JPWO2017099042A1 - タイヤ - Google Patents
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Abstract
タイヤは、ビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を備え、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されると共にタイヤ幅方向に沿った溝幅が最も広い前記周方向溝の溝幅が前記トレッド踏面の接地幅に対して5〜15%の範囲内とされ、ゴム材料で構成されたトレッドと、を有する。
Description
本開示は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤのトレッドパターンに関する。
軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等をタイヤ材料として用いることが提案されており、例えば、特開平03−143701号公報には、タイヤ骨格部材を熱可塑性の高分子材料を用いて成形した空気入りタイヤが開示されている。
ところで、タイヤ骨格部材を樹脂材料で構成したタイヤは、タイヤ骨格部材をゴムとカーカスコードからなるカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、タイヤ骨格部材の剛性が高くなる特徴がある。このため、タイヤ骨格部材を樹脂材料で構成するタイヤにおいて、様々なタイヤ特性(摩耗性能、操安性能等)を十分に引き出す為には、タイヤ骨格部材の特徴に応じたトレッドパターンが求められている。
本開示は、上記事実を考慮して成されたものであり、特に排水性能の向上に着目して、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材を備えるタイヤの特徴に応じたトレッドパターンを提供することを課題とする。
本開示の第1態様のタイヤは、ビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を備え、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されると共にタイヤ幅方向に沿った溝幅が最も広い前記周方向溝の溝幅が前記トレッド踏面の接地幅に対して5〜15%の範囲内とされ、ゴム材料で構成されたトレッドと、を有している。
第1態様のタイヤでは、樹脂材料でタイヤ骨格部材を構成していることから、タイヤ骨格部材をカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、面外曲げ剛性が高くなる。このため、トレッドに形成される複数の周方向溝のうち溝幅が最も広い周方向溝(以下、適宜「幅広周方向溝」と記載する。)の溝幅をトレッド踏面の接地幅に対し5〜15%の範囲内に設定して排水性を大幅に向上させても、面外曲げ剛性が確保され、幅広周方向溝を起点とするバックリング現象の発生を抑制することができる。特に、第1態様のタイヤでは、樹脂材料でタイヤ骨格部材を構成しているため、例えば、ゴムタイヤのように追加の補強層等をカーカス上に配置することなく、面外曲げ剛性を確保することができる。
本開示の第2態様のタイヤは、第1態様のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材は、複数のタイヤ構成部材を接合して形成されており、前記クラウン部には、複数の前記タイヤ構成部材を接合した接合部がタイヤ周方向に連続して形成され、溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ径方向で見て、前記接合部に対してタイヤ幅方向に離間した位置に配置されている。
第2態様のタイヤでは、タイヤ径方向で見て、クラウン部に形成された接合部に対してタイヤ幅方向に離間した位置に幅広周方向溝を配置しているため、例えば、接合部と幅広周方向溝を重ねて配置する構成と比べて、面外曲げ剛性を確保できる。
本開示の第3態様のタイヤは、第1態様又は第2態様のタイヤにおいて、溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って前記接地幅の0〜25%の範囲内に少なくとも一部が位置している。
第3態様のタイヤでは、幅広周方向溝の少なくとも一部をタイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って接地幅の0〜25%の範囲内に位置させている。このため、接地長が最も長くなるタイヤ赤道付近の排水性を大幅に向上させることができる。
本開示の第4態様のタイヤは、第1態様〜第3態様のいずれか一態様のタイヤにおいて、溝幅が最も広い前記周方向溝の底部には、タイヤ周方向に延びる溝部がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、ここでいう「タイヤ周方向に延びる」とは、溝部がタイヤ周方向に沿って延びている場合及び溝部がタイヤ周方向に対して斜めに延びている場合を含む。
第4態様のタイヤでは、幅広周方向溝の底部に溝部を形成していることから、例えば、幅広周方向溝の底部に溝部を形成しないものと比べて、幅広周方向溝の排水容量が向上する。また、幅広周方向溝の底部に溝部をタイヤ周方向に間隔をあけて形成しているため、例えば、幅広周方向溝の底部にタイヤ周方向に連続して溝部を形成するものと比べて、幅広周方向溝に対応する部分の面外曲げ剛性を確保できる。
以上説明したように、本開示は、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材を備えたタイヤにおいて、排水性を向上させるトレッドパターンを提供することができる。
図1〜図13にしたがって、本開示のタイヤの一実施形態に係るタイヤ10について説明する。なお、図中矢印Wはタイヤ回転軸と平行な方向(以下、タイヤ幅方向とする)を示し、矢印Rはタイヤの回転軸を通りタイヤ幅方向と直交する方向(以下、タイヤ径方向とする)を示す。また、矢印Aはタイヤの回転方向(タイヤ周方向)を示す。また、ラジアル方向とは、タイヤ周方向と直交する方向であり、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向を含む方向とする。なお、本実施形態のタイヤ10は乗用車用であり、タイヤ10のタイヤサイズはPSR245/35R21である。
図2及び図3に示すように、本実施形態のタイヤ10は、タイヤ骨格部材12と、サイド補強層13と、ベルト層14と、ベルト上補強層15と、サイドトレッド16と、トップトレッド18と、を備えている。
(タイヤ骨格部材)
タイヤ骨格部材12は樹脂材料で構成され、一対のタイヤ片12Aをタイヤ赤道面CLにおいてタイヤ軸方向に接合することにより環状に形成されている。なお、3つ以上のタイヤ片12Aを接合することによりタイヤ骨格部材12が形成されていてもよい。なお、本実施形態のタイヤ片は、本開示におけるタイヤ構成部材の一例である。
