JP2021049885A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのスノートラクション性能と耐偏摩耗性能とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部３１が、単一の周方向細溝３１１と、複数の外側ショルダーラグ溝３１２と、ショルダー主溝２１および周方向細溝３１１を接続する複数の内側ショルダーラグ溝３１３と、外側ショルダーラグ溝３１２および周方向細溝３１１に区画されて成る複数の外側ショルダーブロック３１４と、内側ショルダーラグ溝３１３および周方向細溝３１１に区画され成る複数の内側ショルダーブロック３１５とを備える。また、１つの外側ショルダーブロック３１４が、３つの内側ショルダーブロック３１５に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。また、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有する。
【選択図】図４

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノートラクション性能と耐偏摩耗性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

トラック、バスなどの長距離輸送用の車両のドライブ軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤでは、スノートラクション性能を向上するために、サイプを有するブロックパターンが採用されている。

かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平４−３７２５０６号公報

一方で、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノートラクション性能と耐偏摩耗性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝のうちタイヤ幅方向の最外側にあるショルダー主溝に区画されて成るショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する単一の周方向細溝と、タイヤ接地端および前記周方向細溝を接続する複数の外側ショルダーラグ溝と、前記ショルダー主溝および前記周方向細溝を接続する複数の内側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画されて成る複数の外側ショルダーブロックと、前記内側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画され成る複数の内側ショルダーブロックとを備え、１つの前記外側ショルダーブロックが、３つの前記内側ショルダーブロックに対して前記周方向細溝を挟んで対向し、且つ、前記内側ショルダーブロックの最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ショルダー陸部が、外側ショルダーラグ溝および内側ショルダーラグ溝を備えるので、ショルダー陸部のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。また、（２）内側ショルダーブロックが長尺な外側ショルダーブロックに対して周方向細溝を挟んで対向するので、タイヤ接地時にて周方向細溝が閉塞したときに、内側ショルダーブロックが高い周方向剛性をもつ外側ショルダーブロックに支持される。これにより、内側ショルダーブロックが補強されて、内側ショルダーブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗（ブロックエッジ部の偏摩耗およびサイプを起点とした偏摩耗を含む。）が抑制される。また、（３）内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に長尺な形状を有するので、内側ショルダーブロックの周方向剛性が確保されて、内側ショルダーブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部およびミドル陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したショルダー陸部を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したショルダー陸部の要部を示す拡大図である。 図６は、図４に記載したショルダー陸部の断面図である。 図７は、図３に記載したミドル陸部を示す拡大図である。 図８は、図７に記載したミドル陸部の断面図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤ１の一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両のドライブ軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、図２の構成では、主溝２１、２２の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２（図２参照）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して３［％］以上４［％］以下の範囲にある。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、サイプあるいは凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、４本の主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置されている。また、５列の陸部３１〜３３が、これらの主溝２１、２２により区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本の主溝が配置されても良い（図示省略）。また、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

ここで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある主溝２１をショルダー主溝として定義し、他の主溝２２をセンター主溝として定義する。

図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、対向する溝壁間の距離の測定点の中点を接続した仮想線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２、３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、ミドル陸部３２、３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

図２のような４本の主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

また、図２において、陸部３１、３２、３３の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２、Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して１５［％］以上２５［％］以下の範囲にある。また、図２の構成では、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が最も広く、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が最も狭い。また、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．７５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８７の関係を有することが好ましく、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８３の関係を有することがより好ましい。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

［主溝のジグザグ形状］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー陸部３１およびミドル陸部３２を示す拡大図である。

図３に示すように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。

また、ショルダー主溝２１が、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図３において、ジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬｇ１が、ジグザグ形状の波長λ１に対して０．６０≦Ｌｇ1／λ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６５≦Ｌｇ１／λ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。また、ジグザグ形状の振幅Ａ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２≦Ａ１／ＴＷ≦０．０４の関係を有する。

