が、これらの主溝２１、２２により区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。
　しかし、これに限らず、３本あるいは５本の主溝が配置されても良い（図示省略）。また、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
　ここで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある主溝２１をショルダー主溝として定義し、他の主溝２２をセンター主溝として定義する。
　図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。
　溝中心線は、対向する溝壁間の距離の測定点の中点を接続した仮想線として定義される。
　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
　また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２、３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、ミドル陸部３２、３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
　図２のような４本の主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。
　また、図２において、陸部３１、３２、３３の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２、Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して１５［％］以上２５［％］以下の範囲にある。また、図２の構成では、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が最も広く、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が最も狭い。また、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．７５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８７の関係を有することが好ましく、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８３の関係を有することがより好ましい。
　陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。
［主溝のジグザグ形状］
　図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部３１およびミドル陸部３２を示す拡大図である。
　図３に示すように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。
　また、ショルダー主溝２１が、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図３において、ジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬｇ１が、ジグザグ形状の波長λ１に対して０．６０≦Ｌｇ1／λ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６５≦Ｌｇ１／λ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。また、ジグザグ形状の振幅Ａ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２≦Ａ１／ＴＷ≦０．０４の関係を有する。
　ジグザグ形状の波長および振幅は、溝中心線を測定点として測定される。
　また、センター主溝２２が、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する直線部を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図３において、これらの直線部の周方向長さＬｇ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．３０≦Ｌｇ２／λ２≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｌｇ２／λ２≦０．６５の関係を有することがより好ましい。したがって、センター主溝２２が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有することが好ましい。また、センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２≦Ａ２／ＴＷ≦０．０４の関係を有する。また、センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ数がショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数に等しい。
　また、図３の構成では、上記のように、ショルダー主溝２１が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、センター主溝２２が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有している。かかる構成では、センター陸部３３のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、センター陸部３３の偏摩耗が抑制される。一方で、トレッド部ショルダー領域のトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が効果的に高まる。これにより、タイヤのスノー性能と耐偏摩耗性能とが両立する。
　しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の双方が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有しても良いし（図示省略）、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有しても良い。
　また、図２の構成では、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２のジグザグ形状が、タイヤ周方向視にてシースルー構造を有する。したがって、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３のエッジ部が、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしない。これにより、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝容積が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。
［ショルダー陸部］
　図４は、図３に記載したショルダー陸部３１を示す拡大図である。図５は、図４に記載したショルダー陸部３１の要部を示す拡大図である。図６は、図４に記載したショルダー陸部３１の断面図である。同図は、外側ショルダーラグ溝３１２、周方向細溝３１１および内側ショルダーラグ溝３１３に沿った溝深さ方向の断面図を示している。
　図３に示すように、ショルダー陸部３１は、単一の周方向細溝３１１と、複数の外側ショルダーラグ溝３１２と、複数の内側ショルダーラグ溝３１３と、複数の外側ショルダーブロック３１４と、複数の内側ショルダーブロック３１５とを備える。