タイヤ骨格部材12は樹脂材料で構成され、一対のタイヤ片12Aをタイヤ赤道面CLにおいてタイヤ軸方向に接合することにより環状に形成されている。なお、3つ以上のタイヤ片12Aを接合することによりタイヤ骨格部材12が形成されていてもよい。なお、本実施形態のタイヤ片は、本開示におけるタイヤ構成部材の一例である。
また、タイヤ骨格部材12は、一対のビード部20と、一対のビード部20からそれぞれタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイド部22と、サイド部22からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部24と、を有している。
本実施形態のタイヤ骨格部材12では、タイヤ骨格部材12のタイヤ径方向内側端から断面高さSHの30%までをビード部20といい、トップトレッド18を配置する部分をクラウン部24という。
タイヤ骨格部材12を構成する樹脂材料としては、ゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー(TPE)、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材12の全てを上記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを上記樹脂材料で形成してもよい。
熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ポリアミド系熱可塑性エラストマー(TPA)、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、ポリエステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、動的架橋型熱可塑性エラストマー(TPV)等が挙げられる。
また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性材料としては、例えば、ISO75−2又はASTM D648に規定されている荷重たわみ温度(0.45MPa荷重時)が78℃以上、JIS K7113に規定される引張降伏強さが10MPa以上、同じくJIS K7113に規定される引張破壊伸び(JIS K7113)が50%以上、JIS K7206に規定されるビカット軟化温度(A法)が130°C以上であるものを用いることができる。
タイヤ骨格部材12のビード部20には、ビードコア26が埋設されている。ビードコア26を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、ビード部20の剛性が確保され、リム28との嵌合に問題がなければ、ビードコア26を省略してもよい。
タイヤ骨格部材12の一対のタイヤ片12Aの間には、クラウン部24のタイヤ幅方向の中心部、言い換えれば、タイヤ赤道面CL上に樹脂材料で形成された接合部30が設けられている。接合部30は断面視で略台形状に形成されており、接合部30の両側面にタイヤ片12Aが接合されることにより、一対のタイヤ片12Aが互いに連結されている。このため、タイヤ骨格部材12のクラウン部24には、タイヤ片12A同士を接合した接合部30がタイヤ周方向に連続して形成されている。
なお、本実施形態の一対のタイヤ片12Aは、本開示における複数のタイヤ構成部材の一例である。
なお、本実施形態の一対のタイヤ片12Aは、本開示における複数のタイヤ構成部材の一例である。
なお、接合部30としては、タイヤ片12Aと同種又は異種の熱可塑性材料や溶融樹脂を用いて形成されてもよい。また、接合部30を用いずにタイヤ片12Aを連結してもよい。この場合、例えば、タイヤ片12Aの端部の間に熱板を挟みつけ、端部同士を接近する方向に押付けながら熱板を除去して溶着する熱板溶着方法や、接着剤でタイヤ片12A同士を接着する方法を用いることが可能である。
(ベルト層)
クラウン部24の外周面には、ベルト層14が設けられている。このベルト層14は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。本実施形態では、ベルト層14に用いるコードとして、スチールコードが用いられている。なお、本開示は、この構成に限定されず、ベルト層14は、タイヤ赤道面CLに対して斜めに延びるコードをタイヤ周方向に間隔をあけて並べると共に樹脂被覆して構成された傾斜コード層で構成してもよい。なお、傾斜コード層を複数枚重ねる場合には、重なり合う傾斜コード層の互いのコードがタイヤ赤道面CLに対して逆向きに傾斜するようにコード角度を調整することが好ましい。
クラウン部24の外周面には、ベルト層14が設けられている。このベルト層14は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。本実施形態では、ベルト層14に用いるコードとして、スチールコードが用いられている。なお、本開示は、この構成に限定されず、ベルト層14は、タイヤ赤道面CLに対して斜めに延びるコードをタイヤ周方向に間隔をあけて並べると共に樹脂被覆して構成された傾斜コード層で構成してもよい。なお、傾斜コード層を複数枚重ねる場合には、重なり合う傾斜コード層の互いのコードがタイヤ赤道面CLに対して逆向きに傾斜するようにコード角度を調整することが好ましい。
(ベルト上補強層)
ベルト層14のタイヤ径方向外側には、ベルト層14を覆うベルト上補強層15が配置されている。ベルト上補強層15は、タイヤ赤道面CL側からベルト層14の端部14Eをタイヤ幅方向外側へ越えて延び、サイド部22とクラウン部24との境界付近で終端している。
ベルト層14のタイヤ径方向外側には、ベルト層14を覆うベルト上補強層15が配置されている。ベルト上補強層15は、タイヤ赤道面CL側からベルト層14の端部14Eをタイヤ幅方向外側へ越えて延び、サイド部22とクラウン部24との境界付近で終端している。
ベルト上補強層15は、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えている。ベルト上補強層15の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント(単線)、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント(撚り線)であり、タイヤ幅方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、ベルト上補強層15の補強コードは、タイヤ幅方向に対して10°以内の角度で傾斜していてもよい。