ジグザグ形状の波長および振幅は、溝中心線を測定点として測定される。

また、センター主溝２２が、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する直線部を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図３において、これらの直線部の周方向長さＬｇ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．３０≦Ｌｇ２／λ２≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｌｇ２／λ２≦０．６５の関係を有することがより好ましい。したがって、センター主溝２２が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有することが好ましい。また、センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２≦Ａ２／ＴＷ≦０．０４の関係を有する。また、センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ数がショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数に等しい。

また、図３の構成では、上記のように、ショルダー主溝２１が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、センター主溝２２が略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有している。かかる構成では、センター陸部３３のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、センター陸部３３の偏摩耗が抑制される。一方で、トレッド部ショルダー領域のトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が効果的に高まる。これにより、タイヤのスノー性能と耐偏摩耗性能とが両立する。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の双方が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有しても良いし（図示省略）、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有しても良い。

また、図２の構成では、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２のジグザグ形状が、タイヤ周方向視にてシースルー構造を有する。したがって、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３のエッジ部が、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしない。これにより、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝容積が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。

［ショルダー陸部］
図４は、図３に記載したショルダー陸部３１を示す拡大図である。図５は、図４に記載したショルダー陸部３１の要部を示す拡大図である。図６は、図４に記載したショルダー陸部３１の断面図である。同図は、外側ショルダーラグ溝３１２、周方向細溝３１１および内側ショルダーラグ溝３１３に沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図３に示すように、ショルダー陸部３１は、単一の周方向細溝３１１と、複数の外側ショルダーラグ溝３１２と、複数の内側ショルダーラグ溝３１３と、複数の外側ショルダーブロック３１４と、複数の内側ショルダーブロック３１５とを備える。

周方向細溝３１１は、タイヤ周方向に延在して、ショルダー陸部３１の全周に渡って連続的に延在する。また、タイヤ接地端Ｔから周方向細溝３１１の溝中心線までの距離Ｄ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．３０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．７０の範囲にあり、０．４０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．６０の範囲にあることが好ましい。したがって、周方向細溝３１１が、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向の中央部に配置される。

また、図４において、周方向細溝３１１が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有する。また、ジグザグ形状の直線部の周方向長さＬ１１が、ジグザグ形状の波長λ１１に対して０．３０≦Ｌ１１／λ１１≦０．７０の関係を有し、０．４５≦Ｌ１１／λ１１≦０．６５の関係を有することが好ましい。また、周方向細溝３１１のジグザグ形状の振幅（図中の寸法記号省略）が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１（図３参照）よりも小さい。また、周方向細溝３１１のジグザグ形状のピッチ数がショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数に等しい（図３参照）。

また、図４において、周方向細溝３１１の最大溝幅Ｗ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０２５≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．０４５の関係を有する。また、周方向細溝３１１の最大溝幅Ｗ１１が、Ｗ１１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図６において、周方向細溝３１１の最大溝深さＨ１１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５５≦Ｈ１１／Ｈｇ１≦０．７５の関係を有する。これらにより、周方向細溝３１１がタイヤ接地時に適正に塞がり、ショルダー陸部３１の剛性が確保される。

外側ショルダーラグ溝３１２は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔおよび周方向細溝３１１を接続する。具体的には、外側ショルダーラグ溝３１２が、周方向細溝３１１のジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、複数の外側ショルダーラグ溝３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図５において、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２が、１２．０［ｍｍ］≦Ｗ１２≦１８．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図６において、外側ショルダーラグ溝３１２の最大溝深さＨ１２が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．９５≦Ｈ１２／Ｈｇ１≦１．４５の関係を有する。

内側ショルダーラグ溝３１３は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝２１および周方向細溝３１１を接続する。具体的には、内側ショルダーラグ溝３１３が、周方向細溝３１１のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置と、ショルダー主溝２１のジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置とを接続する。また、複数の内側ショルダーラグ溝３１３が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口位置が、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。

また、図３において、タイヤ周方向に対する内側ショルダーラグ溝３１３の傾斜角θ１３が、７３［deg］≦θ１３≦８３［deg］の範囲にある。また、図３の構成では、内側ショルダーラグ溝３１３が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜している。

ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の左右の開口部の中心点を接続した仮想直線とタイヤ周方向に平行な直線とのなす角として測定される。

