JP2022057193A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能および低転がり抵抗性能を両立できるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝２１、２１と、一対のショルダー主溝２１、２１の間に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上のセンター細溝２２、２３と、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２、２３に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列のセンター陸部３３とを備える。また、すべてのセンター細溝２２、２３の溝中心線が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。【選択図】図２

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能および低転がり抵抗性能を両立できるタイヤに関する。

トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される近年の重荷重用タイヤは、タイヤのウェット性能を確保しつつタイヤの転がり抵抗を低減するために、一対のショルダー主溝のみをトレッド面に備え、他の周方向主溝あるいは幅広な周方向溝をトレッド部センター領域に備えない構成が採用されている。

かかる構成を採用する従来の重荷重用タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

国際公開第２０１７／０４０００７号

この発明は、タイヤのウェット性能および低転がり抵抗性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上のセンター細溝と、前記ショルダー主溝および前記センター細溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも１本の前記センター細溝の溝中心線が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有することを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）トレッド部センター領域の陸部が複数のセンター細溝に区画されて成るので、トレッド部センター領域に周方向主溝を備える構成と比較して、トレッド部センター領域の溝面積が低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。一方で、（２）センター細溝が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、センター細溝がストレート形状を有する構成と比較して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したタイヤのトレッド部センター領域を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したミドル陸部およびセンター陸部のブロックユニットを示す拡大図である。 図５は、図３に記載したミドル陸部およびセンター陸部を示す断面図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝２１、２１と、これらのショルダー主溝２１、２１の間に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上のセンター細溝２２、２３と、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２、２３に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上のセンター陸部３３とをトレッド面に備える。ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２１および最もタイヤ接地端Ｔ側にあるセンター細溝２２に区画されて成る陸部として定義される。センター陸部３３は、ミドル陸部３２に隣り合う陸部として定義される。また、一対のショルダー主溝２１、２１の間の領域（トレッド部センター領域として定義される。）は、３．０［ｍｍ］を超える最大溝幅および１０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する他の周方向溝を備えていない。このため、実質的に連続した踏面をもつ単一の接地領域が、トレッド部センター領域に形成される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

ショルダー主溝２１は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および１０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。また、センター細溝２２、２３は、０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有し、また、８．０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。また、センター細溝２２、２３の溝幅がショルダー主溝２１の溝幅に対して３０［％］以下の範囲にある。なお、センター細溝２２、２３の詳細については、後述する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が１本のショルダー主溝２１、２１をそれぞれ有している。また、３本のセンター細溝２２、２３、２２がこれらのショルダー主溝２１、２１の間に配置されている。また、中央のセンター細溝２３がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、これらのショルダー主溝２１、２１およびセンター細溝２２、２３、２２により、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列のセンター陸部３３、３３が区画されている。

しかし、これに限らず、４本以上のセンター細溝が配置されることにより、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列以上のセンター陸部３３が形成されても良い（図示省略）。あるいは、２本のセンター細溝２２、２２が配置されることにより、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および単一のセンター陸部３３が形成されても良い（図示省略）。また、センター細溝２３がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されることにより、センター陸部がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。

［トレッド部センター領域］
図３は、図２に記載したタイヤ１のトレッド部センター領域を示す拡大図である。同図は、トレッド部センター領域のうちのタイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域を示している。図４は、図３に記載したミドル陸部３２およびセンター陸部３３のブロックユニットを示す拡大図である。図５は、図３に記載したミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す断面図である。

図２の構成では、上記のように、タイヤ１が、一対のショルダー主溝２１、２１および３本のセンター細溝２２、２３、２２と、これらのショルダー主溝２１、２１およびセンター細溝２２、２３、２２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列のセンター陸部３３、３３とを備える。

ここで、センター細溝２２、２３のうち、ショルダー主溝２１に隣り合う第一センター細溝２２と、第一センター細溝２２に隣り合う第二センター細溝２３とを定義する。図２の構成では、第二センター細溝２３がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置することにより、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にそれぞれ配置される。なお、上記した２本のみのセンター細溝２２、２２および単一のセンター陸部３３を備える構成（図示省略）では、第二センター細溝２３が省略される。

また、図３に示すように、第一および第二のセンター細溝２２、２３の溝中心線が、長尺部および短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。