有機繊維としては、ナイロンやPET、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、ベルト上補強層15は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。
(サイド補強層)
タイヤ骨格部材12のタイヤ外側面側には、サイド補強層13が配置されている。サイド補強層13は、タイヤ骨格部材12の外面に沿ってビードコア26のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延び、更にベルト上補強層15の外面に沿ってタイヤ赤道面CL側へ延び、ベルト上補強層15の端部15E、及びベルト層14の端部14Eを越えてベルト層14の端部14E付近で終端している。
タイヤ骨格部材12のタイヤ外側面側には、サイド補強層13が配置されている。サイド補強層13は、タイヤ骨格部材12の外面に沿ってビードコア26のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延び、更にベルト上補強層15の外面に沿ってタイヤ赤道面CL側へ延び、ベルト上補強層15の端部15E、及びベルト層14の端部14Eを越えてベルト層14の端部14E付近で終端している。
サイド補強層13は、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えている。サイド補強層13の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント(単線)、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント(撚り線)であり、それぞれラジアル方向(タイヤ径方向)に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、サイド補強層13の補強コードは、タイヤ径方向に対して10°以内の角度で傾斜していてもよい。
有機繊維としては、ナイロンやPET、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コード34の材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、サイド補強層13は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。
(サイドトレッド)
サイド補強層13の外周面には、タイヤ骨格部材12のビード部20からクラウン部24のタイヤ幅方向外側まで延びる一対のサイドトレッド16が設けられている。サイドトレッド16は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。
サイド補強層13の外周面には、タイヤ骨格部材12のビード部20からクラウン部24のタイヤ幅方向外側まで延びる一対のサイドトレッド16が設けられている。サイドトレッド16は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。
なお、サイドトレッド16のタイヤ径方向内側の端部16IEは、タイヤ骨格部材12のビード部20の内周面、より詳しくはビードコア26のタイヤ径方向内側まで延びている。また、サイドトレッド16のタイヤ径方向外側の端部16OEは、ベルト上補強層15の端部15Eの近傍に位置している。
(トップトレッド)
ベルト上補強層15のタイヤ径方向外側には、トレッドとしてのトップトレッド18が配置されている。トップトレッド18は、タイヤ骨格部材12を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。
ベルト上補強層15のタイヤ径方向外側には、トレッドとしてのトップトレッド18が配置されている。トップトレッド18は、タイヤ骨格部材12を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。
図1に示すように、トップトレッド18の踏面(本開示におけるトレッド踏面の一例)18Aには、本実施形態のタイヤ10を車両に装着した際の車両幅方向外側(矢印OUT方向側)から車両幅方向内側(矢印IN方向側)へ、タイヤ周方向(矢印A方向、及び、矢印A方向とは反対方向)に連続して延びる第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106が形成されている。これら第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106は、本開示における周方向溝の一例である。
第1周方向溝100の長手方向に対し直交する方向の断面は、図2に示すように、略U字形状を呈している。第1周方向溝100は、溝幅W1が8.2mm、溝深さD1が7.8mmである。
第2周方向溝102の長手方向に対し直交する方向の断面は、図2に示すように、略半円形状を呈している。第2周方向溝102は、溝幅W2が25mm、溝深さD2が8.3mmである。
第3周方向溝104の長手方向に対し直交する方向の断面は、図3に示すように、略U字形状を呈している。第3周方向溝104は、溝幅W3が10.5mm、溝深さD3が8.3mmである。
第4周方向溝106の長手方向に対し直交する方向の断面は、図3に示すように、略U字形状を呈している。第4周方向溝106は、溝幅W4が10.5mm、溝深さD4が7.8mmである。
また、第2周方向溝102の溝幅W2は、第1周方向溝100の溝幅W1、第3周方向溝104の溝幅W3及び第4周方向溝106の溝幅W4のいずれよりも広く設定されている。さらに、第2周方向溝102の溝幅W2は、トレッド踏面18Aの接地幅TWに対して5〜15%の範囲内とされている。なお、本実施形態の第2周方向溝102は、本開示における溝幅が最も広い周方向溝の一例である。
第2周方向溝102は、タイヤ径方向で見て、接合部30に対してタイヤ幅方向に離間した位置に配置されている。さらに、第2周方向溝102は、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向に沿って接地幅TWの0〜25%の範囲内に少なくとも一部が位置するように配置されている。なお、ここでいう「離間した位置に配置」とは、接合部30のタイヤ幅方向中心位置と第2周方向溝102のタイヤ幅方向中心位置同士が、タイヤ径方向で見て、タイヤ幅方向に離れている状態を指す。また、タイヤ径方向で見て接合部30と第2周方向溝102がオーバーラップしない状態(重ならない状態)であることが好ましい。
図1に示すように、トップトレッド18には、第1周方向溝100の車両幅方向外側にアウト側ショルダーリブ108が区画されており、アウト側ショルダーリブ108の車両幅方向内側に第1周方向溝100と第2周方向溝102とでアウト側セカンドリブ110が区画され、アウト側セカンドリブ110の車両幅方向内側に第2周方向溝102と第3周方向溝104とでセンターリブ112が区画されている。なお、タイヤ赤道面CLはセンターリブ112を通っている。