また、図５において、周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口幅Ｗ１３が、６．０［ｍｍ］≦Ｗ１３≦１０．０［ｍｍ］の範囲にある。また、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２が周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口幅Ｗ１３に対して１．５０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．２０の関係を有することが好ましく、１．７０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．００の関係を有することがより好ましい。

また、図６において、内側ショルダーラグ溝３１３の最大溝深さＨ１３が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５５≦Ｈ１３／Ｈｇ１≦０．７５の関係を有する。また、内側ショルダーラグ溝３１３の最大溝深さＨ１３が、外側ショルダーラグ溝３１２の最大溝深さＨ１２よりも浅い（Ｈ１３＜Ｈ１２）。

また、図６に示すように、内側ショルダーラグ溝３１３が、周方向細溝３１１に対する接続部に形成された底上部３１３１を有する。また、ショルダー陸部３１の踏面から内側ショルダーラグ溝３１３の底上部３１３１の頂面までの距離Ｈ１３’が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．４５≦Ｈ１３’／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有する。また、底上部３１３１の距離Ｈ１３’が、周方向細溝３１１の最大溝深さＨ１１に対して０．６５≦Ｈ１３’／Ｈ１１≦０．９０の関係を有することが好ましい。したがって、底上部３１３１の距離Ｈ１３’が周方向細溝３１１の最大溝深さＨ１１よりも浅い位置にあることが好ましい。これにより、内側ショルダーブロック３１５（図４参照）の剛性が確保される。

なお、これに限らず、内側ショルダーラグ溝３１３の底上部３１３１が省略されても良い（図示省略）。

外側ショルダーブロック３１４は、図３に示すように、外側ショルダーラグ溝３１２および周方向細溝３１１に区画されて成る。また、複数の外側ショルダーブロック３１４が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図４に示すように、外側ショルダーブロック３１４の周方向細溝３１１側のエッジ部が、周方向細溝３１１に沿ったジグザグ形状を有する。また、１つの外側ショルダーブロック３１４の周方向細溝３１１側のエッジ部が、２つの凸部と単一の凹部ともつＷ字形状を有する。また、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４が、周方向細溝３１１のジグザグ形状の波長λ１１に対して１．４５≦Ｌ１４／λ１１≦１．８５の関係を有する。

また、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４と最大接地幅Ｗ１４とが、２．７０≦Ｌ１４／Ｗ１４≦３．３０の関係を有する。また、外側ショルダーブロック３１４の最大接地幅Ｗ１４が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．４０≦Ｗ１４／Ｗｂ１≦０．６０の関係を有する。

ブロックの最大接地長さおよび最大接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ周方向およびタイヤ軸方向の最大直線距離としてそれぞれ測定される。

また、図４に示すように、外側ショルダーブロック３１４が、単一の周方向サイプ３１６を有する。周方向サイプ３１６は、タイヤ周方向に延在し、また、その両端部が外側ショルダーブロック３１４内で終端する。また、周方向サイプ３１６のタイヤ周方向への延在長さ（図中の寸法記号省略）が、外側ショルダーブロック３１４の最大周方向長さＬ１４に対して４０［％］以上５０［％］以下の範囲にある。一方で、外側ショルダーブロック３１４が、周方向細溝３１１に接続するサイプあるいは細溝を備えていない。このため、外側ショルダーブロック３１４が、サイプあるいは細溝により分断されておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を有する。

サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの最大開口幅として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

内側ショルダーブロック３１５は、図３に示すように、内側ショルダーラグ溝３１３および周方向細溝３１１に区画されて成る。また、複数の内側ショルダーブロック３１５が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、内側ショルダーブロック３１５のピッチ数が、周方向細溝３１１およびショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数に等しい。

また、図４に示すように、内側ショルダーブロック３１５の左右のエッジ部が、周方向細溝３１１およびショルダー主溝２１側に凸となるＶ字形状を有する。また、図４の構成では、上記のようにショルダー主溝２１が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するため、内側ショルダーブロック３１５のショルダー主溝２１側のエッジ部のＶ字形状が、タイヤ周方向に非対称な形状を有している。