　周方向細溝３１１は、タイヤ周方向に延在して、ショルダー陸部３１の全周に渡って連続的に延在する。また、タイヤ接地端Ｔから周方向細溝３１１の溝中心線までの距離Ｄ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．３０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．７０の範囲にあり、０．４０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．６０の範囲にあることが好ましい。したがって、周方向細溝３１１が、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向の中央部に配置される。
　また、図４において、周方向細溝３１１が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有する。また、ジグザグ形状の直線部の周方向長さＬ１１が、ジグザグ形状の波長λ１１に対して０．３０≦Ｌ１１／λ１１≦０．７０の関係を有し、０．４５≦Ｌ１１／λ１１≦０．６５の関係を有することが好ましい。また、周方向細溝３１１のジグザグ形状の振幅（図中の寸法記号省略）が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１（図３参照）よりも小さい。また、周方向細溝３１１のジグザグ形状のピッチ数がショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数に等しい（図３参照）。
　また、図４において、周方向細溝３１１の最大溝幅Ｗ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０２５≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．０４５の関係を有する。また、周方向細溝３１１の最大溝幅Ｗ１１が、Ｗ１１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図６において、周方向細溝３１１の最大溝深さＨ１１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５５≦Ｈ１１／Ｈｇ１≦０．７５の関係を有する。これらにより、周方向細溝３１１がタイヤ接地時に適正に塞がり、ショルダー陸部３１の剛性が確保される。
　外側ショルダーラグ溝３１２は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔおよび周方向細溝３１１を接続する。具体的には、外側ショルダーラグ溝３１２が、周方向細溝３１１のジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、複数の外側ショルダーラグ溝３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。
　また、図５において、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２が、１２．０［ｍｍ］≦Ｗ１２≦１８．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図６において、外側ショルダーラグ溝３１２の最大溝深さＨ１２が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．９５≦Ｈ１２／Ｈｇ１≦１．４５の関係を有する。
　内側ショルダーラグ溝３１３は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝２１および周方向細溝３１１を接続する。具体的には、内側ショルダーラグ溝３１３が、周方向細溝３１１のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置と、ショルダー主溝２１のジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置とを接続する。また、複数の内側ショルダーラグ溝３１３が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口位置が、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。
　また、図３において、タイヤ周方向に対する内側ショルダーラグ溝３１３の傾斜角θ１３が、７３［deg］≦θ１３≦８３［deg］の範囲にある。また、図３の構成では、内側ショルダーラグ溝３１３が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜している。
　ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の左右の開口部の中心点を接続した仮想直線とタイヤ周方向に平行な直線とのなす角として測定される。
　また、図５において、周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口幅Ｗ１３が、６．０［ｍｍ］≦Ｗ１３≦１０．０［ｍｍ］の範囲にある。また、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２が周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口幅Ｗ１３に対して１．５０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．２０の関係を有することが好ましく、１．７０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．００の関係を有することがより好ましい。
　また、図６において、内側ショルダーラグ溝３１３の最大溝深さＨ１３が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５５≦Ｈ１３／Ｈｇ１≦０．７５の関係を有する。また、内側ショルダーラグ溝３１３の最大溝深さＨ１３が、外側ショルダーラグ溝３１２の最大溝深さＨ１２よりも浅い（Ｈ１３＜Ｈ１２）。
　また、図６に示すように、内側ショルダーラグ溝３１３が、周方向細溝３１１に対する接続部に形成された底上部３１３１を有する。また、ショルダー陸部３１の踏面から内側ショルダーラグ溝３１３の底上部３１３１の頂面までの距離Ｈ１３’が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．４５≦Ｈ１３’／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有する。また、底上部３１３１の距離Ｈ１３’が、周方向細溝３１１の最大溝深さＨ１１に対して０．６５≦Ｈ１３’／Ｈ１１≦０．９０の関係を有することが好ましい。したがって、底上部３１３１の距離Ｈ１３’が周方向細溝３１１の最大溝深さＨ１１よりも浅い位置にあることが好ましい。これにより、内側ショルダーブロック３１５（図４参照）の剛性が確保される。
　なお、これに限らず、内側ショルダーラグ溝３１３の底上部３１３１が省略されても良い（図示省略）。
　外側ショルダーブロック３１４は、図３に示すように、外側ショルダーラグ溝３１２および周方向細溝３１１に区画されて成る。また、複数の外側ショルダーブロック３１４が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。
　また、図４に示すように、外側ショルダーブロック３１４の周方向細溝３１１側のエッジ部が、周方向細溝３１１に沿ったジグザグ形状を有する。また、１つの外側ショルダーブロック３１４の周方向細溝３１１側のエッジ部が、２つの凸部と単一の凹部ともつＷ字形状を有する。また、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４が、周方向細溝３１１のジグザグ形状の波長λ１１に対して１．４５≦Ｌ１４／λ１１≦１．８５の関係を有する。