また、トップトレッド18には、センターリブ112の車両幅方向内側に第3周方向溝104と第4周方向溝106とでイン側セカンドリブ114が区画され、イン側セカンドリブ114の車両幅方向内側に第4周方向溝106でイン側ショルダーリブ116が区画されている。
これらアウト側ショルダーリブ108、アウト側セカンドリブ110、センターリブ112、イン側セカンドリブ114、及びイン側ショルダーリブ116が本開示の陸部に相当している。
これらアウト側ショルダーリブ108、アウト側セカンドリブ110、センターリブ112、イン側セカンドリブ114、及びイン側ショルダーリブ116が本開示の陸部に相当している。
(アウト側ショルダーリブ)
アウト側ショルダーリブ108には、車両幅方向外側に複数の第1幅方向溝118がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されており、車両幅方向内側に複数のサイプ120がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。第1幅方向溝118とサイプ120とは一直線上に配置され、アウト側ショルダーリブ108のタイヤ幅方向中央付近で連結されている。
アウト側ショルダーリブ108には、車両幅方向外側に複数の第1幅方向溝118がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されており、車両幅方向内側に複数のサイプ120がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。第1幅方向溝118とサイプ120とは一直線上に配置され、アウト側ショルダーリブ108のタイヤ幅方向中央付近で連結されている。
この第1幅方向溝118の長手方向に対し直交する方向の断面は、図4に示すように、略U字形状を呈している。第1幅方向溝118は、タイヤ10を車両に装着し、トップトレッド18が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。一方、サイプ120は、トップトレッド18が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。第1幅方向溝118の溝深さD5は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106の溝深さよりも浅い。
図1に示すように、サイプ120は、第1周方向溝100から車両幅方向外側に向けて延びてリブ内で終端し、第1幅方向溝118は、サイプ120の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側に向けて延びて、接地端18Eを超えた位置で終端している。サイプ120は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106よりも浅く形成されている。
なお、トップトレッド18の接地端18Eとは、タイヤ10をJATMA YEAR BOOK(日本自動車タイヤ協会規格 2015年度版)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、接地幅TWとは、一方の接地端18Eから他方の接地端18Eまでのタイヤ幅方向に沿って計測した寸法である。なお、本実施形態のトップトレッド18の接地幅TWは、216mmである。また、トップトレッド18の一方の接地端18Eと他方の接地端18Eとの間で、実際に路面と接地している部分を接地面と呼ぶ。
ここで、タイヤ10の周方向を矢印A方向、及び矢印A方向と反対方向としたときに、本実施形態の第1幅方向溝118、及びサイプ120は、車両幅方向外側の端部が、車両幅方向内側の端部よりも矢印A方向となるように傾斜している。言い換えれば、第1幅方向溝118、及びサイプ120は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。なお、本実施形態では、第1幅方向溝118の溝幅中心線、及びサイプ120の溝幅中心線がタイヤ幅方向に対して45°以下で傾斜している。
ここで、トップトレッド18のタイヤ1周分の全接地面、すなわち、路面と接触可能なトップトレッド18の外周面の面積である一方の接地端18Eと他方の接地端18Eとの間のタイヤ外周面の面積、言い換えればトップトレッド18の接地幅TW×トップトレッド18のタイヤ1周分(すなわち全周)の周方向長さ(すなわち周長)で得られる面積に対して、一つの第1幅方向溝118のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、0.02%以下とすることが好ましい。なお、トップトレッド18の接地面の面積(接地面積)、言い換えれば、トップトレッド18の実際に路面と接触している部分の面積に対して、一つの第1幅方向溝118のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、1.5%以下とすることが好ましい。
さらに、ベルト層14の配置されている領域、言い換えれば、ベルト層14のタイヤ幅方向の一方の端部14Eと他方の端部14Eとの間の領域において、全ての第1幅方向溝118をタイヤ周方向に投影した領域、言い換えれば、ベルト層14の端部14Eと、全ての第1幅方向溝118の内で最もタイヤ赤道面CL側に位置する第1幅方向溝118の端部を通るタイヤ周方向に延びる仮想線FL1との間の領域A1の面積(トップトレッド18の外周面において、ベルト層14の端部14Eから第1幅方向溝118のタイヤ赤道面CL側の端部までのタイヤ幅方向に沿って計測した長さ×トップトレッド18の外周面のタイヤ周方向長さ(すなわち、周長))に占める一つの第1幅方向溝118の開口面積は、1.5%以下とすることが好ましい。
なお、トップトレッド18の接地面における領域A1の面積に占める、一つの第1幅方向溝118のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、5%以下とすることが好ましい。
なお、トップトレッド18の接地面における領域A1の面積に占める、一つの第1幅方向溝118のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、5%以下とすることが好ましい。
また、トップトレッド18の接地幅TWの範囲内において、第1幅方向溝118のタイヤ幅方向に沿って計測した長さL1は、接地幅TWに対して5〜20%の範囲内に設定することが好ましい。
第1幅方向溝118のタイヤ周方向のピッチに対する第1幅方向溝118の溝幅(平均値)の比率、言い換えれば、タイヤ周方向に隣接する一方の第1幅方向溝118の溝幅中心線と他方の第1幅方向溝118の溝幅中心線とのタイヤ周方向に沿って計測する距離に対する、第1幅方向溝118の溝幅(平均値)の比率は、8〜15%の範囲内とすることが好ましい。