また、３つの内側ショルダーブロック３１５が、１つの外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。すなわち、１つの長尺な外側ショルダーブロック３１４が、３つの短尺な内側ショルダーブロック３１５に跨ってタイヤ周方向に延在する。また、図４に示すように、３つの内側ショルダーブロック３１５のうち、中央に配置された内側ショルダーブロック３１５が、その周方向細溝３１１側のエッジ部の全体にて外側ショルダーブロック３１４に対向する。また、タイヤ周方向の前後に配置された１つの内側ショルダーブロック３１５が、隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。

上記の構成では、（１）ショルダー陸部３１が、外側ショルダーラグ溝３１２および内側ショルダーラグ溝３１３を備えるので、ショルダー陸部３１のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。また、（２）内側ショルダーブロック３１５が長尺な外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向するので、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときに、内側ショルダーブロック３１５が高い周方向剛性をもつ外側ショルダーブロック３１４に支持される。これにより、内側ショルダーブロック３１５のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とが両立する。

また、図４において、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有し、また、１．２０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．４０の関係を有することが好ましい。したがって、内側ショルダーブロック３１５がタイヤ周方向に長尺な形状を有する。また、内側ショルダーブロック３１５の最大接地幅Ｗ１５が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．５０≦Ｗ１５／Ｗｂ１≦０．６５の関係を有する。

また、図４において、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５が、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４に対して０．４５≦Ｌ１５／Ｌ１４≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｌ１５／Ｌ１４≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、内側ショルダーブロック３１５の総ピッチ数が、外側ショルダーブロック３１４のピッチ数の２倍である。

また、図４の構成では、上記のように１つの外側ショルダーブロック３１４に対向する３つの内側ショルダーブロック３１５のうち、タイヤ周方向の前後に配置された１つ内側ショルダーブロック３１５が、その周方向細溝３１１側のエッジ部の一部にて、隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４、３１４に対向する。

このとき、図５に示すように、１つの内側ショルダーブロック３１５と隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４とのタイヤ周方向における対向長さＬｄ１、Ｌｄ２の和が、内側ショルダーブロック３１５の周方向長さＬ１５に対して０．４０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有することが好ましく、０．５０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有することがより好ましい。また、対向長さＬｄ１、Ｌｄ２のそれぞれが、内側ショルダーブロック３１５の周方向長さＬ１５の１５［％］以上であることが好ましい。これにより、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときに、内側ショルダーブロック３１５が２つの外側ショルダーブロック３１４に適正に支持される。比（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の上限は、特に限定がないが、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２（図５参照）により制約を受ける。

また、図５において、外側ショルダーブロック３１４と内側ショルダーブロック３１５とのタイヤ幅方向におけるオーバーラップ量Ｄｄが、内側ショルダーブロック３１５の最大接地幅Ｗ１５に対して０．０５０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有することが好ましく、０．０７０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときにおける、内側ショルダーブロック３１５と外側ショルダーブロック３１４との接触幅が確保される。上記比Ｄｄ／Ｗ１５の上限は、特に限定がないが、周方向細溝３１１の振幅の上限により制約を受ける。

また、図４に示すように、内側ショルダーブロック３１５が、単一のオープンサイプ３１７と、一対のクローズドサイプ３１８、３１８とを有する。オープンサイプ３１７は、内側ショルダーブロック３１５の中央部に配置されて、内側ショルダーブロック３１５をタイヤ幅方向に貫通する。一対のクローズドサイプ３１８、３１８は、オープンサイプ３１７に区画された内側ショルダーブロック３１５のタイヤ周方向の前後の領域にそれぞれ配置され、また、その両端部が内側ショルダーブロック３１５内で終端する。

なお、図４の構成では、すべてのサイプ３１６〜３１８が、波状形状を有している。しかし、これに限らず、一部あるいは全部のサイプがストレート形状を有しても良い（図示省略）。

［ミドル陸部］
図７は、図３に記載したミドル陸部３２を示す拡大図である。図８は、図７に記載したミドル陸部３２の断面図である。同図は、ミドルラグ溝３２１Ａに沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図３に示すように、ミドル陸部３２は、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂと、複数のミドルブロック３２２とを備える。