　また、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４と最大接地幅Ｗ１４とが、２．７０≦Ｌ１４／Ｗ１４≦３．３０の関係を有する。また、外側ショルダーブロック３１４の最大接地幅Ｗ１４が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．４０≦Ｗ１４／Ｗｂ１≦０．６０の関係を有する。
　ブロックの最大接地長さおよび最大接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ周方向およびタイヤ軸方向の最大直線距離としてそれぞれ測定される。
　また、図４に示すように、外側ショルダーブロック３１４が、単一の周方向サイプ３１６を有する。周方向サイプ３１６は、タイヤ周方向に延在し、また、その両端部が外側ショルダーブロック３１４内で終端する。また、周方向サイプ３１６のタイヤ周方向への延在長さ（図中の寸法記号省略）が、外側ショルダーブロック３１４の最大周方向長さＬ１４に対して４０［％］以上５０［％］以下の範囲にある。一方で、外側ショルダーブロック３１４が、周方向細溝３１１に接続するサイプあるいは細溝を備えていない。このため、外側ショルダーブロック３１４が、サイプあるいは細溝により分断されておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を有する。
　サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。
　サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの最大開口幅として測定される。
　サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。
　内側ショルダーブロック３１５は、図３に示すように、内側ショルダーラグ溝３１３および周方向細溝３１１に区画されて成る。また、複数の内側ショルダーブロック３１５が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、内側ショルダーブロック３１５のピッチ数が、周方向細溝３１１およびショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数に等しい。
　また、図４に示すように、内側ショルダーブロック３１５の左右のエッジ部が、周方向細溝３１１およびショルダー主溝２１側に凸となるＶ字形状を有する。また、図４の構成では、上記のようにショルダー主溝２１が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するため、内側ショルダーブロック３１５のショルダー主溝２１側のエッジ部のＶ字形状が、タイヤ周方向に非対称な形状を有している。
　また、３つの内側ショルダーブロック３１５が、１つの外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。すなわち、１つの長尺な外側ショルダーブロック３１４が、３つの短尺な内側ショルダーブロック３１５に跨ってタイヤ周方向に延在する。また、図４に示すように、３つの内側ショルダーブロック３１５のうち、中央に配置された内側ショルダーブロック３１５が、その周方向細溝３１１側のエッジ部の全体にて外側ショルダーブロック３１４に対向する。また、タイヤ周方向の前後に配置された１つの内側ショルダーブロック３１５が、隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。
　上記の構成では、（１）ショルダー陸部３１が、外側ショルダーラグ溝３１２および内側ショルダーラグ溝３１３を備えるので、ショルダー陸部３１のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。また、（２）内側ショルダーブロック３１５が長尺な外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向するので、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときに、内側ショルダーブロック３１５が高い周方向剛性をもつ外側ショルダーブロック３１４に支持される。これにより、内側ショルダーブロック３１５のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とが両立する。
　また、図４において、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有し、また、１．２０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．４０の関係を有することが好ましい。したがって、内側ショルダーブロック３１５がタイヤ周方向に長尺な形状を有する。また、内側ショルダーブロック３１５の最大接地幅Ｗ１５が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．５０≦Ｗ１５／Ｗｂ１≦０．６５の関係を有する。
　また、図４において、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５が、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４に対して０．４５≦Ｌ１５／Ｌ１４≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｌ１５／Ｌ１４≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、内側ショルダーブロック３１５の総ピッチ数が、外側ショルダーブロック３１４のピッチ数の２倍である。
　また、図４の構成では、上記のように１つの外側ショルダーブロック３１４に対向する３つの内側ショルダーブロック３１５のうち、タイヤ周方向の前後に配置された１つ内側ショルダーブロック３１５が、その周方向細溝３１１側のエッジ部の一部にて、隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４、３１４に対向する。
　このとき、図５に示すように、１つの内側ショルダーブロック３１５と隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４とのタイヤ周方向における対向長さＬｄ１、Ｌｄ２の和が、内側ショルダーブロック３１５の周方向長さＬ１５に対して０．４０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有することが好ましく、０．５０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有することがより好ましい。また、対向長さＬｄ１、Ｌｄ２のそれぞれが、内側ショルダーブロック３１５の周方向長さＬ１５の１５［％］以上であることが好ましい。これにより、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときに、内側ショルダーブロック３１５が２つの外側ショルダーブロック３１４に適正に支持される。比（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の上限は、特に限定がないが、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２（図５参照）により制約を受ける。