さらに、アウト側ショルダーリブ108には、タイヤ周方向に隣り合う第1幅方向溝118と第1幅方向溝118との中間部に、図5の断面形状を有する複数のピンサイプ122が設けられている。ピンサイプ122は、開口部が円形とされた小径の孔であるが、トップトレッド18が接地した際に壁面同士が接触しない程度の径に形成されている。これら複数のピンサイプ122は、間隔を開けて第1幅方向溝118と平行に配置されている。
これらのピンサイプ122が、アウト側ショルダーリブ108の圧縮剛性低減部とされており、アウト側ショルダーリブ108の第1幅方向溝118と第1幅方向溝118との間のブロック状部分の圧縮剛性を低減している。ここでいう圧縮剛性とは、路面と接地して圧縮力を受けた際のつぶれ難さを意味する。
ピンサイプ122の直径φは、1〜2mmの範囲内とすることが好ましい。ピンサイプ122の深さD6は、アウト側ショルダーリブ108を区画している第1周方向溝100の溝深さD1の20〜100%の範囲内とすることが好ましい。本実施形態のタイヤ10において、ピンサイプ122の深さD6の実寸法としては、1〜4mmの範囲内とすることが好ましい。
(アウト側セカンドリブ)
図1に示すように、アウト側セカンドリブ110には、非横断サイプ124、浅溝126、及び浅溝127がタイヤ周方向に交互に配置されている。
図1に示すように、アウト側セカンドリブ110には、非横断サイプ124、浅溝126、及び浅溝127がタイヤ周方向に交互に配置されている。
非横断サイプ124は、第1周方向溝100から車両幅方向内側へ向けて延びてリブ内で終端する第1幅方向サイプ部124A、第1幅方向サイプ部124Aのリブ内の終端部分からタイヤ回転方向とは反対方向に向けて延びる周方向サイプ部124B、周方向サイプ部124Bの第1幅方向サイプ部124A側とは反対側の端部から車両幅方向外側へ向けて延びて第1周方向溝100に接続する第2幅方向サイプ部124Cを有して、トレッド平面視で略U字状に形成されている。
なお、第1幅方向サイプ部124A、及び第2幅方向サイプ部124Cは、車両幅方向外側端部が、車両幅方向内側端部よりも矢印A方向側に位置するように、タイヤ幅方向に対して若干傾斜している。言い換えれば、第1幅方向サイプ部124A、及び第2幅方向サイプ部124Cは、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。
また、周方向サイプ部124Bは、矢印A方向側の端部が、矢印A方向側とは反対側の端部よりも車両幅方向外側となるように、タイヤ周方向に対して若干傾斜している。言い換えれば、周方向サイプ部124Bは、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。これらの第1幅方向サイプ部124A、及び第2幅方向サイプ部124Cは、何れもアウト側ショルダーリブ108に設けられたサイプ120の延長線上に配置されている。
このように、非横断サイプ124は、アウト側セカンドリブ110のタイヤ周方向の剛性を低下させすぎないように、アウト側セカンドリブ110をタイヤ幅方向に横断しないように形成されている。なお、非横断サイプ124は、トップトレッド18が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。また、本実施形態の非横断サイプ124は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106よりも浅く形成されている。
浅溝126は、アウト側セカンドリブ110の幅方向中央部よりも若干車両幅方向内側に形成されている。浅溝126は、矢印A方向側の端部が矢印A方向側とは反対側の端部に対して車両幅方向外側となるように、タイヤ周方向に対して若干傾斜して直線状に延びており、長手方向両端部がリブ内で終端している。
この浅溝126の長手方向に対し直交する方向の断面は、図6に示すように、略U字形状を呈している。浅溝126は、トップトレッド18が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有しており、かつ、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106よりも溝幅が狭く形成されている。
浅溝126の溝深さD7は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106の溝深さよりも浅く形成されている。本実施形態の浅溝126は、長さが20mm、溝幅W7が2mm、溝深さD7が6.5mmである。
浅溝126が、アウト側セカンドリブ110の圧縮剛性低減部とされており、アウト側セカンドリブ110の非横断サイプ124と非横断サイプ124との間のブロック状部分の圧縮剛性を低減している。
浅溝127は、アウト側セカンドリブ110の第2周方向溝102側に形成されており、第1幅方向サイプ部124Aの延長線上に配置されている。浅溝127の長手方向に対し直交する方向の断面は、図7に示すように、略U字形状を呈している。浅溝127は、溝幅W8が浅溝126よりも狭く、溝深さD8が浅溝126よりも浅く形成されている。本実施形態の浅溝127は、溝幅W8が1mm、溝深さD8が2mmである。なお、浅溝127は、後述する第2周方向溝102の底部に形成される浅溝134に連結されている。なお、本実施形態の浅溝134は、本開示における溝部の一例である。
(センターリブ)
センターリブ112には、第1傾斜溝128と第2傾斜溝130とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。
センターリブ112には、第1傾斜溝128と第2傾斜溝130とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。
第1傾斜溝128は、第2周方向溝102から第3周方向溝104に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、後述する短溝132を介して第3周方向溝104に接続されている。
第1傾斜溝128は、車両幅方向内側の端部が車両幅方向外側の端部よりも矢印A方向側となるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。言い換えれば、第1傾斜溝128は、トレッド平面視で右上がりに傾斜している。なお、第1傾斜溝128のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、略45°に設定されている。
この第1傾斜溝128の長手方向に対し直交する方向の断面は、図8に示すように、略U字形状を呈している。第1傾斜溝128の溝幅W9は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106よりも狭く、トップトレッド18が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。本実施形態の第1傾斜溝128は、溝幅W9が3.2mm、溝深さD9が6.5mmである。