第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部を貫通し、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に開口する。第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、相互に異なる溝深さを有する。具体的に、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂよりも深い（Ｈ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａ。図８参照）。この点については、後述する。

また、図３に示すように、第一ミドルラグ溝３２１Ａのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオフセットした位置に配置される。また、第二ミドルラグ溝３２１Ｂのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオーバーラップする位置に配置される。図３の構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ周方向に交互に配列されている。

また、タイヤ周方向に対する第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ２１が、５０［deg］≦θ２１≦８０［deg］の範囲にある。また、図３の構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜し、また、ショルダー陸部３１の内側ショルダーラグ溝３１３に対して逆方向に傾斜している。

図７に示すように、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有する。図７の構成では、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの一方（図中下方）のエッジ部がステップ形状を有し、他方（図中上方）のエッジ部が直線状あるいは円弧形状を有することにより、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有している。

また、図７において、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側（すなわちセンター主溝２２側）の開口幅Ｗ２１ｃとタイヤ接地端Ｔ側（すなわちショルダー主溝２１側）の開口幅Ｗ２１ｔとが、０．３０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．６０の関係を有し、また、０．４０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．５０の関係を有することが好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬ側の開口幅Ｗ２１ｃが、Ｗ２１ｃ≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

また、図７において、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの幅狭部（図中の符号省略）のタイヤ幅方向への延在長さＤ２１’が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２１’／Ｗｂ２≦０．４０の関係を有する。ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの幅狭部は、タイヤ接地端Ｔ側の開口幅Ｗ２１ｔに対して６０［％］以下の溝幅を有する連続した領域として定義される。図７の構成では、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側の開口部からステップ形状の立ち上げ部までの領域が、上記幅狭部となる。

また、図８において、上記のように、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂよりも深い（Ｈ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａ）。したがって、タイヤ周方向においてショルダー陸部３１の外側ショルダーブロック３１４の中央部に位置する第一ミドルラグ溝３２１Ａが、相対的に深い溝深さを有する。具体的には、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂが、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａに対して０．６０≦Ｈ２１Ｂ／Ｈ２１Ａ≦０．８０の関係を有する。これにより、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２における周方向剛性が均一化される。

また、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対してＨ２１Ａ／Ｈｇ１≦１．００の関係を有し、Ｈ２１Ａ／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有することが好ましい。また、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂが、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．８０≦Ｈ２１Ｂ／Ｈｇ１の関係し、０．７０≦Ｈ２１Ｂ／Ｈｇ１の関係を有することが好ましい。比Ｈ２１Ａ／Ｈｇ１の下限および比Ｈ２１Ｂ／Ｈｇ１の上限は、特に限定がないが、上記比Ｈ２１Ｂ／Ｈ２１Ａの範囲により制約を受ける。

また、図８に示すように、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝底部に底上部３２１１を有する。具体的には、底上部３２１１が上記した幅狭部に形成される。また、ミドル陸部３２の踏面からミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの底上部３２１１の頂面までの距離Ｈ２１’が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ２１’／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有する。

ミドルブロック３２２は、図３に示すように、隣り合う第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルブロック３２２のピッチ数が、ショルダー陸部３１の内側ショルダーブロック３１５のピッチ数に等しい。

また、図７に示すように、ミドルブロック３２２の左右のエッジ部が、ショルダー主溝２１側およびセンター主溝２２側に凸となるＶ字形状を有する。また、図７の構成では、上記のようにショルダー主溝２１が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するため、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部のＶ字形状が、タイヤ周方向に非対称な形状を有している。

また、図７において、ミドルブロック３２２の最大接地長さＬ２２と最大接地幅Ｗ２２とが、１．１０≦Ｌ２２／Ｗｂ２≦１．４０の関係を有し、また、１．２０≦Ｌ２２／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有することが好ましい。したがって、ミドルブロック３２２がタイヤ幅方向に長尺な形状を有する。