かかる構成では、（１）トレッド部センター領域の陸部３２、３３が複数のセンター細溝２２、２３に区画されて成るので、トレッド部センター領域に周方向主溝を備える構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の溝面積が低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される。一方で、（２）センター細溝２２、２３が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、センター細溝がストレート形状を有する構成と比較して、タイヤのウェットトラクション性能が向上する。また、（３）上記のような一対のショルダー主溝２１、２１のみを備え、トレッド部センター領域に周方向主溝を備えない構成では、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの耐摩耗性能が向上する。

また、図３の構成では、第一および第二のセンター細溝２２、２３の長尺部が、相互に同一方向（図中で右下がり方向）に傾斜している。また、後述するように、ショルダー主溝２１が、全体として長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している（図２参照）。そして、第一センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜している。また、タイヤ接地端Ｔ側にある第一センター細溝２２の長尺部がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。かかる構成では、センター細溝２２がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時におけるトレッド部センター領域にあるブロック３２２Ａ～３２２Ｃ、３３２Ａ、３３２Ｂの変形が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。一方で、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二センター細溝２３の長尺部が直線形状を有している。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

また、第一および第二のセンター細溝２２、２３の長尺部の周方向長さＬ２、Ｌ３が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２、Ｐ３に対して０．８５≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００および０．８５≦Ｌ３／Ｐ３≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｌ２／Ｐ２≦０．９６および０．９０≦Ｌ３／Ｐ３≦０．９６の範囲にある。これにより、センター細溝２２；２３のジグザグ形状が適正化される。特に上記下限により、ブロックの倒れこみが効果的に抑制され、また、エッジ成分が増加してタイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する。また、第一および第二のセンター細溝２２、２３のジグザグ形状のピッチ数が相互に等しい。

また、図３において、タイヤ接地端Ｔ側にある第一センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．３０≦Ｐ２／Ｗｂ２≦２．００の関係を有し、好ましくは１．５０≦Ｐ２／Ｗｂ２≦１．８５の関係を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬ側にある第二センター細溝２３のジグザグ形状のピッチ長Ｐ３が、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して１．３０≦Ｐ３／Ｗｂ３≦２．００の関係を有し、好ましくは１．５０≦Ｐ３／Ｗｂ３≦１．８５の関係を有する。これにより、センター細溝２２；２３のジグザグ形状が適正化される。特に上記下限により、ブロック剛性が適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する。

また、図３において、タイヤ接地端Ｔ側にある第一センター細溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ａ２／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ａ２／Ｗｂ２≦０．３５の関係を有する。かかる構成では、センター細溝２２のジグザグ形状の短尺部を挟んでタイヤ周方向に隣り合うブロック３２２Ａ、３３２Ｂのタイヤ接地時における噛み合い代が確保される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。同様に、タイヤ赤道面ＣＬ側にある第二センター細溝２３のジグザグ形状の振幅Ａ３が、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．１０≦Ａ３／Ｗｂ３≦０．５０の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ａ３／Ｗｂ３≦０．３５の関係を有する。

また、図５において、第一および第二のセンター細溝２２、２３の最大溝深さＨｇ２、Ｈｇ３が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．６０≦Ｈｇ２／Ｈｇ１≦０．９０、０．６０≦Ｈｇ３／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有する。したがって、センター細溝２２、２３がショルダー主溝２１よりも浅い。

また、図２において、ミドル陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道面ＣＬまでの最大距離Ｄｅ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄｅ２／ＴＷ≦０．４０の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ｄｅ２／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。また、センター陸部３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道面ＣＬまでの最大距離Ｄｅ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｄｅ３／ＴＷ≦０．３０の関係を有し、好ましくは、０．０８≦Ｄｅ３／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、図３において、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２５の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。また、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２５の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３が、略同一であり、０．８０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２０の関係を有し、好ましくは０．９０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．１０の関係を有する。

陸部の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

また、図３の構成では、センター陸部３３のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がセンター細溝２３に沿ったジグザグ形状を有し、また、エッジ部の一部がタイヤ赤道面ＣＬに交差している。これにより、タイヤのウェットトラクション性能が高められている。

また、図３において、ミドル陸部３２が、複数組のミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂと、複数組のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃとを備える。

ミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂは、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通し、ショルダー主溝２１および第一センター細溝２２に接続する。また、これらのミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂのうち、第一ミドル横溝３２１Ａが第一センター細溝２２のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続し、一対の第二ミドル横溝３２１Ｂ、３２１Ｂが第一センター細溝２２の長尺部を略三等分する位置に接続する。また、第一ミドル横溝３２１Ａが、第一センター細溝２２の短尺部の溝中心線の延長線に沿って延在する。また、第一ミドル横溝３２１Ａと第一センター細溝２２の短尺部とが直線形状あるいは円弧形状の溝中心線を共有する。また、第一ミドル横溝３２１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１が、５０［deg］≦θ２１≦８０［deg］の範囲にある。また、第二ミドル横溝３２１Ｂと第一センター細溝２２の長尺部との溝中心線の交差角（図中の寸法記号省略）が８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にある。

第一ミドル横溝３２１Ａの傾斜角θ２１は、第一ミドル横溝３２１Ａの両端部を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

また、複数（図３の構成では、第一センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ数と同数）の第一ミドル横溝３２１Ａが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、少なくとも１本（図３の構成では、２本）の第二ミドル横溝３２１Ｂが、隣り合う第一ミドル横溝３２１Ａ、３２１Ａの間に配置される。これにより、第一センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部により区画された接地領域の排水性が向上する。また、図３の構成では、第一ミドル横溝３２１Ａがストレート形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、第二ミドル横溝３２１Ｂが緩やかなＳ字形状を有している。

また、第一および第二のミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂが、０．１［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅（図中の寸法記号省略）を有し、また、７．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨ２１（図５参照）を有する。また、図５において、第一および第二のミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．３０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有する。したがって、ミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂが、ショルダー主溝２１よりも浅い。また、第一および第二のミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ２１が、センター細溝２２の最大溝深さＨｇ２よりも浅い（Ｈ２１＜Ｈｇ２）。また、図５の構成では、第一および第二のミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂが、部分的な底上部を有しておらず、一定の溝深さを有している。

ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃは、図２に示すように、第一および第二のミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されて成る。図２の構成では、図３に示すように、相互に異なる形状をもつ３種類のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃが形成されている。また、第一から第三のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃがタイヤ周方向に繰り返し配列されている。また、第一ミドルブロック３２２Ａの最大接地幅（図中の寸法記号省略）および接地面積が最も大きく、第三ミドルブロック３２２Ｃの最大接地幅および接地面積が最も小さい。また、第一から第三のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃの接地面積の最大値と最小値との比が１．３０以下の範囲にある。また、第一センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部に対する３種類のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃのエッジ部の周方向長さが均一化されており、具体的にはエッジ部の周方向長さの最大値と最小値との比が１．００以上１．２０以下の範囲にある。これらにより、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃの偏摩耗が抑制される。

また、図４において、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃのそれぞれの最大周方向長さＬ２２と最大接地幅Ｗ２２とが、０．７０≦Ｌ２２／Ｗ２２≦１．２０の関係を有し、好ましくは０．８０≦Ｌ２２／Ｗ２２≦１．１５の関係を有する。図４の構成では、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃのそれぞれがタイヤ幅方向に長尺な形状を有し、その長手方向をタイヤ幅方向に対して傾斜して配置されることにより、そのアスペクト比Ｌ２２／Ｗ２２が上記の範囲に設定されている。

また、図３において、センター陸部３３が、複数組のセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂと、複数組のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂとを備える。

センター横溝３３１Ａ、３３１Ｂは、タイヤ幅方向に延在してセンター陸部３３を貫通し、隣り合う第一および第二のセンター細溝２２、２３に接続する。また、これらのセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂのうち、第一センター横溝３３１Ａが、第一センター細溝２２のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置と第二センター細溝２３のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置とを接続する。また、第二センター横溝３３１Ｂが、第一センター細溝２２の長尺部と第二センター細溝２３の長尺部とを接続する。

また、第一センター横溝３３１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角θ３１が、５０［deg］≦θ３１≦８０［deg］の範囲にある。また、センター陸部３３の第一センター横溝３３１Ａと、ミドル陸部３２の第一ミドル横溝３２１Ａとが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。このため、第一センター細溝２２の長尺部と、センター陸部３３の第一センター横溝３３１Ａと、ミドル陸部３２の第一ミドル横溝３２１Ａとが、第一センター細溝２２のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置にて放射状に接続する。また、センター陸部３３の第二センター横溝３３１Ｂと第一センター細溝２２の長尺部との交差角（図中の寸法記号省略）が７０［deg］以上９０［deg］以下の範囲にある。また、センター陸部３３の第二センター横溝３３１Ｂと第二センター細溝２３の長尺部との交差角（図中の寸法記号省略）が８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にある。