センターリブ112には、この第1傾斜溝128の車両幅方向内側の端部から第3周方向溝104に向けて延びて、第3周方向溝104に接続する短溝132が形成されている。短溝132は、タイヤ幅方向に対して第1傾斜溝128とは反対方向に傾斜している。言い換えれば、短溝132は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。短溝132は、第1傾斜溝128と同じ溝深さに形成されている。短溝132は、第1傾斜溝128よりも溝幅が狭く形成されているが、トップトレッド18が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。
第2傾斜溝130は、第2周方向溝102から車両幅方向内側へ向けて傾斜して延びており、センターリブ112のリブ内における第3周方向溝104の近傍で終端している。第2傾斜溝130は、車両幅方向内側の端部が車両幅方向外側の端部よりも矢印A方向側となるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。言い換えれば、第2傾斜溝130は、トレッド平面視で右上がりに傾斜しており、第1傾斜溝128と平行に設けられている。
第2傾斜溝130の長手方向に対し直交する方向の断面は、図9に示すように、略U字形状を呈している。第2傾斜溝130の溝幅W10は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106よりも狭く、トップトレッド18が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。本実施形態の第2傾斜溝130は、溝幅W10が3.4mm、溝深さD10が6.5mmである。
図1及び図2に示すように、第2周方向溝102の底部には、タイヤ周方向に延びる浅溝134が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。この浅溝134は、第2周方向溝102のタイヤ幅方向一方側の溝壁から他方側の溝壁まで延びており、アウト側セカンドリブ110の浅溝127とセンターリブ112の第2傾斜溝130とを連結している。また、浅溝134は、浅溝127と連結される側の端部が、第2傾斜溝130と連結される側の端部よりも車両幅方向外側に位置するようにタイヤ周方向に対して45°以下の比較的小さい角度で傾斜している。
図2に示すように、第2周方向溝102の底部(最も深い部分)を基準として計測する浅溝134の溝深さD11は0.5mmである。なお、浅溝134と浅溝127とは図10に示すように溝底同士が連結されており、浅溝134と第2傾斜溝130とは図11に示すように溝底同士が連結されている。
(イン側セカンドリブ)
イン側セカンドリブ114には、サイプ140と細溝142とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。
イン側セカンドリブ114には、サイプ140と細溝142とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。
サイプ140は、トップトレッド18が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。サイプ140は、一方の端部が第3周方向溝104に接続され、他方の端部が第4周方向溝106に接続されている。言い換えれば、サイプ140は、イン側セカンドリブ114をタイヤ幅方向に横断している。
サイプ140は、車両幅方向外側の端部が車両幅方向内側の端部よりも矢印A方向側となるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。言い換えれば、このサイプ140は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。サイプ140のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、45°以下に設定されている。なお、本実施形態のサイプ140は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106よりも浅く形成されている。
細溝142は、両端部がイン側セカンドリブ114内で終端しており、サイプ140とサイプ140との間に、2つの細溝142が間隔を開けて直線上に配置されている。これら2つの細溝142は、サイプ140と平行に形成されている。
細溝142の長手方向に対し直交する方向の断面は、図12に示すように、略U字形状を呈している。細溝142の溝幅W11は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106よりも狭く、トップトレッド18が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有していることが好ましい。
細溝142の溝深さD11は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106の溝深さよりも浅く形成することが好ましい。本実施形態の細溝142は、長さが8.5mm、溝幅W11が1mm、溝深さD11が2mmである。なお、これらの細溝142が、圧縮剛性低減部とされている。
(イン側ショルダーリブ)
イン側ショルダーリブ116には、イン側幅方向溝144、及びサイプ146が間隔を開けてタイヤ周方向に交互に形成されている。
イン側ショルダーリブ116には、イン側幅方向溝144、及びサイプ146が間隔を開けてタイヤ周方向に交互に形成されている。
イン側幅方向溝144は、車両幅方向外側の端部がトップトレッド18の接地端18Eよりも車両幅方向外側に位置し、イン側ショルダーリブ116内において、第4周方向溝106の近傍で終端している。また、イン側幅方向溝144は、車両幅方向内側の端部が接地端18Eよりも車両幅方向内側に位置している。
イン側幅方向溝144は、車両幅方向外側の端部が車両幅方向内側の端部よりも矢印A方向側となるようにタイヤ幅方向に対して若干傾斜している。言い換えれば、イン側幅方向溝144は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。
イン側幅方向溝144の長手方向に対し直交する方向の断面は、図13に示すように、略U字形状を呈している。イン側幅方向溝144の溝幅W12は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106の溝幅よりも狭く、トップトレッド18が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。