また、図７に示すように、ミドルブロック３２２が、単一のオープンサイプ３２３と、一対のクローズドサイプ３２４、３２４とを有する。オープンサイプ３２３は、ミドルブロック３２２の中央部に配置されて、ミドルブロック３２２をタイヤ幅方向に貫通する。一対のクローズドサイプ３２４、３２４は、オープンサイプ３２３に区画されたミドルブロック３２２のタイヤ周方向の前後の領域にそれぞれ配置され、また、その両端部がミドルブロック３２２内で終端する。

［センター陸部］
図２に示すように、センター陸部３３は、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のセンターラグ溝３３１と、これらのセンターラグ溝３３１に区画されて成る複数のセンターブロック３３２とを備える。また、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜方向が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜方向に対して逆方向である。また、センター主溝２２に対するセンターラグ溝３３１の開口位置が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの開口位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、図２の構成では、センターラグ溝３３１がステップ状の屈曲形状を有している。

また、図２に示すように、センターブロック３３２が、単一のオープンサイプと、一対のクローズドサイプとを有する（図中の符号省略）。オープンサイプは、センターブロック３３２の中央部に配置されて、センターブロック３３２をタイヤ幅方向に貫通する。一対のクローズドサイプは、オープンサイプに区画されたセンターブロック３３２のタイヤ周方向の前後の領域にそれぞれ配置され、また、その両端部がセンターブロック３３２内で終端する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最外側にあるショルダー主溝２１に区画されて成るショルダー陸部３１およびミドル陸部３２とを備える（図２参照）。また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に延在する単一の周方向細溝３１１と、タイヤ接地端Ｔおよび周方向細溝３１１を接続する複数の外側ショルダーラグ溝３１２と、ショルダー主溝２１および周方向細溝３１１を接続する複数の内側ショルダーラグ溝３１３と、外側ショルダーラグ溝３１２および周方向細溝３１１に区画されて成る複数の外側ショルダーブロック３１４と、内側ショルダーラグ溝３１３および周方向細溝３１１に区画され成る複数の内側ショルダーブロック３１５とを備える（図３参照）。また、１つの外側ショルダーブロック３１４が、３つの内側ショルダーブロック３１５に対して周方向細溝３１１を挟んで対向する。また、内側ショルダーブロック３１５の最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有する（図４参照）。