また、複数（図３の構成では、第一センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ数と同数）の第一センター横溝３３１Ａが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図３の構成では、１本の第二センター横溝３３１Ｂが、隣り合う第一センター横溝３３１Ａ、３３１Ａの間に配置されている。しかし、これに限らず、２本以上の第二センター横溝３３１Ｂが、隣り合う第一センター横溝３３１Ａ、３３１Ａの間に配置されても良いし、第二センター横溝３３１Ｂが省略されても良い（図示省略）。また、図３の構成では、第一センター横溝３３１Ａがストレート形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、第二センター横溝３３１Ｂが緩やかなＳ字形状を有している。また、図３に示すように、ミドル陸部３２の第一ミドル横溝３２１Ａとセンター陸部３３の第一センター横溝３３１Ａとが、第一センター細溝２２の短尺部を介して接続される。これにより、タイヤ周方向に凸となるＶ字状ないしはＬ字状の屈曲溝が形成される。

また、第一および第二のセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂが、０．１［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅（図中の寸法記号省略）を有し、また、７．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨ３１（図５参照）を有する。また、図５において、第一および第二のセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂの最大溝深さＨ３１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ３１／Ｈｇ１≦０．９０の関係を有する。したがって、センター横溝３３１Ａ、３３１Ｂが、ショルダー主溝２１よりも浅い。また、第一および第二のセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂの最大溝深さＨ３１が、センター細溝２２の最大溝深さＨｇ２よりも浅い（Ｈ３１＜Ｈｇ２）。

また、図５に示すように、第一および第二のセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ側にある第二センター細溝２３との接続部に部分的な底上部３３１’を有する。また、トレッド踏面から底上部３３１’の頂面までの距離Ｈ３１’が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１およびセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂの最大溝深さＨ３１に対して０．２０≦Ｈ３１’／Ｈｇ１およびＨ３１’／Ｈ３１≦０．７０の関係を有する。

センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂは、図２に示すように、第一および第二のセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂに区画されて成る。図２の構成では、図３に示すように、相互に異なる形状をもつ２種類のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂが形成されている。また、これらのセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂがタイヤ周方向に交互に配列されている。また、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの接地面積が均一化されており、具体的には、接地面積の最大値と最小値との比が１．００以上１．２０以下の範囲にある。これにより、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの偏摩耗が抑制される。

また、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂのそれぞれの接地面積Ａ３２が、ミドル陸部３２のミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの接地面積の最大値Ａ２２よりも大きく、具体的には１．２０≦Ａ３２／Ａ２２≦１．６０の範囲にある。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの接地面積が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、タイヤ接地端Ｔ側にあるミドル陸部３２の溝面積が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する。

また、第一センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部に対する２種類のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂのエッジ部の周方向長さが均一化されており、具体的にはエッジ部の周方向長さの最大値と最小値との比が１．００以上１．２０以下の範囲にある。同様に、第二センター細溝２３のジグザグ形状の長尺部に対する２種類のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂのエッジ部の周方向長さが均一化されており、具体的にはエッジ部の周方向長さの最大値と最小値との比が１．００以上１．２０以下の範囲にある。

また、図４において、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂのそれぞれの最大周方向長さＬ３２と最大接地幅Ｗ３２とが、１．０５≦Ｌ３２／Ｗ３２≦１．４５の関係を有し、好ましくは１．１５≦Ｌ３２／Ｗ３２≦１．３５の関係を有する。図４の構成では、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂのそれぞれが略平行四辺形状を有している。

また、図３において、単位ピッチあたりにおけるセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３が、ミドル陸部３２のミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２に対してＮ３＜Ｎ２の関係を有する。また、比Ｎ３／Ｎ２が、０．２５≦Ｎ３／Ｎ２≦０．９０の関係を有し、好ましくは、０．４０≦Ｎ３／Ｎ２≦０．８０の関係を有する。例えば、図３の構成では、ミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２とセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３とが、Ｎ２：Ｎ３＝３：２であるが、これに限らず、割合Ｎ２：Ｎ３が、例えば２：１、３：１、４：１、４：３、５：２、５：３、５：４であっても良い。