また、イン側幅方向溝144の溝深さD12は、第1周方向溝100、第2周方向溝102、第3周方向溝104、及び第4周方向溝106の溝深さよりも浅い。本実施形態のイン側幅方向溝144の溝幅W12は3.8mm、溝深さD12は5.2mmである。
ここで、路面と接触可能なトップトレッド18の外周面の面積である一方の接地端18Eと他方の接地端18Eとの間のタイヤ外周面の面積、言い換えればトップトレッド18の接地幅TW×トップトレッド18のタイヤ1周分(すなわち、全周)の周方向長さ(すなわち、周長)で得られる面積に対して、一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、0.02%以下とすることが好ましい。
なお、トップトレッド18の接地面積、言い換えれば、トップトレッド18の実際に路面と接触している部分の面積に対して、一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、1.5%以下とすることが好ましい。
なお、トップトレッド18の接地面積、言い換えれば、トップトレッド18の実際に路面と接触している部分の面積に対して、一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、1.5%以下とすることが好ましい。
さらに、ベルト層14の配置されている領域、言い換えれば、ベルト層14のタイヤ幅方向の一方の端部14Eと他方の端部14Eとの間の領域において、全てのイン側幅方向溝144をタイヤ周方向に投影した領域、言い換えれば、ベルト層14の端部14Eと、全てのイン側幅方向溝144の内で最もタイヤ赤道面CL側に位置するイン側幅方向溝144の端部を通るタイヤ周方向に延びる仮想線FL2との間の領域A2の面積(トップトレッド18の外周面において、ベルト層14の端部14Eからイン側幅方向溝144のタイヤ赤道面CL側の端部までのタイヤ幅方向に沿って計測した長さ×トップトレッド18の外周面のタイヤ1周分(すなわち、全周)のタイヤ周方向長さ(すなわち、周長))に占める一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、1.5%以下とすることが好ましい。
なお、トップトレッド18の接地面における領域A2の面積に占める、一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、5%以下とすることが好ましい。
なお、トップトレッド18の接地面における領域A2の面積に占める、一つのイン側幅方向溝144のトレッド踏面18Aにおける開口面積は、5%以下とすることが好ましい。
また、トップトレッド18の接地幅TWの範囲内において、イン側幅方向溝144のタイヤ幅方向に沿って計測した長さL2は、接地幅TWに対して10〜20%の範囲内に設定することが好ましい。
イン側幅方向溝144のタイヤ周方向のピッチに対するイン側幅方向溝144の溝幅(平均値)の比率、言い換えれば、タイヤ周方向に隣接する一方のイン側幅方向溝144の溝幅中心線と他方のイン側幅方向溝144の溝幅中心線とのタイヤ周方向に沿って計測する距離に対する、イン側幅方向溝144の溝幅(平均値)の比率は、8〜15%の範囲内とすることが好ましい。
サイプ146は、トップトレッド18が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。サイプ146は、イン側幅方向溝144と平行に形成され、一方の端部が第4周方向溝106に接続され、他方の端部がトップトレッド18の接地端18Eよりも車両幅方向内側に位置している。言い換えれば、サイプ146は、トップトレッド18の接地面内でイン側ショルダーリブ116をタイヤ幅方向に横断している。なお、サイプ146は、イン側セカンドリブ114のサイプ140の延長線上に配置されている。
本実施形態のタイヤ10は、予め成形されたタイヤ骨格部材12の外面に、ベルト層14、ベルト上補強層15、サイド補強層13を配置し、さらにその外面に、後にサイドトレッド16、及びトップトレッド18となる未加硫ゴムを配置したグリーンタイヤを得て、このグリーンタイヤをモールドに装填して加硫成形することで製造される。
(作用)
次に、本実施形態のタイヤ10の作用を説明する。
タイヤ10では、樹脂材料でタイヤ骨格部材12を構成していることから、タイヤ骨格部材12をカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、面外曲げ剛性が高くなる。このため、トップトレッド18に形成される複数の周方向溝のうち溝幅が最も広い第2周方向溝102の溝幅W2をトレッド踏面18Aの接地幅TWに対し5〜15%の範囲内に設定して排水性を大幅に向上させても、面外曲げ剛性が確保され、第2周方向溝102を起点とするバックリング現象の発生を抑制することができる。
特に、第2周方向溝102の溝幅W2を接地幅TWに対し5%以上に設定することで、走行時において音が第2周方向溝102の両溝壁間を反射し合う気中管共鳴が低減される。
次に、本実施形態のタイヤ10の作用を説明する。
タイヤ10では、樹脂材料でタイヤ骨格部材12を構成していることから、タイヤ骨格部材12をカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、面外曲げ剛性が高くなる。このため、トップトレッド18に形成される複数の周方向溝のうち溝幅が最も広い第2周方向溝102の溝幅W2をトレッド踏面18Aの接地幅TWに対し5〜15%の範囲内に設定して排水性を大幅に向上させても、面外曲げ剛性が確保され、第2周方向溝102を起点とするバックリング現象の発生を抑制することができる。
特に、第2周方向溝102の溝幅W2を接地幅TWに対し5%以上に設定することで、走行時において音が第2周方向溝102の両溝壁間を反射し合う気中管共鳴が低減される。
タイヤ10では、タイヤ径方向で見て、クラウン部24に形成された接合部30に対してタイヤ幅方向に離間した位置に第2周方向溝102を配置しているため、例えば、接合部30と第2周方向溝102を重ねて配置する構成と比べて、タイヤ幅方向の面外曲げ剛性を確保できる。
また、タイヤ10では、第2周方向溝102の少なくとも一部をタイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向に沿って接地幅TWの0〜25%の範囲内に位置させている。このため、接地長が最も長くなるタイヤ赤道付近の排水性を大幅に向上させることができる。
さらに、タイヤ10では、第2周方向溝102の底部に浅溝134を形成していることから、例えば、第2周方向溝102の底部に浅溝134を形成しないものと比べて、第2周方向溝102の排水容量が向上する。また、第2周方向溝102の底部に浅溝134をタイヤ周方向に間隔をあけて形成しているため、例えば、第2周方向溝102の底部にタイヤ周方向に連続して浅溝134を形成するものと比べて、第2周方向溝102に対応する部分の面外曲げ剛性を確保できる。