上記の構成では、（１）ショルダー陸部３１が、外側ショルダーラグ溝３１２および内側ショルダーラグ溝３１３を備えるので、ショルダー陸部３１のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する。また、（２）内側ショルダーブロック３１５が長尺な外側ショルダーブロック３１４に対して周方向細溝３１１を挟んで対向するので、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときに、内側ショルダーブロック３１５が高い周方向剛性をもつ外側ショルダーブロック３１４に支持される。これにより、内側ショルダーブロック３１５が補強されて、内側ショルダーブロック３１５のヒール・アンド・トゥ摩耗（ブロックエッジ部の偏摩耗およびサイプを起点とした偏摩耗を含む。）が抑制される。また、（３）内側ショルダーブロック３１５がタイヤ周方向に長尺な形状を有するので、内側ショルダーブロック３１５の周方向剛性が確保されて、内側ショルダーブロック３１５のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能とスノートラクション性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１１の最大溝幅Ｗ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０２５≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．０４５の関係を有する（図４参照）。上記下限により、周方向細溝３１１の溝としての機能が確保される利点がある。上記上限により、タイヤ接地時に周方向細溝３１１が適正に閉塞して、外側ショルダーブロック３１４による内側ショルダーブロック３１５の補強作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１１が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する（図４参照）。かかる構成では、タイヤ接地時に周方向細溝３１１が閉塞したときにタイヤ周方向への噛み合い力が生じるため、外側ショルダーブロック３１４による内側ショルダーブロック３１５の補強作用が効果的に高まる利点がある。また、周方向細溝３１１のタイヤ周方向へのエッジ成分が増加して、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１１に対する外側ショルダーラグ溝３１２の開口幅Ｗ１２が、周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１３の開口幅Ｗ１３に対して１．５０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．２０の関係を有する（図５参照）。これにより、周方向細溝３１１に区画されたタイヤ接地端Ｔ側の領域の溝開口幅の総和とタイヤ赤道面ＣＬ側の溝開口幅の総和とがバランスする利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側ショルダーラグ溝３１３が、周方向細溝３１１に対する接続部に形成された底上部３１３１を有する（図６参照）。これにより、内側ショルダーブロック３１５の剛性が補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーブロック３１４が、サイプあるいは溝により分断されていない、タイヤ周方向に連続した踏面を有する。これにより、外側ショルダーブロック３１４の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーブロック３１４の最大接地長さＬ１４と最大接地幅Ｗ１４とが、２．７０≦Ｌ１４／Ｗ１４≦３．３０の関係を有する（図４参照）。これにより、外側ショルダーブロック３１４の周方向剛性が確保されて、外側ショルダーブロック３１４のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、３つの内側ショルダーブロック３１５のうちタイヤ周方向の前後に配置された１つの内側ショルダーブロック３１５と隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４とのタイヤ周方向における対向長さＬｄ１、Ｌｄ２の和が、内側ショルダーブロック３１５の周方向長さＬ１５に対して０．４０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有する（図５参照）。これにより、タイヤ接地時にて、１つの内側ショルダーブロック３１５が隣り合う２つの外側ショルダーブロック３１４により適正に支持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーブロック３１４と内側ショルダーブロック３１５とのタイヤ幅方向におけるオーバーラップ量Ｄｄが、内側ショルダーブロック３１５の最大接地幅Ｗ１５に対して０．０５０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有する（図５参照）。これにより、タイヤ接地時にて周方向細溝３１１が閉塞したときにおける、内側ショルダーブロック３１５と外側ショルダーブロック３１４との接触幅が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する複数のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂを備える（図２参照）。また、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有する（図７参照）。また、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側の開口幅Ｗ２１ｃとタイヤ接地端Ｔ側の開口幅Ｗ２１ｔとが、０．３０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．６０の関係を有する。かかる構成では、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂがタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅を狭めた形状を有することにより、ミドルブロック３２２の剛性が適切に補強されて、ミドルブロック３２２ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂを備える（図３参照）。また、第一ミドルラグ溝３２１Ａのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオフセットした位置に配置される。また、第二ミドルラグ溝３２１Ｂのタイヤ接地端Ｔ側の開口部が、タイヤ幅方向視にてショルダー陸部３１の外側ショルダーラグ溝３１２に対してオーバーラップする位置に配置される。また、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ｂに対してＨ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａの関係を有する。かかる構成では、第一および第二のミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ２１Ａ、Ｈ２１Ｂが幅広な外側ショルダーラグ溝３１２との位置関係に応じて適正化されるので、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２における周方向剛性が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．７５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８７の関係を有する（図２参照）。これにより、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝２１が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、長尺部の周方向長さＬｇ１が、ジグザグ形状の波長λ１に対して０．６０≦Ｌｇ1／λ１≦０．９０の関係を有する（図３参照）。これにより、トレンド部ショルダー領域の剛性が増加して、陸部３１、３２のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２２が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有すると共に、直線部の周方向長さＬｇ２が、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．３０≦Ｌｇ２／λ２≦０．７０の関係を有する（図３参照）。これにより、トレッド部ショルダー領域のトラクション性が向上して、タイヤのスノートラクション性能が効果的に高まる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである（図１参照）。かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能の向上作用を効果的に得られる利点がある。

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノートラクション性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２−Ｄ（駆動二輪）のトラクターヘッドのドライブ軸に装着される。

（１）スノートラクション性能に関する評価は、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度が５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価は、試験車両が所定の舗装路を３万［ｋｍ］走行した後に、ヒール・アンド・トゥ摩耗量が測定されて指数評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ジグザグ形状を有する４本の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２に区画された５列の陸部３１〜３３とを備える。また、主溝２１、２２の最大溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２が８．３［ｍｍ］であり、主溝２１、２２の最大溝深さＨｇ１、Ｈｇ２が２１．４［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷが２４０［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が５３．５［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の波長λ１が４５．１［ｍｍ］である。また、第一ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１Ａが１２．４［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図１および図２の構成において、ショルダー陸部３１の内側ショルダーブロック３１５がタイヤ幅方向に長尺な構造を有する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノートラクション性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３１１ 周方向細溝；３１２ 外側ショルダーラグ溝；３１２１ 底上部；３１３ 内側ショルダーラグ溝；３１３１ 底上部；３１４ 外側ショルダーブロック；３１５ 内側ショルダーブロック；３１６〜３１８ サイプ；３２ ミドル陸部；３３ センター陸部；３２１Ａ 第一ミドルラグ溝；３２１Ｂ 第二ミドルラグ溝；３２１１ 底上部；３２２ ミドルブロック；３２３、３２４ サイプ；３３１ センターラグ溝；３３２ センターブロック