　また、図５において、外側ショルダーブロック３１４と内側ショルダーブロック３１５とのタイヤ幅方向におけるオーバーラップ量Ｄｄが、内側ショルダーブロック３１５の最大接地幅Ｗ１５に対して０．０５０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有することが好ましく、０．０７０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときにおける、内側ショルダーブロック３１５と外側ショルダーブロック３１４との接触幅が確保される。上記比Ｄｄ／Ｗ１５の上限は、特に限定がないが、周方向細溝３１１の振幅の上限により制約を受ける。
　また、図４に示すように、内側ショルダーブロック３１５が、単一のオープンサイプ３１７と、一対のクローズドサイプ３１８、３１８とを有する。オープンサイプ３１７は、内側ショルダーブロック３１５の中央部に配置されて、内側ショルダーブロック３１５をタイヤ幅方向に貫通する。一対のクローズドサイプ３１８、３１８は、オープンサイプ３１７に区画された内側ショルダーブロック３１５のタイヤ周方向の前後の領域にそれぞれ配置され、また、その両端部が内側ショルダーブロック３１５内で終端する。
　なお、図４の構成では、すべてのサイプ３１６～３１８が、波状形状を有している。しかし、これに限らず、一部あるいは全部のサイプがストレート形状を有しても良い（図示省略）。
［ミドル陸部］
　図７は、図３に記載したミドル陸部３２を示す拡大図である。図８は、図７に記載したミドル陸部３２の断面図である。同図は、ミドルラグ溝３２１Ａに沿った溝深さ方向の断面図を示している。
　図３に示すように、ミドル陸部３２は、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂと、複数のミドルブロック３２２とを備える。
　第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部を貫通し、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に開口する。第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、相互に異なる溝深さを有する。具体的に、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂよりも深い（Ｈ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａ。図８参照）。この点については、後述する。
　また、図３に示すように、第一ミドルラグ溝３２１Ａのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオフセットした位置に配置される。また、第二ミドルラグ溝３２１Ｂのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオーバーラップする位置に配置される。図３の構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ周方向に交互に配列されている。
　また、タイヤ周方向に対する第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ２１が、５０［deg］≦θ２１≦８０［deg］の範囲にある。また、図３の構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜し、また、ショルダー陸部３１の内側ショルダーラグ溝３１３に対して逆方向に傾斜している。
　図７に示すように、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有する。図７の構成では、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの一方（図中下方）のエッジ部がステップ形状を有し、他方（図中上方）のエッジ部が直線状あるいは円弧形状を有することにより、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有している。
　また、図７において、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側（すなわちセンター主溝２２側）の開口幅Ｗ２１ｃとタイヤ接地端Ｔ側（すなわちショルダー主溝２１側）の開口幅Ｗ２１ｔとが、０．３０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．６０の関係を有し、また、０．４０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．５０の関係を有することが好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬ側の開口幅Ｗ２１ｃが、Ｗ２１ｃ≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
　また、図７において、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの幅狭部（図中の符号省略）のタイヤ幅方向への延在長さＤ２１’が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２１’／Ｗｂ２≦０．４０の関係を有する。ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの幅狭部は、タイヤ接地端Ｔ側の開口幅Ｗ２１ｔに対して６０［％］以下の溝幅を有する連続した領域として定義される。図７の構成では、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側の開口部からステップ形状の立ち上げ部までの領域が、上記幅狭部となる。
　また、図８において、上記のように、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂよりも深い（Ｈ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａ）。したがって、タイヤ周方向においてショルダー陸部３１の外側ショルダーブロック３１４の中央部に位置する第一ミドルラグ溝３２１Ａが、相対的に深い溝深さを有する。具体的には、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂが、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａに対して０．６０≦Ｈ２１Ｂ／Ｈ２１Ａ≦０．８０の関係を有する。これにより、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２における周方向剛性が均一化される。
　また、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対してＨ２１Ａ／Ｈｇ１≦１．００の関係を有し、Ｈ２１Ａ／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有することが好ましい。また、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂが、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．８０≦Ｈ２１Ｂ／Ｈｇ１の関係し、０．７０≦Ｈ２１Ｂ／Ｈｇ１の関係を有することが好ましい。比Ｈ２１Ａ／Ｈｇ１の下限および比Ｈ２１Ｂ／Ｈｇ１の上限は、特に限定がないが、上記比Ｈ２１Ｂ／Ｈ２１Ａの範囲により制約を受ける。