上記構成では、（１）タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３が相対的に少ないので、タイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、（２）タイヤ接地端Ｔ側にあるミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２が相対的に多いので、ミドル陸部３２の溝面積が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する。これらにより、タイヤの低転がり性能とウェット性能とが両立する。

特に、ミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２とセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３との割合Ｎ２：Ｎ３が２：１、３：２、４：３、５：４、・・・である場合には、１ピッチあたりのブロックユニット（ミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃおよびセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂ。図４参照）にて、第二ミドル横溝３２１Ｂおよび第二センター横溝３３２Ｂが第一センター細溝２２の長尺部に対して千鳥状に接続できる。これにより、ブロックユニットの剛性バランスが適正化される。

［トレッド部ショルダー領域］
図２の構成では、上記のように、タイヤ１が、一対のショルダー主溝２１、２１と、これらのショルダー主溝２１、２１に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１を備える。また、ショルダー主溝２１の溝中心線（図示省略）が、全体として長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。

また、図２において、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のショルダーブロック３１２とを備える。ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３１を貫通し、ショルダー主溝２１およびタイヤ接地端Ｔに開口する。また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅が、ショルダー主溝２１からタイヤ接地端Ｔに向かって拡幅している。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝２１、２１と、一対のショルダー主溝２１、２１の間に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上のセンター細溝２２、２３と、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２、２３に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上（図２では、２列）のセンター陸部３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも１本（図２では、すべて）のセンター細溝２２、２３の溝中心線が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図３参照）。

かかる構成では、（１）トレッド部センター領域（一対のショルダー主溝２１、２１の間の領域として定義される。）の陸部３２、３３が複数のセンター細溝２２、２３に区画されて成るので、トレッド部センター領域に周方向主溝を備える構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の溝面積が低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。一方で、（２）センター細溝２２、２３が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、センター細溝がストレート形状を有する構成と比較して、タイヤのウェットトラクション性能が向上する利点がある。また、（３）上記のような一対のショルダー主溝２１、２１のみを備え、トレッド部センター領域に周方向主溝を備えない構成では、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの耐摩耗性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター細溝２２、２３が、０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。上記下限により、センター細溝２２、２３の溝幅が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、上記上限により、トレッド部センター領域の溝面積が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター細溝２２；２３の長尺部の周方向長さＬ２；Ｌ３が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２；Ｐ３に対して８５［％］以上１００［％］以下（０．８５≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００および０．８５≦Ｌ３／Ｐ３≦１．００）の範囲にある（図３参照）。これにより、センター細溝２２；２３のジグザグ形状が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター細溝２２、２３のうちのタイヤ幅方向の最外側にあるセンター細溝２２の長尺部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する（図３参照）。かかる構成では、センター細溝２２がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時におけるトレッド部センター領域にあるブロック３２１Ａ～３２１Ｃ、３３１Ａ、３３１Ｂの変形が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター細溝２２、２３のうちのタイヤ幅方向の最外側にあるセンター細溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．３０≦Ｐ２／Ｗｂ２≦２．００の関係を有する（図３参照）。これにより、センター細溝２２のジグザグ形状が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター細溝２２、２３のうちのタイヤ幅方向の最外側にあるセンター細溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ａ２／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有する。かかる構成では、センター細溝２２のジグザグ形状の短尺部を挟んでタイヤ周方向に隣り合うブロック３２２Ａ、３３２Ｂのタイヤ接地時における噛み合い代が確保されて、トレッド部センター領域の剛性が確保される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道面ＣＬまでの最大距離Ｄｅ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄｅ２／ＴＷ≦０．４０の関係を有する（図２参照）。上記下限により、トレッド部センター領域の接地幅が確保されて、本トレッドパターンによるタイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。また、上記上限により、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター陸部３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道面ＣＬまでの最大距離Ｄｅ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｄｅ３／ＴＷ≦０．３０の関係を有する（図２参照）。上記下限により、センター陸部３３の幅が確保されて、本トレッドパターンによるタイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。また、上記上限により、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２（図３参照）が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２５の関係を有する。これにより、ミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１は、３本のセンター細溝２２、２３、２２を備え、且つ、中央に配置されたセンター細溝２３が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２を貫通してセンター細溝２２のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する第一ミドル横溝３２１Ａと、ミドル陸部３２を貫通してセンター細溝２２の長尺部に接続する第二ミドル横溝３２１Ｂとを備える（図３参照）。これにより、第一センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部により区画された接地領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター陸部３３が、センター陸部３３を貫通して第一センター細溝２２のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続するセンター横溝３３１Ａを備える（図３参照）。これにより、ミドル陸部３２の第一ミドル横溝３２１Ａとセンター陸部３３のセンター横溝３３１Ａとがセンター細溝２２の短尺部を介して連結されて、トレッド部センター領域の排水性が向上する利点がある。