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝のうちタイヤ幅方向の最外側にあるショルダー主溝に区画されて成るショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する単一の周方向細溝と、タイヤ接地端および前記周方向細溝を接続する複数の外側ショルダーラグ溝と、前記ショルダー主溝および前記周方向細溝を接続する複数の内側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画されて成る複数の外側ショルダーブロックと、前記内側ショルダーラグ溝および前記周方向細溝に区画され成る複数の内側ショルダーブロックとを備え、
   １つの前記外側ショルダーブロックが、３つの前記内側ショルダーブロックに対して前記周方向細溝を挟んで対向し、且つ、
   前記内側ショルダーブロックの最大接地長さＬ１５と最大接地幅Ｗ１５とが、１．１０≦Ｌ１５／Ｗ１５≦１．５０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝の最大溝幅Ｗ１１が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０２５≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．０４５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝に対する前記外側ショルダーラグ溝の開口幅Ｗ１２が、前記周方向細溝に対する前記内側ショルダーラグ溝の開口幅Ｗ１３に対して１．５０≦Ｗ１２／Ｗ１３≦２．２０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ショルダーラグ溝が、前記周方向細溝に対する接続部に形成された底上部を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側ショルダーブロックが、サイプあるいは溝により分断されていない、タイヤ周方向に連続した踏面を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ショルダーブロックの最大接地長さＬ１４と最大接地幅Ｗ１４とが、２．７０≦Ｌ１４／Ｗ１４≦３．３０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記３つの内側ショルダーブロックのうちタイヤ周方向の前後に配置された１つの内側ショルダーブロックと隣り合う２つの前記外側ショルダーブロックとのタイヤ周方向における対向長さＬｄ１、Ｌｄ２の和が、前記内側ショルダーブロックの周方向長さＬ１５に対して０．４０≦（Ｌｄ１＋Ｌｄ２）／Ｌ１５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側ショルダーブロックと前記内側ショルダーブロックとのタイヤ幅方向におけるオーバーラップ量Ｄｄが、前記内側ショルダーブロックの最大接地幅Ｗ１５に対して０．０５０≦Ｄｄ／Ｗ１５の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のミドルラグ溝を備え、
    前記ミドルラグ溝が、タイヤ赤道面側に向かって溝幅を狭めた形状を有し、
    前記ミドルラグ溝のタイヤ赤道面側の開口幅Ｗ２１ｃとタイヤ接地端側の開口幅Ｗ２１ｔとが、０．３０≦Ｗ２１ｃ／Ｗ２１ｔ≦０．６０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一および第二のミドルラグ溝を備え、
    前記第一ミドルラグ溝のタイヤ接地端側の開口部が、タイヤ幅方向視にて前記ショルダー陸部の前記外側ショルダーラグ溝に対してオフセットした位置に配置され、
    前記第二ミドルラグ溝のタイヤ接地端側の開口部が、タイヤ幅方向視にて前記ショルダー陸部の前記外側ショルダーラグ溝に対してオーバーラップする位置に配置され、且つ、
    前記第一ミドルラグ溝の最大溝深さＨ２１Ａが、前記第二ミドルラグ溝の最大溝深さＨ２１Ｂに対してＨ２１Ｂ＜Ｈ２１Ａの関係を有する請求項１〜１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．７５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．８７の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ショルダー主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共に、前記長尺部の周方向長さＬｇ１が、前記ジグザグ形状の波長λ１に対して０．６０≦Ｌｇ1／λ１≦０．９０の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センター主溝が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有すると共に、前記直線部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．３０≦Ｌｇ２／λ２≦０．７０の関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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