　また、図８に示すように、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝底部に底上部３２１１を有する。具体的には、底上部３２１１が上記した幅狭部に形成される。また、ミドル陸部３２の踏面からミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの底上部３２１１の頂面までの距離Ｈ２１’が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ２１’／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有する。
　ミドルブロック３２２は、図３に示すように、隣り合う第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルブロック３２２のピッチ数が、ショルダー陸部３１の内側ショルダーブロック３１５のピッチ数に等しい。
　また、図７に示すように、ミドルブロック３２２の左右のエッジ部が、ショルダー主溝２１側およびセンター主溝２２側に凸となるＶ字形状を有する。また、図７の構成では、上記のようにショルダー主溝２１が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するため、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部のＶ字形状が、タイヤ周方向に非対称な形状を有している。
　また、図７において、ミドルブロック３２２の最大接地長さＬ２２と最大接地幅Ｗ２２とが、１．１０≦Ｌ２２／Ｗｂ２≦１．４０の関係を有し、また、１．２０≦Ｌ２２／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有することが好ましい。したがって、ミドルブロック３２２がタイヤ幅方向に長尺な形状を有する。
　また、図７に示すように、ミドルブロック３２２が、単一のオープンサイプ３２３と、一対のクローズドサイプ３２４、３２４とを有する。オープンサイプ３２３は、ミドルブロック３２２の中央部に配置されて、ミドルブロック３２２をタイヤ幅方向に貫通する。一対のクローズドサイプ３２４、３２４は、オープンサイプ３２３に区画されたミドルブロック３２２のタイヤ周方向の前後の領域にそれぞれ配置され、また、その両端部がミドルブロック３２２内で終端する。
［センター陸部］
　図２に示すように、センター陸部３３は、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のセンターラグ溝３３１と、これらのセンターラグ溝３３１に区画されて成る複数のセンターブロック３３２とを備える。また、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜方向が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜方向に対して逆方向である。また、センター主溝２２に対するセンターラグ溝３３１の開口位置が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの開口位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、図２の構成では、センターラグ溝３３１がステップ状の屈曲形状を有している。
　また、図２に示すように、センターブロック３３２が、単一のオープンサイプと、一対のクローズドサイプとを有する（図中の符号省略）。オープンサイプは、センターブロック３３２の中央部に配置されて、センターブロック３３２をタイヤ幅方向に貫通する。一対のクローズドサイプは、オープンサイプに区画されたセンターブロック３３２のタイヤ周方向の前後の領域にそれぞれ配置され、また、その両端部がセンターブロック３３２内で終端する。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最外側にあるショルダー主溝２１に区画されて成るショルダー陸部３１およびミドル陸部３２とを備える（図２参照）。また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に延在する単一の周方向細溝３１１と、タイヤ接地端Ｔおよび周方向細溝３１１を接続する複数の外側ショルダーラグ溝３１２と、ショルダー主溝２１および周方向細溝３１１を接続する複数の内側ショルダーラグ溝３１３と、外側ショルダーラグ溝３１２および周方向細溝３１１に区画されて成る複数の外側ショルダーブロック３１４と、内側ショルダーラグ溝３１３および周方向細溝３１１に区画され成る複数の内側ショルダーブロック３１５とを備える（図３参照）。また、１つの外側ショルダーブロック３１４が、３つの内側ショルダーブロック３１５に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。また、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有する（図４参照）。
　上記の構成では、（１）ショルダー陸部３１が、外側ショルダーラグ溝３１２および内側ショルダーラグ溝３１３を備えるので、ショルダー陸部３１のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。また、（２）内側ショルダーブロック３１５が長尺な外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向するので、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときに、内側ショルダーブロック３１５が高い周方向剛性をもつ外側ショルダーブロック３１４に支持される。これにより、内側ショルダーブロック３１５が補強されて、内側ショルダーブロック３１５のヒール・アンド・トゥ摩耗（ブロックエッジ部の偏摩耗およびサイプを起点とした偏摩耗を含む。）が抑制される。また、（３）内側ショルダーブロック３１５がタイヤ周方向に長尺な形状を有するので、内側ショルダーブロック３１５の周方向剛性が確保されて、内側ショルダーブロック３１５のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とが両立する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１１の最大溝幅Ｗ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０２５≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．０４５の関係を有する（図４参照）。上記下限により、周方向細溝３１１の溝としての機能が確保される利点がある。上記上限により、タイヤ接地時に周方向細溝３１１が適正に閉塞して、外側ショルダーブロック３１４による内側ショルダーブロック３１５の補強作用が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１１が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する（図４参照）。かかる構成では、タイヤ接地時に周方向細溝３１１が閉塞したときにタイヤ周方向への噛み合い力が生じるため、外側ショルダーブロック３１４による内側ショルダーブロック３１５の補強作用が効果的に高まる利点がある。また、周方向細溝３１１のタイヤ周方向へのエッジ成分が増加して、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２が、周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口幅Ｗ１３に対して１．５０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．２０の関係を有する（図５参照）。