図６および図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能および（２）ウェットグリップ性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の試験タイヤが製作された。

（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重２８．７６［ｋＮ］、空気圧９００［ｋＰａ］、速度６０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数の逆数が算出されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェットグリップ性能に関する評価では、試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、所定のμ－Ｓ評価を行うための試験車両に装着される。そして、試験車両が湿潤路面のテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、制動時の摩擦係数が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２に示すように、一対のショルダー主溝２１、２１と、３本のセンター細溝２２、２３と、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列のセンター陸部３３とを備える。また、すべてのセンター細溝２２、２３の溝中心線が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが２３０［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２のエッジ部の最大距離Ｄｅ２がＤｅ２＝７０．０［ｍｍ］であり、センター陸部３３のエッジ部の最大距離Ｄｅ３がＤｅ３＝３８．５［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１の最大溝幅が１０．０［ｍｍ］であり、最大溝深さＨｇ１（図５参照）が１４［ｍｍ］である。また、センター細溝２２、２３の最大溝深さＨｇ２、Ｈｇ３が１４［ｍｍ］であり、ミドル横溝３２１Ａ、３２１Ｂおよびセンター横溝３３１Ａ、３３１Ｂの最大溝深さＨ２１、Ｈ３１が１２．５［ｍｍ］である。また、実施例１の試験タイヤは、第二ミドル横溝３２１Ｂおよび第一センター横溝３３１Ａを備えておらず、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の横溝（第一ミドル横溝３２１Ａおよび第二センター横溝３３１Ｂが第一センター細溝２２に沿ってタイヤ周方向に千鳥状に接続している（図示省略）。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２、２３がストレート形状を有する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２、２３ センター細溝；３１ ショルダー陸部；３１１ ショルダーラグ溝；３１２ ショルダーブロック；３２ ミドル陸部；３２１Ａ、３２１Ｂ ミドル横溝；３２２Ａ～３２２Ｃ ミドルブロック；３３ センター陸部；３３１Ａ、３３１Ｂ センター横溝；３３１’ 底上部；３３２Ａ センターブロック

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上のセンター細溝と、前記ショルダー主溝および前記センター細溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、
   少なくとも１本の前記センター細溝の溝中心線が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記センター細溝が、０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記センター細溝の前記長尺部の周方向長さが、前記ジグザグ形状のピッチ長に対して８５［％］以上１００［％］以下の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記センター細溝のうちのタイヤ幅方向の最外側にあるセンター細溝の前記長尺部が、タイヤ赤道面側に凸となる円弧形状を有する請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 前記センター細溝のうちのタイヤ幅方向の最外側にあるセンター細溝の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２が、前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．３０≦Ｐ２／Ｗｂ２≦２．００の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. 前記センター細溝のうちのタイヤ幅方向の最外側にあるセンター細溝の前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ａ２／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道面までの最大距離Ｄｅ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄｅ２／ＴＷ≦０．４０の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 前記センター陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道面までの最大距離Ｄｅ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｄｅ３／ＴＷ≦０．３０の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２５の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. ３本の前記センター細溝を備え、且つ、中央に配置された前記センター細溝が、タイヤ赤道面上にある請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 前記センター細溝のうちのタイヤ幅方向の最外側にある第一センター細溝を定義し、且つ、
    前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部を貫通して前記センター細溝のタイヤ接地端側への最大振幅位置に接続する第一ミドル横溝と、前記ミドル陸部を貫通して前記センター細溝の前記長尺部に接続する前記第二ミドル横溝とを備える請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
12. 前記センター陸部が、前記センター陸部を貫通して前記第一センター細溝のタイヤ赤道面側への最大振幅位置に接続するセンター横溝を備える請求項１１に記載のタイヤ。

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