タイヤ10では、第2周方向溝102の長手方向に対し直交する方向の断面を図2に示すように略半円形状としているため、例えば、第2周方向溝102の上記断面を略U字形状としたものと比べて、コーナリングなどでトップトレッド18にタイヤ幅方向の入力が作用した場合のタイヤ幅方向の面外曲げ剛性を確保できる。
(試験例)
次に本開示に係る実施例のタイヤを4種、比較例のタイヤを4種用意して以下の試験を行った。なお、実施例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材が樹脂材料で形成されたタイヤであり、比較例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材がゴムで形成されたゴムタイヤである。
次に本開示に係る実施例のタイヤを4種、比較例のタイヤを4種用意して以下の試験を行った。なお、実施例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材が樹脂材料で形成されたタイヤであり、比較例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材がゴムで形成されたゴムタイヤである。
各供試タイヤを、サイズ245/35 R21のサマータイヤとし、リム幅7.5j−18のリムに組み付けて、セダンタイプの車両に各供試タイヤを装着し、ドライバーの体重に600Nを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填し評価した。
試験1では、供試タイヤの面外曲げ剛性について試験した。面外曲げ剛性においては、アスファルト舗装路を100km/hでレーンチェンジした際に各供試タイヤに作用する横加速度を測定した。
試験2では、供試タイヤの排水性について試験した。WET路面上での排水性能試験においては、水深10mmの簡易プールに進入した際のハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。
試験3では、供試タイヤの静粛性について試験した。静粛性の評価においては、アスファルト舗装路を60km/hで惰行した際の音圧を測定するものとする。
試験1〜試験3の結果を表1に示す。
表1に示されるように、実施例1〜4のタイヤは、比較例1のタイヤと比べて、溝幅W2を大きく設定しているため、排水性及び静粛性が向上している。また、実施例1〜4のタイヤは、タイヤ骨格部材を樹脂製としているため、タイヤ骨格部材をゴム製とした比較例1のタイヤと比べて、面外曲げ剛性が同じ又は向上している。このため、実施例1〜4のタイヤは、比較例1のタイヤと比べて、バックリング現象の発生が抑制されている。
実施例2及び実施例4のタイヤは、実施例1のタイヤと比べて、溝幅W2を大きく設定しているため、実施例1のタイヤよりも面外曲げ剛性に劣るが排水性及び静粛性に優れていることが分かる。
実施例3のタイヤは、実施例1のタイヤと比べて、溝幅W2を小さく設定しているため、実施例1のタイヤよりも排水性及び静粛性に劣るが面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
また、実施例2のタイヤは、比較例2のタイヤと溝幅W2が同じ値であるが、タイヤ骨格部材が樹脂製のため、面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
また、実施例3のタイヤは、比較例3のタイヤと比べて、溝幅W2を若干大きく設定しているため、比較例3のタイヤよりも排水性及び静粛性が若干向上していることが分かる。
実施例4のタイヤは、比較例4のタイヤと比べて、溝幅W2を若干小さく設定しているため、比較例4のタイヤよりも面外曲げ剛性が若干向上していることが分かる。
実施例2及び実施例4のタイヤは、実施例1のタイヤと比べて、溝幅W2を大きく設定しているため、実施例1のタイヤよりも面外曲げ剛性に劣るが排水性及び静粛性に優れていることが分かる。
実施例3のタイヤは、実施例1のタイヤと比べて、溝幅W2を小さく設定しているため、実施例1のタイヤよりも排水性及び静粛性に劣るが面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
また、実施例2のタイヤは、比較例2のタイヤと溝幅W2が同じ値であるが、タイヤ骨格部材が樹脂製のため、面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
また、実施例3のタイヤは、比較例3のタイヤと比べて、溝幅W2を若干大きく設定しているため、比較例3のタイヤよりも排水性及び静粛性が若干向上していることが分かる。
実施例4のタイヤは、比較例4のタイヤと比べて、溝幅W2を若干小さく設定しているため、比較例4のタイヤよりも面外曲げ剛性が若干向上していることが分かる。
以上、実施形態を挙げて本開示の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、製造工程の順序を適宜変更することが可能である。また、本開示の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
なお、2015年12月7日に出願された日本国特許出願2015−238902号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
Claims (4)
- ビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を備え、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されると共にタイヤ幅方向に沿った溝幅が最も広い前記周方向溝の溝幅が前記トレッド踏面の接地幅に対して5〜15%の範囲内とされ、ゴム材料で構成されたトレッドと、
を有するタイヤ。 - 前記タイヤ骨格部材は、複数のタイヤ構成部材を接合して形成されており、
前記クラウン部には、複数の前記タイヤ構成部材を接合した接合部がタイヤ周方向に連続して形成され、
溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ径方向で見て、前記接合部に対してタイヤ幅方向に離間した位置に配置されている、請求項1に記載のタイヤ。 - 溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って前記接地幅の0〜25%の範囲内に少なくとも一部が位置している、請求項1又は請求項2に記載のタイヤ。
- 溝幅が最も広い前記周方向溝の底部には、タイヤ周方向に延びる溝部がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている、請求項1〜3のいずれか1項に記載のタイヤ。
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