これにより、周方向細溝３１１に区画されたタイヤ接地端Ｔ側の領域の溝開口幅の総和とタイヤ赤道面ＣＬ側の溝開口幅の総和とがバランスする利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、内側ショルダーラグ溝３１３が、周方向細溝３１１に対する接続部に形成された底上部３１３１を有する（図６参照）。これにより、内側ショルダーブロック３１５の剛性が補強される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーブロック３１４が、サイプあるいは溝により分断されていない、タイヤ周方向に連続した踏面を有する。これにより、外側ショルダーブロック３１４の剛性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４と最大接地幅Ｗ１４とが、２．７０≦Ｌ１４／Ｗ１４≦３．３０の関係を有する（図４参照）。これにより、外側ショルダーブロック３１４の周方向剛性が確保されて、外側ショルダーブロック３１４のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、３つの内側ショルダーブロック３１５のうちタイヤ周方向の前後に配置された１つの内側ショルダーブロック３１５と隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４とのタイヤ周方向における対向長さＬｄ１、Ｌｄ２の和が、内側ショルダーブロック３１５の周方向長さＬ１５に対して０．４０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有する（図５参照）。これにより、タイヤ接地時にて、１つの内側ショルダーブロック３１５が隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４により適正に支持される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーブロック３１４と内側ショルダーブロック３１５とのタイヤ幅方向におけるオーバーラップ量Ｄｄが、内側ショルダーブロック３１５の最大接地幅Ｗ１５に対して０．０５０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有する（図５参照）。これにより、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときにおける、内側ショルダーブロック３１５と外側ショルダーブロック３１４との接触幅が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂを備える（図２参照）。また、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有する（図７参照）。また、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側の開口幅Ｗ２１ｃとタイヤ接地端Ｔ側の開口幅Ｗ２１ｔとが、０．３０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．６０の関係を有する。かかる構成では、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂがタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有することにより、ミドルブロック３２２の剛性が適切に補強されて、ミドルブロック３２２ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂを備える（図３参照）。また、第一ミドルラグ溝３２１Ａのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオフセットした位置に配置される。また、第二ミドルラグ溝３２１Ｂのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオーバーラップする位置に配置される。また、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂに対してＨ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａの関係を有する。かかる構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ａ、Ｈ２１Ｂが幅広な外側ショルダーラグ溝３１２との位置関係に応じて適正化されるので、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２における周方向剛性が均一化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．７５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８７の関係を有する（図２参照）。これにより、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝２１が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、長尺部の周方向長さＬｇ１が、ジグザグ形状の波長λ１に対して０．６０≦Ｌｇ1／λ１≦０．９０の関係を有する（図３参照）。これにより、トレンド部ショルダー領域の剛性が増加して、陸部３１、３２のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２２が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有すると共に、直線部の周方向長さＬｇ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．３０≦Ｌｇ２／λ２≦０．７０の関係を有する（図３参照）。これにより、トレッド部ショルダー領域のトラクション性が向上して、タイヤのスノートラクション性能が効果的に高まる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１は、車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである（図１参照）。かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能の向上作用を効果的に得られる利点がある。
　図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノートラクション性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２－Ｄ（駆動二輪）のトラクターヘッドのドライブ軸に装着される。
　（１）スノートラクション性能に関する評価は、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度が５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　（２）耐偏摩耗性能に関する評価は、試験車両が所定の舗装路を３万［ｋｍ］走行した後に、ヒール・アンド・トゥ摩耗量が測定されて指数評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
　実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ジグザグ形状を有する４本の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画された５列の陸部３１～３３とを備える。また、主溝２１、２２の最大溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２が８．３［ｍｍ］であり、主溝２１、２２の最大溝深さＨｇ１、Ｈｇ２が２１．４［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷが２４０［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が５３．５［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の波長λ１が４５．１［ｍｍ］である。また、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが１２．４［ｍｍ］である。
　従来例の試験タイヤは、図１および図２の構成において、ショルダー陸部３１の内側ショルダーブロック３１５がタイヤ幅方向に長尺な構造を有する。
　試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。
　１　空気入りタイヤ；１１　ビードコア；１２　ビードフィラー；１２１　ローアーフィラー；１２２　アッパーフィラー；１３　カーカス層；１４　ベルト層；１４１　高角度ベルト；１４２、１４３　交差ベルト；１４４　ベルトカバー；１５　トレッドゴム；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム；２１　ショルダー主溝；２２　センター主溝；３１　ショルダー陸部；３１１　周方向細溝；３１２　外側ショルダーラグ溝；３１２１　底上部；３１３　内側ショルダーラグ溝；３１３１　底上部；３１４　外側ショルダーブロック；３１５　内側ショルダーブロック；３１６～３１８　サイプ；３２　ミドル陸部；３３　センター陸部；３２１Ａ　第一ミドルラグ溝；３２１Ｂ　第二ミドルラグ溝；３２１１　底上部；３２２　ミドルブロック；３２３、３２４　サイプ；３３１　センターラグ溝；３３２　センターブロック

Claims (15)

  1. 　タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝のうちタイヤ幅方向の最外側にあるショルダー主溝に区画されて成るショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する単一の周方向細溝と、タイヤ接地端および前記周方向細溝を接続する複数の外側ショルダーラグ溝と、前記ショルダー主溝および前記周方向細溝を接続する複数の内側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画されて成る複数の外側ショルダーブロックと、前記内側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画され成る複数の内側ショルダーブロックとを備え、
    　１つの前記外側ショルダーブロックが、３つの前記内側ショルダーブロックに対して前記周方向細溝を挟んで対向し、且つ、
    　前記内側ショルダーブロックの最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記周方向細溝の最大溝幅Ｗ１１が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０２５≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．０４５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向細溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記周方向細溝に対する前記外側ショルダーラグ溝の開口幅Ｗ１２が、前記周方向細溝に対する前記内側ショルダーラグ溝の開口幅Ｗ１３に対して１．５０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．２０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記内側ショルダーラグ溝が、前記周方向細溝に対する接続部に形成された底上部を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記外側ショルダーブロックが、サイプあるいは溝により分断されていない、タイヤ周方向に連続した踏面を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記外側ショルダーブロックの最大接地長さＬ１４と最大接地幅Ｗ１４とが、２．７０≦Ｌ１４／Ｗ１４≦３．３０の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記３つの内側ショルダーブロックのうちタイヤ周方向の前後に配置された１つの内側ショルダーブロックと隣り合う２つの前記外側ショルダーブロックとのタイヤ周方向における対向長さＬｄ１、Ｌｄ２の和が、前記内側ショルダーブロックの周方向長さＬ１５に対して０．４０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記外側ショルダーブロックと前記内側ショルダーブロックとのタイヤ幅方向におけるオーバーラップ量Ｄｄが、前記内側ショルダーブロックの最大接地幅Ｗ１５に対して０．０５０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のミドルラグ溝を備え、
    　前記ミドルラグ溝が、タイヤ赤道面側に向かって溝幅を狭めた形状を有し、
    　前記ミドルラグ溝のタイヤ赤道面側の開口幅Ｗ２１ｃとタイヤ接地端側の開口幅Ｗ２１ｔとが、０．３０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．６０の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝を備え、
    　前記第一ミドルラグ溝のタイヤ接地端側の開口部が、タイヤ幅方向視にて前記ショルダー陸部の前記外側ショルダーラグ溝に対してオフセットした位置に配置され、
    　前記第二ミドルラグ溝のタイヤ接地端側の開口部が、タイヤ幅方向視にて前記ショルダー陸部の前記外側ショルダーラグ溝に対してオーバーラップする位置に配置され、且つ、
    　前記第一ミドルラグ溝の最大溝深さＨ２１Ａが、前記第二ミドルラグ溝の最大溝深さＨ２１Ｂに対してＨ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａの関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．７５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８７の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記ショルダー主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共に、前記長尺部の周方向長さＬｇ１が、前記ジグザグ形状の波長λ１に対して０．６０≦Ｌｇ1／λ１≦０．９０の関係を有する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記センター主溝が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有すると共に、前記直線部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．３０≦Ｌｇ２／λ２≦０．７０の関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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